Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

La marca japonesa supo entender a la perfección este punto intermedio entre lo analógico y lo digital. Los coches empezaban a ser más prácticos y fiables que nunca, era el caldo de cultivo perfecto para otros modelos como el Mazda RX-7 FD, el Nissan Skyline GT-R o el Toyota Supra A80.

El Toyota Caldina GT-T más especial

El Caldina GT-T es posiblemente una de las joyas de Toyota en la década de los 90. Este deportivo homologado para carretera se fabricó en el año 1997, era potente, pero también mantenía esa estética familiar.

La segunda generación del Caldina era la versión japonesa del Avensis Estate de primera generación que se comercializó en Gran Bretaña. Este modelo erar algo aburrido y tuvo poca repercusión en el mercado, pero la versión GT-T lo cambió todo.

Toyota no estaba dispuesta a deshacerse de él antes de tiempo, así que decidieron dar un giro radical para convencer a los amantes de los deportivos. El Caldina GT-T equipó el motor 3S-GTE Turbo al Celica GT-Four, la marca japonesa se subió a la moda de la turboalimentación.

Un GT-T con el motor del Celica GT-Four

El Toyota Caldina GT-T mejoraba todo lo que no había funcionado en la versión original. El fabricante asiático no quería más coches aburridos, así que decidieron desprenderse del motor original para equipar el sistema de propulsión del Celica GT-Four.

Toyota equipó un motor turbo de cuatro cilindros 3S-GTE de 3.0 litros que producía una potencia de 256 CV. El nuevo Caldina GT-T tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie y tracción integral total.

La versión GT-T tenía prácticamente todos los cambios bajo el capó, la marca apenas añadió una pequeña toma de aire en el capó y un alerón trasero doble opcional para más rendimiento. El Caldina GT-T se terminó convirtiendo en uno de los coches más potentes de su época a pesar de pasar algo desapercibido para muchos.

No se trata de otro Porsche 911 de edición especial. Este GT3 Touring es más que llamativo con su color verde, interior beige y pomo de la palanca de cambios de madera. Tiene asientos traseros, un motor bóxer de seis cilindros atmosférico y una larga lista de detalles.

Un Porsche 911 GT3 Earls Court 51 para conmemorar el 75 aniversario

El Porsche 911 GT3 Earls Court 51 está construido para conmemorar los 75 años desde que el primer Porsche se presentó en Earls Court en el año 1951. Ese coche era un 356, un modelo de color verde que ha inspirado esta edición especial.

La marca apuesta por el verde, y no cualquier verde, sino idéntico al del 356 original con motas de aluminio añadidas para reflejar la luz. El 911 GT3 Earls Court 51 tiene una franja en el capó, pinzas de freno de alto brillo, emblemas, proyectores LED en las puertas y una tapa de combustible de diseño exclusivo.

Porsche optó por aprovechar la opción de asientos traseros del nuevo GT3 Touring para imitar mejor el diseño interior del 356 original. La marca alemana ha llenado el habitáculo con cuero, pana, costuras especiales y chapas de madera, incluso en la palanca de cambios.

Un homenaje al Porsche 356

El 911 GT3 Earls Court 51 está lleno de guiños al 356: una silueta en relieve del precioso clásico al abrir la puerta del conductor, junto con el eslogan "conducir en su forma más pura", motivos de la Union Jack en los parasoles y "Earls Court 51" grabado en el reposacabezas.

Porsche ha apostado bajo el capó por un seis cilindros de 4.0 litros con 503 CV, asegura que ofrece una de las mejores experiencias de conducción que se pueden comprar. Además, cada Earls Court 51 vendrá con un elegante reloj de la marca, una maqueta a escala 1:18, una bolsa de viaje y un libro que narra el desarrollo del coche.

La marca también ha restaurado un clásico 356 según las especificaciones de los Earls Court de 1951 utilizando información obtenida de los números de chasis de esos vehículos. Este modelo aún conserva el motor bóxer de cuatro cilindros y 1.1 litros con 36 CV y la transmisión original.

Cada una de estas ediciones especiales roza los 300.000 euros para un modelo que de serie parte de los 183.000 euros de serio. Porsche confirma que solo van a producir 51 unidades.

El Porsche Taycan Turbo GT de serie solo ha necesitado el kit Manthey para hacer el mejor tiempo en el Nürburgring Nordschleife. Este deportivo de tipo berlina ha completado la vuelta en 6 minutos y 55 segundos.

Porsche supera su propio récord

No había dudas de que Porsche tenía potencial para superar su propio récord en Nürburgring, aunque el logro de ha hecho de rogar. El antiguo mejor tiempo en el circuito alemán era del Taycan Turbo GT Weissach conseguido en 2023, ahora por fin han bajado de los siete minutos en el famoso circuito de carreras.

El rendimiento del Porsche Taycan Turbo GT es altísimo, pero la marca necesitaba un empujón si quería bajar de los siete minutos. Esto ha sido posible gracias al Manthey Kit un nivel mayor de adherencia que permite aprovechar al máximo el potencial del deportivo a lo largo de los 20,8 km del Nürburgring.

Porsche ha apostado por los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS, desarrollados en exclusiva para este tipo de deportivos eléctricos. Estas ruedas aumentan aún más el rendimiento, incluso con homologación para uso en carretera.

