Prueba Alfa Romeo Stelvio: diseño y agilidad para conquistar
A favor: Motores potentes de cuatro cilindros. Diseño seductor. Peso.
En contra: Diésel demasiado ruidoso. Calidad reforzada, aunque todavía por detrás de sus rivales alemanes.
Prueba del Alfa Romeo Stelvio: ¿Qué es esto?
Otro fabricante ha caído en las redes de los crossover: éste es el primer SUV de Alfa Romeo en toda su historia y llega cuando las ventas en el segmento están ‘on fire’ y la compañía puede embarcarse en el proyecto con éxito. Se han gastado mil millones de euros en el desarrollo de la plataforma Giorgio, que incluye el Giulia, el Stelvio y un grupo de futuros Maserati y Alfa Romeo 4x4 y de propulsión trasera. Es la hora de la verdad, no hay excusas. Si hay que reforzar la empresa, la prueba del Alfa Romeo Stelvio nos tiene que convencer.
Pero hay algo extraño aquí. Me he dado dos vueltas a tope, me he sentado en las dos plazas delanteras, he toqueteado cada botón, me he estirado en la banqueta trasera y he inspeccionado el maletero. Y no he encontrado fallos enormes, interiores flojuchos o problemas electrónicos. Lo único que nos indica que estamos en un Alfa Romeo es el diseño exterior; una colección gratuita de curvas y salientes, ojos estrechos de LED y proporciones sorprendentes. Nos parece un poco rechoncho desde la vista tres cuartos; es mejor la trasera. Aunque es innegable que resulta muy atractivo e inconfundiblemente italiano. Quizá es el color rojo. Que la unidad que ves en la galería sobre estas líneas pierda muy poco respecto al Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde de 510 CV dice mucho sobre lo que pretende.
Vas 190 mm más alto sobre la carretera que en el Alfa Romeo Giulia. El sistema Q4 de tracción total (todo un campeón del Mundo de Rallys nos explicó aquí cómo funcionaba) es de serie en todas las versiones. Así, con propulsión trasera en condiciones normales, estamos ante un SUV diseñado para estar en el asfalto, quizá para salir a algún camino de vez en cuando. De forma reveladora, el ingeniero jefe de Alfa, Roberto Fedeli (anteriormente en Ferrari) nos dijo que su intención era reproducir el comportamiento del Giulia –una forma muy inocente de admitir que a los clientes modernos les gustan los SUV, pero no la dinámica que acarrea un centro de gravedad más alto-. Esto es lo que los expertos llaman ‘un reto’.
Por suerte, la plataforma del Giulia, con su suspensión multibrazo de aluminio en el eje delantero, es un buen punto de partida. Los muelles son más largos que en el Giulia, pero más rígidos, con el fin de compensar el peso extra. También se nota cierta ligereza gracias a la fibra de carbono y, de nuevo, al aluminio presente en el motor, el capó, el portón del maletero, las puertas y los alerones frontales. El Stelvio marca 1.660 kilos, 145 menos que el BMW X3 y 185 menos que un Porsche Macan. Los cimientos son buenos.
Conducción: ¿cómo es el Alfa Romeo Stelvio en carretera?
Se ofrecen dos motores para el Alfa Romeo Stelvio en su lanzamiento, asociados ambos a una transmisión automática de ocho marchas. El primero es un 2.2 diésel de 210 CV y 470 Nm; pasa de 0 a 100 en 6,6 segundos (tres décimas más lento que un Macan S de gasóleo) y tiene un consumo de 4,7 l/100 km. Las emisiones de CO2 son de 127 g/km. Impresionante. ¿Suficiente para estar entre los SUV más rápidos? Descúbrelo pinchando en el enlace.
En la práctica, esto significa que en la zona media del cuentavueltas se comporta exactamente como sugieren sus cifras: da una patada satisfactoria que te anima a pisar el acelerador y a sentir la explosión, simplemente por el placer de hacerlo. Pero no es perfecto: hay un poco de traqueteo al principio y no es sólo porque el propulsor esté frio; vas a notar ese ruido mientras no vayas tan rápido como para que el viento lo borre. No es tan estridente como un Mercedes, aunque el 2.0 TDI del nuevo Audi Q5 es mucho más silencioso.
¿Un Alfa Romeo Stelvio descapotable? Cosas más raras se han visto.
Si lo que buscas es una progresión suave, tras la prueba del Alfa Romeo Stelvio lo tenemos claro: deberás considerar seriamente el 2.0 turbo gasolina; ya no es la ‘opción B’ que solía ser y se adapta al Alfa Romeo Stelvio que probamos muy, pero que muy bien. Con 280 CV, 401 Nm, un 0 a 100 de 5,7 segundos y un sonido mejorado del escape, que llega a través de los altavoces cuando aprietas el pie derecho con decisión (eso es jugar sucio, pero lo disfrutamos igualmente), tiene más habilidades de las que esperas.
Esta mecánica coloca el SUV de Alfa Romeo en algún lugar entre un Q5 2.0 TFSI de 250 CV y el Macan S de 340 CV, y le da un toque deportivo muy genuino. De forma extraña, para un motor que sube de vueltas tan rápido, el corte se sitúa a 6.800 rpm. “Es necesario para cumplir con las normas de emisiones”, nos dice Fedeli con un suspiro.
No percibirás el trabajo de la caja de cambios si la dejas a su aire. El problema es que las preciosas levas de metal piden a gritos ser utilizadas… y ahí te das cuenta de que no tiene la rapidez de una transmisión de doble embrague. El software ha sido programado con la idea de proporcionar una experiencia dinámica: mantén el sistema DNA (que modifica la respuesta del acelerador, hace más veloz el paso de una marcha a otra y añade peso a la dirección) en el modo N y cambiará por ti. Conecta el programa D y congelará la relación hasta que acciones la leva derecha. En ese momento, sentirás una patada falsa e innecesaria. Si quisiéramos una paliza, compraríamos un Lotus Evora 400, gracias.
