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Prueba: el Citroën C5 X llega para llenar un inmenso vacío

Prueba del Citroën C5 X

¿Te acuerdas de las berlinas de Citroën?

8 10

Nuestro veredicto

Inicio la prueba del Citroën C5 X con una mezcla de curiosidad y ganas. A ver: no voy a engañar a nadie. Aquí no hay desenfreno, prestaciones que te hagan gritar como loco ni una dinámica de las que te descoloca el cerebro de su sitio.

Pero a cambio, el nuevo Citroën C5 X ofrece ese feeling típico que a tantos citroenistas ha encandilado y, de paso, vuelve con una berlina del segmento D que tanto se echaba en falta.

Echa un vistazo: el Citroën XM y otras grandes berlinas francesas

Un momento. Puede que te hayan chirriado un par de cosas. La primera, lo de "berlina". Lo cierto es que en el centro de diseño han desarrollado un coche que es un tercio berlina, un tercio familiar y un tercio crossover inspirado en el CXperience Concept. Y de esa mezcla viene esa 'X' en su nombre, así que nada de tracción total o cosas por el estilo.

Lo otro que te ha podido llamar la atención es lo de "tanto se echaba en falta". Lo cierto es que la familia C5 está bien representada por el C5 Aircross que acaba de recibir un facelift en 2022. Un modelo amplio, de buen comportamiento y unas actitudes familiares que se podrían definir cuando menos como elevadas.

Pero en la marca han querido ir apuntar un poco más arriba con un modelo que en cierto modo recuerda a esas grandes berlinas de Citroën como el C6 o el XM que intentaban 'meter el morro' a las berlinas premium de la época con cierto éxito. 

Pero si el Citroën C5 X consigue hacerse un hueco entre los grandes nombres de la marca es algo que solo el tiempo podrá decir; ahora vamos al presente.

C5 X: motores de gasolina y un enchufable

La gama está compuesta por motores que se alimentan únicamente por gasolina. El escalón de acceso es un 1.2 de 130 CV; luego le sigue un 1.6 de 180 CV y por último está un híbrido enchufable de 225 CV.

Este último es el tope de gama. 

Técnicamente podría acoplarse una configuración de 300 CV que le proporciona tracción integral, pero eso tendrá que esperar. Por ahora la configuración es la del motor de 180 CV apoyado por otro eléctrico de 81. En conjunto ofrecen una potencia de 225 CV y 360 Nm, además de permitir hacer 53 km en modo puramente eléctrico.

Al volante con un C5 X de 130 CV

Escojo empezar esta prueba con un C5 X PureTech de 130 CV. El motor es el conocido tricilíndrico turbo de 1.199 cc que montan otros modelos de la marca. Aunque tengo disponible también la versión 1.6 de 180 CV o incluso el híbrido enchufable con 225, prefiero empezar por el más pequeño porque además es el que más curiosidad me provoca.

Y lo hace porque ese pequeño 1.2 siempre me ha gustado en los coches que he probado y tengo ganas de ver cómo encaja en un modelo de 4,8 metros que hace de la comodidad y el confort de marcha su bandera.

Acomodado en los brutales asientos que en la marca engloban bajo el paraguas denominado Advanced Comfort, disfruto de una postura de conducción bastante buena. Por sacarle punta, me gustaría que el reposapiés fuera un poco más vertical y mi rodilla derecha descansa justo donde la consola central se une con la parte inferior del salpicadero y puede resultar algo incómodo.

Pero son detalles sin importancia, porque la prueba del este C5 X demuestra que Citroën ha conseguido lanzar un modelo muy cómodo, y no solo en cuanto a los aspectos de ergonomía pura.

Por ejemplo, es muy silencioso. A 120 km/h el 130 rueda a unas 2.100 vueltas en octava (todos tienen un cambio automático de ocho velocidades) y lo único que escuchas es el rumor del viento, ya que el motor está muy aislado.

Lo cual es digno de mención, porque los tres en línea se caracterizan por una peculiar vibración y un sonido burbujeante que aquí se siente lejano y que apenas interfiere durante la conducción.