Un récord gracias al P Zero Trofeo RS

El Taycan Turbo GT es rápido, pero los P Zero Trofeo RS llevan a este deportivo al siguiente nivel. Pirelli apuesta por la tecnología Elect, desarrollada para los coches eléctricos de alto rendimiento como este.

Algunas plataformas como Tyre Reviews incluso le han dado el título de los neumáticos con mejor rendimiento dentro de su categoría. Los Pirelli P Zero Trofeo RS son unos de los mejores semi-slick homologados para la carretera del mercado.

Además, la versión del P Zero Trofeo RS que equipa el Taycan Turbo GT está fabricada con más del 50 % de materiales de origen natural y reciclados. Estos neumáticos no solo aumentan el agarre y rendimiento del vehículo, también son mucho más eficientes.

El caucho natural utilizado cuenta con la etiqueta FSC (Forest Stewardship Council), organismo internacional que trabaja para mejorar la gestión de los bosques. Porsche ha conseguido superar su propio récord con los neumáticos más ecológicos para superdeportivos.

Entre los diversos modelos que forman parte de la gama más prestacional de BMW podemos encontrar varios que se ofrecen con el sistema de tracción xDrive. Por supuesto, se puede encontrar en variantes M como el M340 o el M135, pero ¿qué hay de la división deportiva “pura” del fabricante bávaro?

El BMW M2 es el integrante más pequeño de esta familia y el último en ser actualizado. Por encima de él se sitúa el M3, que se ofrece desde 129.600 euros en la variante M3 Competition berlina con propulsión trasera, 510 CV y un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, es posible encontrarlo con tracción integral xDrive por 134.650 euros.

Por supuesto, en este incremento de precio no va solo el cambio de tracción, sino también en un incremento de potencia hasta los 530 CV y en un paso de 0 a 100 km/h que se ve algo reducido hasta los 3,5 segundos. Además, la experiencia de conducción es claramente diferente, como es de esperar. Además de esto, es peculiar el hecho de que el M3 Touring, el popular familiar deportivo de BMW, solo se ofrece en variante Competition M xDrive, con los 530 CV y un paso de 0 a 100 en 3,6 segundos. Te costará 135.750 euros en España.

Esta situación se produce de forma muy similar en el BMW M4, que es otro de los M que puedes comprar con tracción xDrive integral. De base, por 131.750 euros puedes optar por la variante de propulsión de 510 CV con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, pero por 136.800 se encuentra el Competition M xDrive, con 530 CV y un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Asimismo, no falta el M4 Cabrio, por ahora solo con la tracción xDrive, por 141.450 euros. Eso sí, el aumento de peso del mecanismo del techo hace que su tiempo de 0 a 100 km/h se quede en 3,7 segundos.

Por encima de estos modelos, otros como el BMW M5 solo se encuentran con tracción integral en su variante berlina y familiar Touring. Lo mismo sucede con SUVs como el X5 M Competition de 625 CV y 183.450 euros, así como con el X6 M Competition de la misma potencia y 188.950 euros. ¿Y qué hay del BMW XM, el SUV específicamente diseñado como un M? De nuevo, no falta la tracción integral.

El gran todocamino deportivo de la firma alemana se ofrece desde la variante 50e por 136.650 euros con 476 CV que se envían a ambos ejes para pasar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Ahora bien, el tope de gama es el XM Label, con 748 CV que le permiten alcanzar los 100 km/h en 3,8 segundos. Esto te costará 192.850 euros, eso sí.

De esta forma, aunque solo nos centremos en los BMW M más puros, la tracción integral y el sistema xDrive en concreto está muy presente en la gama más radical de la marca y ahora ha llegado a un integrante más de la familia. Ahora bien, en muchas ocasiones no deja de ser una alternativa y las opciones de propulsión siguen presentes. Si te fueras a comprar uno de ellos, ¿optarías por la propulsión trasera o por la integral xDrive?

La actualización también sirve para introducir un lenguaje de diseño más moderno y agresivo, inspirado en modelos como el MCXtrema, el GT2 Stradale y el reciente MCPura. Maserati traslada ahora esta identidad visual a sus modelos de producción más representativos, reforzando su carácter deportivo sin renunciar al lujo y al confort que tradicionalmente han definido a la firma italiana.

Nuevos Maserati GranTurismo y GranCabrio 2026

Los nuevos Maserati GranTurismo 2026 y Maserati GranCabrio 2026 reciben un profundo lavado de cara. El frontal ha sido rediseñado por completo con nuevas entradas de aire, una aerodinámica optimizada y un aspecto visual más ancho y musculoso. En la zaga aparecen nuevas ópticas con lentes transparentes, mientras que la gama incorpora nuevos diseños de llantas y una oferta de colores ampliada que se refleja dentro del programa de personalización Fuoriserie.

Las mejoras también alcanzan al interior. Maserati introduce un nuevo volante de inspiración deportiva, un cuadro de instrumentos digital revisado, un selector de marchas rediseñado y una interfaz multimedia nueva. El sistema incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas, una pantalla secundaria de 8,8 pulgadas para funciones de confort, instrumentación digital configurable de 12,2 pulgadas y un Head-Up Display. Además, por primera vez se incorpora un sistema capaz de detectar signos de distracción o fatiga en el conductor.

Sin embargo, la gran novedad de los Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio se encuentra bajo el capó. El motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros incrementa su potencia hasta los 590 CV en las versiones Trofeo con 650 Nm de par, un aumento de 40 CV respecto a la generación anterior. Esta mecánica, desarrollada íntegramente por Maserati, utiliza la tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 y patentada por la marca italiana.