En las curvas largas, los movimientos de la carrocería son contenidos, hay mucho agarre y el Stelvio puede imitar las impresiones del Giulia de forma bastante pasable, aunque desde un asiento más alto. En los giros más cerrados, las leyes físicas hacen acto de presencia y te encontrarás subvirando si te emocionas mucho.
Pero dale un enfoque diferente: en una pista de pruebas muy fría, empezamos a aprender más cosas sobre el chasis del Alfa Romeo Stelvio. Ve despacio primero y estruja el acelerador al salir de la curva: notarás que la zaga empieza a deslizarse, pero enseguida aparece el dispositivo Q4, llevando el 50% de la fuerza al eje delantero y cortando ese comportamiento. Le sigue el control de tracción (que no puedes desconectar), devolviéndote a una línea recta.
Evidentemente, este ejercicio no tiene sentido si vas a moverte en trayectos cortos por autopista, pero desvela que, sin las ayudas electrónicas, el chasis es juguetón. Y presagia cosas buenas para el Alfa Romeo Stelvio QV, en el que se espoleará la mala conducta.
Los frenos no son tan brillantes: perfectamente potentes cuando te subes encima del pedal correspondiente, hay que apretarlos demasiado y no muestran suficiente mordiente en el inicio del recorrido. La dirección es muy rápida, pero no da la sensación de ser muy afilada.
A lo loco: ¿qué tal algo completamente distinto?
Alfa Romeo Giulia
De 30.166 a 49.140 euros
Venga, sabes que lo quieres. Hazte con un Giulia (en acabado Quadrifoglio) y que empiece la fiesta.
En el interior del Alfa Romeo Stelvio: acabados y espacio
En las carreteras públicas, a velocidades sensatas, los ruidos aerodinámicos son mínimos. Aunque filtra peor el firme que un Audi Q5 o un Mercedes GLC, lo lleva bien y no es tan tosco como un Jaguar F-Pace con llantas de 22”. No obstante, hay algo que bien merece ser mencionado en el interior del Alfa Romeo Stelvio: los asientos son una maravilla tanto por agarre como por comodidad, en curvas no te mueves y cuando vas despacio, su mullido y la calidad del cuero te hacen sentir la mar de agusto.
Añade un maletero de 525 litros con un borde de carga bajo y la posibilidad de abatir la segunda fila de asientos, amplitud para la cabeza y las piernas de los ocupantes de las plazas traseras y un sistema de infoentretenimiento que no tiene lo último en gráficos, pero ofrece un manejo lógico: eso sí, la pantalla podría tener una forma, algo menos apaisada: queda a años luz del Virtual Cockpit de Audi, por poner un ejemplo rápido. No obstante, la calidad del habitáculo es mayor que en el Giulia; pon todo esto junto y tendrás el Alfa menos Alfa de todos: un vehículo sólido y polifacético.
Ser el dueño de un Alfa Romeo Stelvio: mantenimiento y fiabilidad
Además de un nuevo chasis, tanto el Stelvio como el Giulia estrenan motores que están entre los mejores de su categoría, dadas sus cifras de potencia. El 2.2 diésel ofrece 210 CV y tiene un gasto de combustible de 4,7 l/100 km (ya te hemos hablado de estos datos más arriba). El 2.0 gasolina consume 6,9 l/100 km y sus emisiones son de 161 g/km de CO2.
Posiblemente, en un futuro cercano se añadirán variantes más asequibles tanto de la mecánica de gasóleo (con 180 CV) como de la de gasolina (200 CV), pero, siendo como somos referentes dando consejo a los consumidores, nuestra elección es el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde, con más de 500 CV. La pregunta es: ¿puede este chasis más alto digerir ese aumento de potencia?
Su precio será, sin duda, el elemento que más dudas puede acarrear: empieza en 48.300 euros para el Alfa Romeo Stelvio Super con la mecánica diésel de 210 CV, mientras que el Alfa Romeo Stelvio First Edition con el gasolina de 280 CV alcanza los 62.000 euros. Quien se compre este coche es porque le gusta, porque lo considera más interesante que sus rivales alemanes, no porque sea una alternativa 'low cost'.
Veredicto
“Con tanto ADN del Giulia, el Stelvio estaba destinado a ser bueno. Al fin, Alfa ha realizado un coche que puedes comprar con el corazón y con la cabeza”.
En la misma carretera y con condiciones similares, el Stelvio no es tan divertido como el Giulia (o incluso como el F-Pace), pero… ¿qué esperábamos? Por otra parte, es más espacioso y práctico que un Giulia y te sacará de un aparcamiento embarrado.
Teniendo todo esto en cuenta, Alfa ha realizado un trabajo admirable convirtiendo sus valores en un SUV. Quizá no mola tanto como los coches de la marca en el pasado, pero esta vez puede que hasta te lo compres.
Los rivales del Alfa Romeo Stelvio
Jaguar F-Pace
49.410 a 93.770 euros
Práctico y precioso, el primer SUV de Jaguar es su mejor coche.
Audi Q5
40.550 a 55.850 euros
La segunda generación del Q5 es completamente nueva. En serio. Probablemente, se fabricará bajo demanda más que la anterior.
Mercedes-Benz GLC
48.050 a 60.325 euros
Suave y bonito, este Mercedes es un nuevo rival para el BMW X3 y el Audi Q5.
Nuestro veredicto
