Roadtrip por Italia: entrevista a Andrea Zagato. ¡El padre del coleccionismo!
El reloj marca la 1 y me apresuro a comer un trozo de focaccia que he comprado en la antigua fábrica de Fiat de Lingotto (sí, ahora se ha transformado en un enorme centro comercial). Mi roadtrip por la Italia del motor continua y, tras haber visitado el Museo del Automóvil de Turín, ahora toca conocer a uno de mis ídolos italianos, un diseñador hijo y nieto de diseñadores, cabeza visible y capitán de unas de las firmas italianas que más prestigio desprende. Visito a Andrea Zagato, voy a entrevistar al alma pensante y salvador de Zagato, una empresa familiar con casi 100 años de historia y que es responsable de alguno de los coches más caros y exclusivos de la historia del automóvil.
Tengo mi cita en el cuartel general de Zagato a las 14:30. Tengo que darme prisa, las horas en un viaje así no corren, vuelan. Afortunadamente, de Turín a Milán, cuarta y segunda ciudad más poblada del país, la autopista A4 es un ejemplo de vía rápida capaz de hacerte salvar unos minutos fundamentales. Antes de llegar a Milán me desvío y me dirijo al histórico barrio de Arese. Este pequeño distrito es conocido por la fábrica de Alfa Romeo y porque hoy es hogar del Museo Storico Alfa Romeo. A muy poca distancia de ahí se encuentra el cuartel general de Zagato y todo es muy italiano.
Los diseños más espectaculares de Zagato
Me explico: cruzo el pequeño pueblo de Terrazzano di Rho por una carretera que bien podría estar en lo más profundo de Soria. Estás en el corazón del automóvil en Italia pero miras a tu alrededor y parece más bien una zona rural. Abandono una rotonda y el navegador me obliga a tirar por un callejón con pocos visos de llevar a ninguna parte. A los pocos metros doy por hecho que el navegador se ha equivocado pero no, ¡qué va! Al fondo veo una barrera y dentro la mítica Z gigante en lo alto de un edificio. De ese lugar con un acceso que ni en mil vidas descubrirías se esconde una de las firmas de lujo más importantes de Italia, un icono del diseño sobre cuatro ruedas.
Antiguamente Zagato producía allí sus carrocerías, con una línea de montaje. Como te podrás imaginar, Alfa Romeo, su vecino, era uno de sus principales clientes. ¿Recuerdas el Alfa Romeo SZ y RZ? Ambos eran montados aquí. Hoy la cosa ha cambiado mucho. Entro por la puerta y me encuentro con una especie de museo, donde puedo ver muchas de las joyas únicas de este diseñador. Coches tan especiales como el Aston Martin DB7 Zagato, el Alfa Romeo Zagato TZ3 Stradale o el Maserati Zagato Mostro. ¡Madre mía! También encuentro un Bentley Continental GTZ o el rarísimo Lamborghini 5-95 Zagato, compartiendo espacio con el todavía más raro Lamborghini L147 Zagato SuperDiablo. ¡Esto es como un tesoro!
Por fin tengo el placer de estrechar la mano de Andrea Zagato. Sin duda es una de esas personas injustamente desconocidas en el panorama global del automóvil. Andrea Zagato es hijo de Elio Zagato que a su vez es hijo de Ugo Zagato, fundador de Carrozzeria Zagato en 1919. Sin duda es una de las familias más importantes del motor en Italia, una firma de diseño que ha trabajado siempre de manera independiente y siendo fiel a un estilo y a una manera de hacer las cosas, aunque reinventándose para sobrevivir. Andrea Zagato tiene prácticamente toda la culpa de esta reinvención. Nacido en Milán en 1960, se graduó en economía y comercio por la Universidad Bmcconi de Milán y se especializo en finanzas corporativas con una tesis basada en el diseño durante los procesos de marketing y producción de automóviles. ¡Oh, qué sorpresa!