Gracias a esta evolución, tanto el GranTurismo Trofeo como el GranCabrio Trofeo se convierten en las versiones más potentes con motor de combustión de la gama. El propulsor se asocia a un sistema de tracción integral y suspensión neumática de serie. En el caso del GranTurismo Trofeo, la velocidad máxima supera los 320 km/h. Además, ambas versiones incorporan de serie un nuevo escape deportivo.

La oferta mecánica de los dos modelos sigue estructurada en torno a tres niveles de potencia. Por un lado, la base se mantiene con el V6 Nettuno de 490 CV. En el escalón superior aparece el nuevo Trofeo de 590 CV. Finalmente, la gama Folgore continúa representando la apuesta eléctrica de Maserati con una potencia de 760 CV y una autonomía que ahora supera los 540 kilómetros gracias a una nueva gestión energética más eficiente.

Novedades en la gama 2026 del Maserati Grecale

La otra gran novedad de esta renovación afecta al Maserati Grecale 2026. El SUV de lujo de la firma del tridente estrena una nueva motorización V6 Nettuno de 390 CV que se sitúa entre las versiones de cuatro cilindros microhíbridas y el radical Grecale Trofeo.

Este nuevo motor llega acompañado de una calibración específica que mejora la entrega de par a bajo régimen. Según Maserati, ofrece un 32% más de par que el motor de 2.0 litros a 2.000 rpm, al tiempo que mantiene una respuesta progresiva y un comportamiento más refinado. La marca ha creado dos nuevas versiones alrededor de esta mecánica, Grecale V6 y Modena V6, ampliando significativamente la oferta del todocamino italiano.

Por encima continúa situándose el Grecale Trofeo, que mantiene el V6 Nettuno en su configuración de 530 CV. Esta variante sigue siendo una de las referencias prestacionales del segmento gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

El Maserati Grecale también recibe una actualización estética que incluye un frontal completamente rediseñado, nuevas entradas de aire, paragolpes específicos y dos nuevos diseños de llantas de 20 y 21 pulgadas. El interior adopta elementos ya vistos en los GranTurismo y GranCabrio, como el nuevo volante, el reloj digital rediseñado y un selector de marchas más moderno con tecnología háptica.

La gama Folgore tampoco se queda al margen de las mejoras. Gracias a cambios aerodinámicos, nuevos algoritmos de gestión energética y neumáticos más eficientes, la autonomía aumenta hasta en 53 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.

Un ejemplo muy claro de la simplificación que Mercedes ha hecho de su cartera de modelos la encontramos en el Mercedes CLE. La llegada del coupé, también disponible con carrocería descapotable, supuso la desaparición de hasta cuatro modelos diferentes: los Clase C Coupé y Cabrio, y los Clase E Coupé y Cabrio. Con el CLE, los clientes de Mercedes que busquen un coupé o un descapotable de cuatro plazas tienen una opción más que interesante.

Donde no tiene previsto levantar el pie del acelerador la compañía es en su ofensiva SUV. La marca sigue apostando fervientemente por este tipo de vehículos, que han demostrado ser muy exitosos a nivel comercial y, de paso, reportar unos márgenes de beneficio ligeramente superiores a los de otros segmentos. Prueba de ello es la renovación que Mercedes está haciendo de modelos como el GLC o el GLE, o la llegada de un Clase G eléctrico.

27 nuevos Mercedes-AMG en el horizonte

Ahora bien, en Mercedes-AMG están dispuestos a tirar la casa por la ventana a cambio de aumentar las ventas de los modelos deportivos de la firma alemana y, de paso, recortar distancias con su máximo competidor, BMW M. El año pasado, los de Affalterbach matricularon 145.000 unidades, mientras que la división deportiva de BMW superó las 213.000 unidades comercializadas.

Esta es la razón principal por la que AMG va a lanzar hasta 27 modelos nuevos en los próximos 36 meses. Los primeros debuts ya han tenido lugar. Recientemente se presentó el GT Coupé de 4 puertas totalmente eléctrico, al que le han seguido otros dos lanzamientos esta misma semana, los renovados Mercedes-AMG GLE 63 S y GLS 63, ambos con el nuevo motor V8 de cigüeñal plano que estrenó el Clase S.

Pero esto no es todo. Próximamente vamos a ser testigos de la llegada del nuevo integrante de la exclusiva familia de modelos Mythos de la compañía, un Mercedes-AMG CLE radical con un V8 que se espera que sirva como precedente para el lanzamiento del esperado CLE 63.

Por otro lado, la marca tiene previsto introducir en el mercado un G 63 Cabrio, un nuevo GT Black Series y un C 53 con motor de seis cilindros similar al del Mercedes-AMG GLC 53 presentado hace unas semanas. También está en la agenda un nuevo SUV eléctrico que la firma de la estrella está desarrollando actualmente sobre la misma plataforma que ha estrenado el GT Coupé de 4 puertas.

Se reducen los motores disponibles

Mientras que Mercedes-AMG aumentará exponencialmente su oferta de modelos en los próximos años, la marca ha confirmado que también va a reducir la gama de motores empleados en sus vehículos, pasando de 10 a solo 4. Por suerte para los puristas, los motores de combustión van a seguir presentes en los coches de Affalterbach.