Necesitaban un nuevo sistema de infotainment como el respirar

Prueba Citroën C5 X 2022, sistema de infotainment

Uno de los aspectos más positivos que me llevo de esta prueba del C5 X es la aparición de un nuevo sistema de infotainment que no tiene nada que ver con el que utilizan los demás modelos de Citroën, Opel o Peugeot (menos mal).

Para empezar, la pantalla central es de alta definición y 12 pulgadas (el acabado de acceso la tiene de 10", aunque todo lo demás es igual), por lo que visualmente es más aceptable.

También su manejo ha mejorado bastante. La velocidad de respuesta ya no es un problema y además aparecen atajos (por ejemplo, tocar con tres dedos activa el modo de configuración). ¿Y sabes qué? Parte de esa mejora llega por la utilización de controles físicos para el climatizador.

Así, una de las funciones básicas ya no exige apartar la mirada de la carretera para intentar atinar al 'botón' correspondiente.

Más novedades: tras el volante me encuentro con una pantalla a color de siete pulgadas que tiene más o menos la misma filosofía que los eléctricos del Grupo Volkswagen. Aparece toda la información necesaria y además a partir del segundo acabado aparece un brutal Head-Up Display que lo complementa.

Digo brutal porque proyecta una imagen equivalente a una pantalla de 21 pulgadas a unos cuatro metros por delante de tus ojos. En la práctica significa que hay mucho espacio para incluir información.

Yo, que soy alérgico a las pantallas y a todo lo que ello conlleva, tengo que admitir que es fácil de leer, ofrece todos los datos que necesitas y hasta proyecta un mapa que facilita mucho la navegación y te evita tener que estar pendiente de la pantalla central.

En marcha: para hacer kilómetros y kilómetros

Cuando me lanzo a la carretera, descubro un modelo muy rodador que conjuga ese aislamiento de los valores NVH con un tarado de suspensiones suave y una dirección que no exige demasiado esfuerzo

Un transatlántico imposible de disfrutar en curvas, ¿no? En absoluto. Es cierto que el los muelles y los amortiguadores son suaves, pero a pesar de su configuración y de su recorrido, contiene muy bien la carrocería. Tanto es así que me permite circular a un ritmo que pocos conductores de este modelo van a querer mantener.

También pude probar el C5 X de 180 CV que nada más iniciar la marca se nota más suelto y fino: lógico tratándose de un cuatro en línea. Recupera mejor pero creo que no marca una diferencia tal que su elección esté más clara que en el caso del de 130 CV.

El que sí es claramente mejor en el apartado dinámico es el Plug-In Hybrid ya que aunque pesa algo más, cuenta de serie en toda la gama con una suspensión adaptativa (que salvo la electrónica es igual a las demás) que lo convierte en un coche muy ágil, y no solo por el mayor brío de esos 225 CV.

Quizá el punto débil del C5 X híbrido que probé está en los frenos que, como en tantos otros PHEV y eléctricos, no tiene un comportamiento claro entre la frenada regenerativa y la convencional.

Conclusión: el tiempo dictará su veredicto

Yo admito que termino la prueba del Citroën C5 X con muy buen sabor de boca. Como acaba de iniciar su andadura comercial es pronto para saber si gozará del favor del público del mismo modo que lo han hecho otros modelos de Citroën como el C5 'a secas' o el anterior Xantia, aunque hay que reconocer que esos modelos apuntaban a un segmento más generalista.

El modelo actual puede ser un puente entre las cada vez más escasas berlinas de la clase media y el mercado premium gracias a su tamaño, a su calidad de ajustes y a una imagen seria y poderosa (especialmente el frontal) que marca la diferencia. 

Ver otros acabados de Citroën C5 X
  • Precio

    36.100

  • Tipo de Motor

    Normal

  • Cilindrada

    1.199 cc

  • Par motor

    230 Nm /1.750 rpm

  • Potencia

    130 cv /5.500 rpm

  • Cambio

    Automático

  • Tracción

    Delantera

  • Capacidad maletero

    545 L / 0 L

  • Aceleración 0-100

    11,3 s

  • Velocidad máxima

    213 km/h

  • Consumo oficial

    6,0 l/100km

  • Garantía

    2 años

  • Tipo de combustible

    Gasolina

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