Con esa familia y ese apellido parecía bastante claro su función en el mundo. De repente aparece en la sala y por fin puedo conocerle. Es un tipo simpático y no necesito mucho tiempo para darme cuenta que es un tipo apasionado, que habla de su trabajo con la pasión que te genera querer todo lo que haces y lo que has conseguido. Es un auténtico petrolhead, como yo, como tú, pero con una historia detrás que te hace palidecer. ¡Él es historia del automóvil! Empiezo la entrevista con Andrea Zagato con una pregunta necesaria.
Raúl Salinas: ¿Qué es Zagato y cómo ha evolucionado satisfactoriamente hasta nuestros días?
Andrea Zapato: esta empresa fue fundada en 1919 por mi abuelo como un ‘atelier’ para la reparación de vehículos y aeronaves. Mi abuelo, Ugo, venía de la aeronáutica y esa relación siempre ha marcado el carácter de Zagato, buscando siempre simplicidad y la eficacia en los diseños. La aerodinámica de un avión no puede ser ornamental, porque solo cumple un objetivo, el de hacerlo volar. Nosotros utilizamos esa sensación de ligereza y simplicidad en nuestros diseños y se podría decir que es una de las marcas de la casa. La idea de mi abuelo era traspasar las técnicas aeronáuticas a los coches. Esto resultó ser un éxito desde el primer momento, cuando empezamos a participar en la Mille Miglia y nuestros diseños más ligeros que los del resto marcaban la diferencia. Enzo Ferrari se dio cuenta muy rápido de esto y desde un primer momento entendió que la carrocería que hacíamos en Zagato, más ligera y rígida que la del resto era fundamental también para ser más rápido. Por eso cuando fundó la Scuderia Ferrari nos eligió a nosotros para elaborar las carrocerías de sus coches. A partir de la segunda guerra mundial, mi abuelo empieza a crear vehículos con un cockpit inspirado todavía más en la aeronautica, con vidrios curvados y detalles que hoy son también marca de la casa como el techo de doble burbuja. Hay que tener en cuenta también que todos los Zagato son o pretenden ser Gran Turismo, más allá que un turismo normal y lejos de la radicalidad de la competición.
La carrocería autoportante de Lancia hizo que muchos de los más de 70 carroceros que había en Milán y otros tantos en Turín sufriesen mucho, ya que dejaban de ser meros elementos estéticos que no tenían ninguna función sino que a partir de ahora formaba parte también de un elemento técnico. A partir de los años 50 y 60 los carroceros cambian y se convierten también en empresas de ingeniería para crear versiones especiales. Nosotros nos especializamos en carrocerías coupé, mientras que Pininfarina hace lo propio con las versiones descapotables. De esa época nacen modelos ‘fuoriserie’ como por ejemplo el Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato, modelos especiales pero que se incluían dentro de la propia gama del fabricante. A partir de los años 80 la cosa cambia por completo, por culpa de los japoneses. Especialmente Mazda es la que crea la linea de producción flexible, lo que transforma por completo el sector. Ahora las marcas puede crear coches muy diferentes en la misma línea de producción. Ahora ya no es necesario que las marcas busquen carroceros independientes fuera para crear versiones especiales coupe o descapotables, si lo pueden hacer en su propio negocio, ahorrando costes y evitando posibles fallos.
En el año 87 le digo a mi padre que visto lo visto este modelo de negocio está muerto y que debemos renovarnos para no terminar como el resto de cientos de carroceros que terminaron mal. Nosotros trabajábamos mucho con Alfa Romeo y su crisis nos hizo despertar, antes que muchos otros carroceros y empresas que trabajaban con marcas más solventes, como Fiat en Turín. Yo entro en la empresa cuando estamos produciendo el Alfa Romeo SZ, el primer coche en Europa diseñado íntegramente con CAD. En Zagato utilizamos tecnologías muy avanzadas y esa revolución informática nos ayudó a evolucionar nuestro negocio. Pero más allá del SZ, el futuro parecía oscuro: Alfa Romeo no estaba en condiciones de producir muchos coches ‘fuera de serie’ como el SZ o el RZ, mientras que el resto de fabricantes estaban llevando sus modelos especiales dentro de sus líneas de producción.