Y es que la base de esta gama de motores va a ser un bloque de seis cilindros en línea y un nuevo V8. Por ahora no han trascendido los planes que Mercedes-AMG tiene para los motores de cuatro cilindros en línea, bloques sustentan la gama de vehículos compactos de la compañía y que se utilizan como base de los polémicos híbridos enchufables con motor de cuatro cilindros en línea (el Mercedes-AMG C 63 S E Performance).

Ahora bien, si AMG quiere alcanzar su objetivo de 200.000 unidades comercializadas al año, lo más probable es que deba conservar los motores de cuatro cilindros en línea en su oferta mecánica. Tendrá que hacer lo mismo con sus modelos electrificados, coches que ayudan a aumentar las cifras de ventas y, de paso, a cumplir con los exigentes límites de emisiones impuestos por la Unión Europea.

Por último, aunque no parece que vayamos a recibir un nuevo Mercedes-AMG C 63 con motor V8, sí que podríamos obtener una nueva generación del tan ansiado E 63. Se dice que el nuevo Clase E ya se ha mostrado a varios concesionarios de la compañía y que contará con una versión familiar Estate, coche que podría ser la base para un nuevo rival del BMW M5 Touring y el Audi RS 6 Avant.

El nuevo superdeportivo de Lamborghini llegó en agosto del año pasado y ahra le ha salido un hermanito: el nuevo Audi Nuvolari, que monta el mismo motor, pero adaptado a la marca alemana.

Aun así, tal y como ha asegurado la firma italiana, “es el único superdeportivo de serie capaz de alcanzar las 10.000 rpm, gracias a su sistema híbrido que combina un motor V8 biturbo con tres motores eléctricos que le otorgan casi 1.000 CV de potencia. Toda una bestia.

El Temerario es el sucesor del Huracán, uno de los coches con más historia y éxito de toda la gama de Lamborghini. Desde su lanzamiento en 2014 y hasta 2023, la firma italiana consiguió vender 24.048 unidades de este modelo. Así que sí, el nuevo superdeportivo tiene un reto por delante de lo más complicado.

Como era de esperar, el diseño y la tecnología, así como las prestaciones de este modelo han sido realmente trabajados. Cuenta con tres motores eléctricos; uno en la parte trasera y otros dos en el eje delantero. Por su parte, encontramos cinco modos de conducción: City, Street, Sport, Corsa y Corsa ESC Off.

En lo que se refiere a su interior, todo parece estar enfocado en la experiencia del conductor. Así, éste estará más cerca del suelo, en una posición aún más deportiva que el Huracán. Esto nos indica que tendrá un gran espacio, tanto para los pasajeros como para el equipaje.

EL motor V8 catapulta al Temerario hasta los 340 km/h

El Lamborghini Temerario acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,7 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos. Asimismo, presenta una velocidad máxima de 340 km/h, lo cual le otorga el título de ser uno de los motores más potentes del segmento.

“10.000 revoluciones por minuto, como un motor de carreras. El nuevo Temerario V8 biturbo es potencia, precisión y maestría en ingeniería. Cada componente, cada detalle está elaborado con un único propósito: la perfección mecánica”, indica Lamborghini.

Estamos hablando de un V8 biturbo que entrega su potencia máxima de 800 CV de 9.000 a 9.750 rpm y 730 Nm de par entre 4.000 y 7.000 rpm. En palabras de Lamborghini: “El motor eléctrico en posición P1 (entre el motor V8 y la caja de cambios), asegura una respuesta inmediata a partir de bajo régimen y continúa de forma constante a través de los cambios de marcha”.

Tal y como te mostramos en este artículo (te invitamos a que veas el vídeo), la potencia específica es de 200 CV/litro desarrollando esta potencia entre 9.000 y 9.750 rpm, con un limitador a 10.000 rpm. Junto al motor de combustión, encontramos, como decimos, tres motores eléctricos refrigerados por aceite que combinan para conseguir que la cadena cinemática sea más compacta.

“Lamborghini presenta el Temerario, el primer superdeportivo de la historia de la marca de Sant’Agata Bolognese, equipado con un motor V8 biturbo combinado con tres motores eléctricos que ofrece una potencia máxima total de 920 CV”, comenta Lamborghini.

“El segundo vehículo de la gama PHEV se sitúa en la cumbre del placer de conducción gracias a unas prestaciones y un confort únicos en su categoría. Además, estrena nuevos cánones estilísticos en cuanto a diseño, ofreciendo posibilidades de personalización sin precedentes y contenidos inéditos de conectividad”, añade.

¿Cómo consigue el Lamborghini Temerario tantas revoluciones?

Así lo explica Lamborghini: “El logro de tan altas revoluciones se deriva de soluciones técnicas extraídas del mundo del automovilismo, como el cigüeñal plano que garantiza una dinámica de fluidos óptima gracias a un orden de encendido uniforme entre las dos bancadas y que proporciona un sonido único y atractivo”.

Asimismo, las bielas de titanio son las que contribuyen a reducir el peso y las masas giratorias. En lo que se refiere a su diseño, inspirado en las carreras, también ayuda en la resistencia, gracias a los balancines recubiertos de DLC ('Diamond Like Carbon'), un material que aumenta la dureza y la resistencia, de tal manera que permite al Temerario soportar velocidades de hasta 11.000 rpm.

“Lamborghini ha logrado así desarrollar un nuevo V8 biturbo que combina la pronunciada linealidad del desarrollo de las revoluciones en el anterior Lamborghini V10 de aspiración natural, con la enorme potencia y par de un moderno motor turbo”, concluye el fabricante en su comunicado.

