El Honda e:NY1 es un SUV eléctrico de tamaño compacto: mide 4,38 metros, por lo que llega al mercado para luchas contra modelos como el Peugeot e-2008, el Opel Mokka Electric o el BYD Atto 3.

Pero la apuesta de Honda con este modelo es fuerte. Su primer SUV eléctrico, que forma parte de una avanzadilla que culminará en 2030 con una gama de 30 modelos de batería, aterrizará en España con un precio alto que lo eleva a la categoría premium del segmento. Pero a eso llegaremos dentro de un rato.

Una imagen exterior familiar

Del Honda e:NY1 se puede decir que es la versión eléctrica del HR-V, aunque con un nombre más complicado. Bueno, y con más cosas: Ko Yamamoto, ingeniero japonés que es además asesor técnico para Honda Europa, me explica que con este modelo han ido un poco más allá.

Por ejemplo, se asienta sobre la plataforma e:N-F, que es específica para coches eléctricos con motor delantero y tracción delantera (de ahí viene la F, de 'front'). Además la carrocería tiene más acero de alta resistencia para aumentar la rigidez.

Aparte, la dinámica también se ha modificado. La suspensiones son más firmes y la dirección tiene más peso para adecuarla a la conducción de los modelos de este tipo, mientras que el acelerador tiene una curva de funcionamiento más suave.

Esto se debe a que según Honda en los eléctricos se tiende a marear a los acompañantes porque la respuesta del motor al pie derecho es muy inmediata, y aquí han querido suavizarla.

En marca: un modelo suave y de alta calidad

Con esto en mente inicio la prueba del e:NY1. Este Honda es suave, de eso no hay duda, pero también puede sacar su carácter si pisas a fondo, especialmente en modo Sport, donde todo es algo más inmediato.

Pero si conduces normal, no vas a tener ningún problema: su motor de 204 CV y 310 Nm mueve todo con suficiente soltura y además es bastante eficiente: declara 18,2 kWh/100 km, pero durante el test por los alrededores de Oslo pude bajar hasta 16,7 en conducción normal.

Según la homolgación WLTP la batería permite 412 km de autonomía. Tiene 61,9 kW utilizables y está refrigerada por líquido. La potencia de carga puede ir de 5 a 78 kW, una cifra que suena a poco teniendo en cuenta que un Volkswagen ID.3 llega a los 170, que un e-2008 ofrece 100 kW y que el BYD Atto 3, peor hasta ahora en este aspecto, se queda en 89.

En Honda me cuentan que es para cuidar la vida de las baterías, y de hecho la curva de carga también se ha optimizado para que no sufra. Aun así, puedes añadir 100 km en 11 minutos y pasar del 10 a 80% en 45.

Los primeros compases de la prueba atraviesan el centro de Oslo. Aquí disfruto de una visibilidad aceptable, unos retrovisores grandes y un tacto del freno natural que no te exige aclimatarte: te detienes donde quieres sin problema. 

Cuando salgo a la autopista me encuentro un coche con una gran calidad de rodadura, que ofrece buena estabilidad lineal y que no cansa. Además está razonablemente aislado, por lo que el ruido del viento o de la propia carretera apenas se nota dentro.

Cuando la prueba del e:NY1 llega a la parte divertida, la de las carreteras con curvas, me sorprenden unas suspensiones más firmes de lo que hubiera esperado que eliminan los principales movimientos de la carrocería y me permiten llevar un ritmo fluido y ágil.

Aquí, el tacto del freno pone su granito de arena a que la experiencia sea buena, lo mismo que la dirección: tiene peso, quizá más que en el caso del HR-V híbrido, pero es agradable de utilizar.

Agradable de utilizar como el interior. El e:NY1 es un coche bien hecho y bien pensado. Los materiales son agradables al tacto y todos los controles quedan a mano en la pantalla central.

Porque aquí los únicos pulsadores físicos son los de la luneta y el desempañado del parabrisas, los warning, el panel del cambio y los modos de conducción.

Y eso, ¿es bueno o malo? La verdad es que a mí manejar un coche desde una pantalla no me entusiasme porque no tienes referencias físicas y te toca distraerte buscando botoncitos de colores. Pero he de reconocer que aquí está bastante bien solucionado.

El panel táctil tiene 15,1" y está dividido en tres zonas. La parte superior es la del navegador, la central está ocupada por la información, las apps y la configuración y la de abajo es la del climatizador, que siempre está visible. 

En cuanto a comodidad interior, los asientos delanteros son cómodos y recogen bien. El del acompañante no se regula en altura y va un poco alto, pero no es nada grave. También detrás tienen una postura elevada y un mullido algo más firme que delante, pero en líneas generales es un modelo cómodo.

Y llegamos a la parte dolorosa: el precio. Un Honda e:NY1 cuesta como poco 52.000 euros, lo que son muchos eurps en un segmento en el que el e-2008 cuesta casi 13.000 euros menos, el Atto 3 se queda en 41.000, más o menos lo mismo que Opel pide por el Mokka Electric.

Como resumen, diría que el e:NY1 de esta prueba es un modelo muy bien hecho. Es algo más firme que sus principales rivales y si duda está mejor hecho, por no hablar del manejo del infotainment: para mi gusto, los modelos de Stellantis son un drama y solo el Atto 3 le hace sombra. 

Quizá, la única pega sea el precio tan elevado que hay que pagar por un modelo que tampoco sobresale dramáticamente por encima de sus rivales y que carga más lento.