5 fabricantes que necesitan un deportivo
En 1994 elimino la línea de producción que teníamos aquí y transformamos la empresa en un estudio de diseño. Una revolución por completo que apuesta por la tecnología informática, en colaboración con IBM y demás socios tecnológicos. Ese mismo año me invitan como jurado al Concurso de Elegancia de Pebble Beach y descubro un mundo completamente nuevo. Hasta ahora he estudiado la economía de escala, construir lo máximo posible, pero allí veo la pasión por los coches especiales, veo a 20.000 personas con coches clásicos, siento esa locura colectiva por la colección de coches. Y decidimos especializarnos en el coche como producto de colección, a diferencia de otros diseñadores como Giugiaro que optan por diseñar coches de producción masiva. Coches que no se ven en Pebble Beach. Nosotros buscamos ese valor añadido que casi sin querer habíamos generado en nuestra historia al producir pocos vehículos. A partir de ese momento debemos empezar a crear coches de colección, fabricados en pocos ejemplares para satisfacer a los coleccionistas, cuyo precio debe subir con el paso del tiempo.
Así que empezamos a trabajar con un socio importante para nosotros ya en aquel tiempo como es Aston Martin y le proponemos hacer una versión especial del DB7. Era una prueba de fuego. El DB7 era un deportivo que se vendía por 130.000 libras. Nosotros le diseñamos una nueva carrocería, con una mejora también en cuanto a la tapicería interior, y se puso a la venta por 270.000 libras. Todas se vendieron rápidamente. Fue tal la demanda que después realizamos otra serie exclusiva para EEUU, el DB American Roadster 1. Habíamos conseguido que un coche con el mismo motor, mismo chasis, mismo interior, misma suspensión, pasase a costar más del doble. Con esta experiencia descubrimos el camino que debíamos seguir y gracias a esa decisión Zagato no solamente ha sobrevivido, sino que ha conseguido generar valor añadido para todas las partes. Hoy sabemos que hemos conseguido nuestro objetivo de crear objetos de colección, ya que nuestras creaciones hoy son más caras que en el momento en que las creamos.
R.S. ¿Cuál fue el primer coche con el que de verdad considerasteis que estabais fabricando un objeto de colección?
A.Z. Quizás el caso más sonoro fue el del Ferrari 575 GTZ. Ferrari ya había presentado el Ferrari 599 y no creía que este modelo de negocio pudiera ser un éxito. Yo le ofrecí un trato: cogería un Ferrari 575 que ya se había dejado de producir y lo transformaría en una serie muy limitada con una nueva carrocería. De aquello surgió el Ferrari 575 GTZ. Si el precio al cabo de cinco años era mayor que el original, es que teníamos un verdadero objeto de colección. Si no, es que habíamos fracasado. Cinco años después, un Ferrari 575 costaba 100.000 euros. Un Ferrari 575 Zagato costaba 1,2 millones de euros. Solo cambiando la carrocería.
R.S. ¿Cómo es el proceso de desarrollo de un nuevo Zagato?
A.Z. Tenemos dos modelos de negocio. Uno es cuando realizamos una modificación sobre la carrocería de un coche para un cliente o un grupo reducido de clientes. La producción suele ser de 9 ejemplares. Otro caso diferente es cuando trabajamos para marcas como Aston Martin. En estos casos nosotros proponemos a la marca un nuevo modelo, tres prototipos, y discutimos sobre estos con la marca, con los diseñadores y los ingenieros de la marca. Si están interesados nos ponemos a trabajar en el proyecto para llevarlo a cabo. Ahora bien, como te he comentado antes, la producción tiene lugar en la cadena de producción de la marca, ya que ellos se aseguran un mejor control de la producción y de su calidad.