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El Tourbillon es el primer híbrido de Bugatti. Su nombre hace referencia al complejo mecanismo que emplean los relojes más caros del mundo y que dicen permiten garantizar la máxima precisión de la hora mostrada con independencia de la gravedad y el paso del tiempo.

El Tourbillon es un hiperdeportivo nuevo cien por cien

A pesar de que las semejanzas estéticas con otros modelos de la casa, desde Bugatti dejaron claro desde el principio que el Tourbillon no comparte ni una sola pieza con el Chiron. Tampoco con el Rimac Nevera ni con ningún otro hypercar del mercado.

Todo está hecho desde cero para esta impresionante máquina, empezando por la estructura hecha de un compuesto de carbono T800 de última generación y siguiendo por la mecánica. Este Bugatti dice adiós al motor W16 y a los cuatro turbos que han sido seña de identidad en sus últimas creaciones y apuesta por un V16 híbrido sin turbos.

Veamos algunos datos de este imponente coche:

• El Bugatti Tourbillon es un superdeportivo de 4,67 metros de largo y 2,05 metros de ancho
• Su diseño es una evolución de las líneas del Chiron y el Veyron pero, el Tourbillon es más estilizado y atlético, entre otras cosas porque rebaja la altura al suelo varios milímetros. La parte frontal está inspirada en el Bugatti Mistral, con la parrilla más ancha; mientras que la zaga tiene detalles de la edición La Voiture Noire, con un pronunciado difusor separado del resto de la carrocería. Las puertas son de apertura de alas de gaviota al más puro estilo hypercar
• Es en el interior donde aparecen todas las alusiones al mundo de la relojería que le da nombre. El cuadro de mandos está hecho a base de diales inspirados en un reloj de lujo. El velocímetro y el cuenta vueltas son esferas de reloj analógico de dos agujas, todo un guiño en un mercado en el que parece que la lucha está en ser el más digital
• En el apartado mecánico como ya hemos dicho el Tourbillon es el primer coche híbrido de Bugatti. Monta un motor V16 8.3 litros atmosférico de 1.000 CV que se complementa con otro eléctrico colocado en la transmisión que aporta 340 CV y otros dos motores eléctricos ubicados en el eje delantero de otros 340 CV cada uno. El resultado es un torrente de potencia de 1.800 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh que le permite recorrer 60 km en modo eléctrico
• Otros datos espectaculares son su velocidad máxima de 445 km/h y los escasos dos segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h

Precio: desde 3,8 millones de euros

¿Cuánto cuesta este torrente de potencia, tecnología y deportividad? El precio oficial del Bugatti Tourbillon es de 3,8 millones de euros. Ahora bien, si tienes algún que otro capricho que añadirle la factura puede subir ¡hasta un millón de euros!

Los chicos de la web Carscoops dicen haber tenido acceso a la ficha de pedido de uno de los 250 afortunados que podrán conducir un Tourbillon. A este, una de dos, o no le gustaba tal cual sale de fábrica o se le había antojado hacer unos cuantos cambios. El resultado de su antojo es una factura final de 5,56 millones de dólares, es decir, algo más de cinco millones de euros al cambio.

En este caso, el cliente en cuestión partió de un Tourbillon con acabado Equipe Pur Sang que ya suma 240.000 dólares (222.000 euros) y monta ocho tubos de escape y una carrocería más aerodinámica.

Eligió además la pintura más cara, que eleva el precio en 360.000 dólares (330.000 euros). Los paneles de techo de cristal Sky View tampoco entran en la lista de equipamiento de serie y suman 75.000 dólares (casi 70.000 euros); mientras que cambiar la carrocería le ha costado a este desconocido y afortunado conductor 40.000 dólares más.

Por si acaso pudiera pasar desapercibido, ha añadido las llantas bitono, un logotipo y detalles en oro rosa (20.000 dólares), un logotipo de la marca en el alerón trasero (15.000 dólares), un paquete interior de fibra de carbono (15.000 dólares) y detalles en oro rosa en el salpicadero (65.000 dólares). Lucir un logotipo de Elephant bordado en los reposacabezas le ha costado 10.000 dólares y redondean el conjunto un juego de maletas valorado en 36.000 dólares.

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En BMW defienden que el M3 a baterías ofrecerá una experiencia deportiva al máximo gracias a la plataforma de la Neue Klasse con la que pretenden lanzar 40 nuevos modelos, e incluso algunos aseguran que los 1.000 CV del eléctrico costarán lo mismo que la versión de combustión.

Pero con la aparición del BMW M5 como híbrido enchufable (el mismo camino que ha seguido el nuevo Audi RS5), no son pocos los que pensaban (pensábamos) que el nuevo M3 podría llegar con algún tipo de hibridación, si no con un pesado pack de baterías que lo convirtiera en el segundo BMW M PHEV.

Un motor de gasolina, pero mild hybrid

Pero también durante Le Mans, Frank van Meel, CEO de BMW M, aseguró que con el sucesor del BMW M3 actual van a por un modelo de combustión “casi” pura. Lo hizo durante una charla informal con nuestros colegas de PistonHeads, en la que aseguró que el nuevo motor S58 que cumple con la norma Euro 7 se utilizará en otros deportivos de la división de deportivos de BMW: “el S58 Ignite sale ahora, por lo que se podrá ver en otros modelos M”, comentó acerca de la posibilidad de que aterrice en otros modelos más allá de la berlina deportiva de BMW M.

“Iremos a los extremos, no nos quedamos en el medio”. Con esto se refiere a que, igual que habrá un eléctrico, también habrá un gasolina “casi” puro, porque tendrá etiqueta Eco. No será un híbrido convencional, sino uno del tipo mild hybrid de 48 voltios que cambia el alternador por un generador, por lo que se podrá contener el peso, que será parecido al modelo actual, según la propia marca.

Otra cosa que no va a cambiar es la cifra de potencia, mientras que el consumo sí bajará. Eso querrá decir que podemos esperar una cifra que podría rondar los 500 CV, porque actualmente el S58 rinde entre 480 y 550 CV en función de los modelos, versiones y generaciones que lo utilizan. En todo caso, no sería raro que nos “regalaran” un saltito de potencia: por ahora el M3 Competition tiene 510 CV y el CS, 530.

¿Habrá cambio manual en el nuevo BMW M3?

De lo que no se sabe nada es de la transmisión: lo más seguro es que nos despidamos del cambio manual y nos tengamos que conformar con el M Steptronic de ocho velocidades que fabrica ZF.

Aunque viendo cómo ha volado la última versión de BMW M3 CS Handschalter (en alemán significa “cambio manual”; no tenían demasiado tiempo para pensar en un nombre más épico) vendida en Estados Unidos, a lo mejor le dedican un par de minutos a sopesar si dan luz verde a un M3 con tres pedales.

Cómo es el nuevo motor S58 Ignite de BMW M

Hace unas semanas que BMW presentó el S58 con apellido Ignite. Eso de “Ignite” es lo que le permite cumplir con la normativa de emisiones Euro 7.

La principal diferencia con el S58 “a secas” es que utiliza un sistema que proviene de la Fórmula 1 y que ha exigido rediseñar la culata: tiene una cámara secundaria en la culata con su propia bujía y bobina. A bajas velocidades funciona como un motor de combustión normal, en el que la bujía es la que enciende la mezcla.

Cuando el coche (estará disponible en los M3 y M4 actuales a partir de julio y en el M2 desde agosto) circula a altas revoluciones, el sistema de la precámara es el encargado de la combustión, porque parte de la mezcla se va hacia ahí, donde se enciende y expulsa la explosión hacia la cámara principal, donde se consigue una combustión más rápida y eficiente.

Además, en el S58 Ignite se reduce el riesgo de detonación incontrolada o picado de biela, especialmente en circuito, donde las cargas suelen ser muy elevadas. En el Ignite, como la velocidad de combustión es muy rápida, la mezcla se quema antes de que pueda autodetonar, por lo que además permite una mayor relación de compresión.

Además, en los nuevos S58 se estrena un turbo de geometría variable (también lo verás como VGT en otros sitios) y ha recibido algunas modificaciones en levas de admisión, cabezas de los pistones y conductos de escape que también mejoran todo el proceso de combustión.

Aún no se conoce Fecha de lanzamiento del BMW M3 G84 de gasolina

Los BMW Serie 3 Neue Klasse tienen previsto el inicio de su comercialización el próximo noviembre. En un primer momento, de la división BMW M solo llegará el M350i (que sustituirá al M340i).

En cuanto a los BMW M3 Neue Klasse gasolina y Mi3 (código interno ZA0), su presentación se espera en algún momento de 2027, con el inicio de producción en 2028.

En cuanto a precios, hoy en día un BMW M3 berlina cuesta como poco 129.600 euros y el M3 CS, 134.650, por lo que no sería extraño que estas cifras también subieran un poco.

A principios del nuevo milenio, un pequeño equipo de ingenieros de Ford tuvo una idea. La compañía necesitaba un motor potente para competir con el Dodge Viper y el Corvette.

Ford tenía un V10, pero era enorme, tanto por cilindrada (6.8 litros) como por tamaño. No cabía ni en el Mustang ni en el Ford GT, que también se desarrollaba en secreto por aquel entonces. Así que los responsables del departamento de alto rendimiento se pusieron creativos.

El equipo, liderado por Jim O'Neill (entonces jefe de construcción del prototipo del motor) y Greg Coleman, cogió el motor V8 de 4.6 litros que Ford usaba en el Mustang GT y añadió dos cilindros más.

Ford Mustang Boss 351 Concept, el Mustang con motor V10

Agregar dos cilindros más supuso un incremento de la cilindrada de un 25%. El resultado fue un bloque de aluminio de 5.8 litros (351 pulgadas cúbicas frente a las 281 iniciales, de ahí la denominación del prototipo), un V10 de doble árbol de levas en cabeza, sólo un poco más grande que el V8 de la época.

Los ingenieros consiguieron meter el V10 bajo el capó de un Mustang Cobra R de 1999, un prototipo que estaba guardado en el taller. Acoplaron el motor a una transmisión manual Tremec T56 de seis velocidades, un diferencial trasero Ford y un eje trasero con una relación final de 3.83.

Igualmente, reforzaron la suspensión y los frenos. Las llantas Saleen de cinco radios y el capó del Cobra completaban el conjunto, convirtiéndolo en una especie de superdeportivo discreto pero potente.