R.S. ¿Y los One-off?
A.Z. No soy muy fan de los one-off ya que estás restringiendo mucho el mercado de ese futuro coche, ya que se realiza para el gusto de una persona y su desarrollo es increíblemente alto, por lo que difícilmente el precio de ese coche puede aumentar. Es decir: si yo compro un coche a mi gusto y pago 4 millones de euros por un Ferrari one-off, por ejemplo, es difícil que después otra persona pague 4 millones de euros por ese mismo coche, si por ese precio puede hacerse uno para él. No tiene mucho sentido. Por eso prefiero hacer 9 ejemplares.
R.S. ¿Y cómo funciona el proceso de realización de estos modelos tan especiales?
A.Z. Nosotros tenemos una lista con unos 600 nombres de coleccionistas. Si en un momento dado queremos hacer una carrocería sobre, por ejemplo, un Rolls-Royce, contactamos con aquellos clientes que sabemos que coleccionan Rolls-Royce y les preguntamos si les apetece participar en el proyecto. Una vez que se tienen a estos clientes interesados también se habla con la marca y empieza a tomar forma el proyecto.
R.S. ¿Cómo ve el futuro del coleccionismo y del diseño?
A.Z. Parece que las marcas están apostando claramente por aumentar sus producciones, generando muchos coches de gran producción y generando pocos coches de producción. Para hacer una marca de culto que genere pasión por la marca se necesita manejar bien la producción y generar una demanda brutal. Mi sueño es crear una marca de culto, ser fiel a la marca y no dejar que las grandes cifras vuelvan loco a la gente, ya que en el momento en que una marca aumenta brutalmente la producción corre el riesgo de convertirse en una marca poco interesante para los coleccionistas.
En mi caso otro factor clave es mantener la independencia respecto a otras marcas o grupos. Nosotros podemos ser libres de trabajar con cualquiera, ya que si trabajamos en exclusiva para una marca, dentro de su centro de estilo, no solo nos cerramos las puertas a otras marcas, sino que además nuestros diseños pasan a formar parte de la marca en cuestión. El diseño del Panda es de Giugiaro, pero forma parte de Fiat. Si eres Vignale no puedes trabajar con nadie más que Ford. Eso no nos gusta. Tenemos voluntad de ser independientes.
R.S. ¿Cuál sería tu objetivo?
A.Z. No me importaría ganar el Concurso de Elegancia de Pebble Beach con alguna de mis creaciones.
R.S. ¿Cuáles son las marcas más importantes en la historia de Zagato?
A.Z. Sin duda, Zagato no se podría entender de la misma manera sin Alfa Romeo y sin Aston Martin.
R.S. ¿Cuál es tu referencia, tu ídolo en el diseño?
A.Z. Sin duda: Giorgetto Giugiaro. Fue más allá de la estética barroca de la escuela de Turín y fue valiente para crear diseños de líneas puras, temporales y especialmente espectacular a la hora de crear volúmenes.
R.S. ¿Qué coche te habría gustado diseñar? ¿Y cuál no diseñarás jamás?
A.Z. No me importaría hacer un Mini Coupé, siguiendo un poco la estela de nuestro Fiat 500 Coupé Zagato. Me gusta mucho también el concepto creado por Adrian von Hooydonk y popularizado por BMW de los Gran Coupé. Un coupé de cuatro puertas.
Zagato nunca diseñará algo aburrido.
R.S. ¿Dónde te gustaría ver uno de tus coches?
A.Z. Tengo mucha envidia de Pininfarina al conseguir colocar su Cisitalia en el MOMA de Nueva York.
R.S. ¿Qué coche conduces a diario?
A.Z. ¿Adivina? Un BMW Serie 6 Gran Coupé.