El motor V10 del Mustang Boss 351 Concept entregaba 432 CV a 6500 rpm y 542 Nm de par a 5200 rpm, potencia que le permitía recorrer el cuarto de milla en menos de 12 segundos, alcanzando los 190 km/h, un registro impresionante para la época, incluso mejor que la del Cobra normal con compresor.

Según Jake Lingeman, de Auto Week, quien pudo ponerse al volante del Mustang V10, al arrancar el motor cobraba vida con un rugido metálico reconocible desde kilómetros de distancia. Un sonido que “oía en el Thunderbird y el Taurus de mi padre, y aquí suena parecido”.

“Todo el coche vibra con la potencia y cualquier presión sobre el acelerador provoca vibraciones en el volante, los asientos y, sobre todo, en la palanca de cambios. Es solo una de las similitudes entre este viejo Boss y el nuevo GT350”, proseguía.

“La potencia del motor 351 se siente fuerte incluso a bajas revoluciones, pero cuando supero las 5.000 rpm parece que todo se va a desarmar. Sin embargo, con buenos neumáticos de alto rendimiento, aunque viejos, y unos frenos Cobra potentes, confío en que se comportará bien”, decía Lingeman.

Más allá del motor, el prototipo del Mustang Boss 351 era un coche bastante cómodo, “salvo por un ligero rebote de las ruedas en ciertas superficies”. Tenía unos asientos deportivos Recaro clásicos que sujetaban bien y era confortables.

Habría sido demasiado caro

¿Debería Ford haber llevado a producción el Mustang Boss 351 Concept? Cualquier petrolhead respondería que sí, pero el mundo real es más difícil.

Un Mustang Cobra costaba casi 40.000 dólares a principios de los 2000 y meterle un V10 suponía elevar considerablemente ese precio. Hoy, mucha gente paga 50.000 o 60.000 dólares (incluso más) por un Mustang, pero en aquella época era una cifra desorbitada.

Sin embargo, por otro lado, habría dominado el mercado de los deportivos durante media década, dejando en ridículo al Camaro y al Pontiac Firebird, que ya no se fabricaba. Aun así, le habría costado mucho superar al Corvette de la época.

Al menos, podemos alegrarnos de que Ford haya guardado y conservado este prototipo del Boss 351, una auténtica cápsula del tiempo, un coche construido cuando aún había tiempo y dinero para un proyecto secreto como este.

Nos encantaría que dentro de otros 20 años descubriésemos que la marca del óvalo azul hizo algo parecido en nuestros días. Quién sabe, quizás un Focus RS con motor trasero o con un V8 o alguna cosa más rara. Al fin y al cabo, soñar no cuesta dinero, de momento…

Todas estas características apuntan en una misma dirección: solventar el aspecto más criticado de cualquier modelo de baterías, el emocional. Así, Porsche quiere que el Taycan se sienta más como un coche “de verdad”, lo que implica imitar características propias de los vehículos de combustión.

Lo más destacado es la nueva función E-Shift, un sistema que introduce cambios de marcha virtuales con el objetivo de recrear sensaciones similares a las de un deportivo de combustión. Aunque el Taycan sigue siendo un coche eléctrico de una sola relación mecánica, el sistema simula ocho relaciones diferentes que pueden seleccionarse mediante las levas situadas detrás del volante GT Sport.

Cada transición replica las características que se podrían encontrar en un cambio tradicional, incluyendo interrupciones en la aceleración, variaciones en la entrega de par y un limitador virtual de revoluciones. Es decir, a efectos prácticos el coche usando esta función debería ser más lento, pero sentirse más “emocional”.,

En esa misma dirección apuntan otros añadidos, como el mejorado Porsche Electric Sport Sound, que modifica su sonido en función de la velocidad y la demanda de potencia; la instalación de un cuentarrevoluciones virtual y la llegada de un indicador de marcha con luces de cambio. Todas estas novedades se aplican a la gama completa del modelo.

Otro de los pesos pesados de la actualización lleva la firma de Manthey. La compañía especializada en el desarrollo de versiones extremas de los Porsche más deportivos ha creado el primer paquete específico para un vehículo eléctrico de la marca. Hasta ahora, los conocidos Kits Manthey estaban reservados para modelos con motor de combustión, pero el Taycan Turbo GT con paquete Weissach se convierte en el primer cero emisiones de la firma en recibir este tratamiento.

El kit incorpora modificaciones aerodinámicas, ajustes específicos del chasis y mejoras del rendimiento general del vehículo. Además, llega con credenciales: su eficacia quedó demostrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife, donde el piloto Lars Kern logró un tiempo de 6 minutos y 55,533 segundos, un nuevo récord para la categoría de vehículos eléctricos de lujo.

Además, Porsche ha decidido dar un paso más en la integración de este paquete dentro de su catálogo. Por primera vez, un Kit Manthey podrá solicitarse directamente desde fábrica al configurar el vehículo, aunque también seguirá estando disponible como accesorio para su instalación posterior.

Dejando a un lado el lado más radical del modelo y pasando a aspectos más terrenales, la marca alemana también ha mejorado la eficiencia del eléctrico.

Las versiones de tracción trasera pueden equipar ahora unos nuevos neumáticos de verano de baja resistencia a la rodadura que contribuyen a aumentar la autonomía. Cuando se combinan con la batería Performance Plus, permiten que el Taycan alcance por primera vez hasta 700 km de autonomía según el ciclo WLTP.

La actualización también trae novedades en el apartado digital. El Taycan adopta la nueva generación del sistema Porsche Digital Interaction, el renovado Porsche Communication Management (PCM) ofrece una capacidad de procesamiento hasta cinco veces superior a la del sistema anterior y el nuevo entorno gráfico apuesta por un diseño más limpio y personalizable.

Entre las novedades que presenta destaca la presencia de un modelo tridimensional del vehículo configurado con el color real del coche, desde el que se pueden controlar numerosas funciones. También llegan nuevos widgets configurables que permiten acceder rápidamente a apartados como navegación, multimedia o telefonía.

Además, Apple CarPlay y Android Auto ofrecen una conectividad más avanzada, la navegación incorpora información online en tiempo real, edificios en tres dimensiones y un planificador de carga optimizado para vehículos eléctricos; y se estrena un nuevo asistente de voz impulsado por inteligencia artificial.

Éste permite mantener conversaciones más naturales, realizar búsquedas mediante Google, formular preguntas consecutivas sin repetir comandos de activación y controlar numerosas funciones del vehículo. Hasta permite abrir la tapa de carga mediante una orden de voz.

En el habitáculo ahora dispone de una nueva plataforma de carga inalámbrica para smartphones compatible con anillos magnéticos y capaz de alcanzar una potencia de hasta 25 vatios. Por último, todas las actualizaciones del sistema de infoentretenimiento podrán instalarse de forma remota mediante actualizaciones OTA.

A mediados de los 2000, hace 20 años, la palabra Downsizing todavía no había aparecido en el panorama automovilístico y las marcas buscaban hacer motores grandes.

BMW sorprendió con el V10 que instaló en el M5 E60, con tecnología de la Fórmula 1, mientras que el M3 recurría a la clásica motorización de seis cilindros en línea. Sin embargo, los rivales apretaban con propulsores de mayor tamaño.

Aprovechando su incursión en la categoría reina del automovilismo con la compra de Sauber F1, en un momento en el que comenzaba la era de los motores V8, BMW inició el desarrollo de la cuarta generación del M3 y quería combinar su filosofía de altas revoluciones con ese sabor a V8 de F1.

El resultado fue un motor V8 de aspiración natural completamente nuevo que, en última instancia, sólo impulsaría una generación del M3, convirtiéndolo en un modelo único.

Conocido internamente como el S65, el motor ofreció una de las experiencias de conducción más memorables de la firma bávara y sigue siendo un premio codiciado entre los coleccionistas de BMW M en la actualidad.

Motor S65, el único BMW M3 con un V8

La tercera generación del M3 ya había establecido un alto estándar, pero los ingenieros de BMW M no se contuvieron al desarrollar su sucesor. En el corazón del M3 de cuarta generación se encontraba el nuevo S65 V8, un motor de 4.0 litros atmosférico ajustado para girar hasta las 8.300 rpm.

Esto superaba en 300 rpm al anterior bloque de seis cilindros y en más de 1.000 vueltas a los V8 biturbo actuales de la compañía. Y pese a la naturaleza de altas revoluciones del S65, ya entregaba 390 Nm de par a sólo 2.000 rpm.

El S65 tenía un bloque de aluminio que provenía de la fundición de aleaciones ligeras de BMW en Landshut, la misma que suministra componentes para el programa de F1 de la compañía, aunque no era motor ligero: pesaba unos 200 kg.

Los modelos coupé también ganaron un techo de fibra de carbono, una característica previamente reservada para el exclusivo CSL, lo que ayudó a bajar el centro de gravedad y agudizar la maniobrabilidad.

El BMW M3 con el motor S65 alcanzaba los 400 CV y 400 Nm de par. Se podía combinar con una caja de cambios manual de seis relaciones o una transmisión de doble embrague de siete velocidades ultrarrápida, que representaba un gran avance respecto a la transmisión manual automatizada del modelo anterior.

A esto se unían unos amortiguadores ajustables y un sistema M Drive que permitía ajustar al gusto del conductor la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión y la transmisión. El resultado era el M3 más avanzado tecnológicamente hasta la fecha.

Por otro lado, el M3 E90 estaba disponible en varios tipos de carrocería, incluida una berlina de cuatro puertas, uniéndose a las tradicionales coupé (E92) y convertible (E93).

Finalmente, el modelo se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. Posteriormente, en 2010 se lanzó una edición limitada del M3 GTS Coupe con una versión de 4.4 litros del S65 V8 y 450 CV, así como un M3 CTR con la carrocería sedán.

¿Cuánto cuesta hoy un BMW M3 E90?

Actualmente, el BMW M3 E90 es relativamente asequible, pero su cotización empieza a subir. En el futuro, será un objeto de deseo para muchos coleccionistas. Y te preguntarás por qué no lo es ya, al ser el único M3 con V8 y con todas las características descritas arriba.

La respuesta es sencilla: en estos momentos, sigue atrayendo mucho el M3 de la generación E46, justo la anterior, que es la más apreciada después del icónico E30 (ya inalcanzable para muchos). Además, ahora empieza a despertar interés el E36 de los 90.

Así que el principal argumento para comprar hoy un M3 E90, aparte de todo lo que ofrece, es que los precios aún no reflejan la importancia que merece. Actualmente, hay unidades en el mercado de segunda mano con precios que oscilan entre los 30.000 y los 45.000 euros, dependiendo del estado, kilometraje y tipo de carrocería.

Otro M3 con motor V8

El motor S65 no fue el primer V8 en un BMW M3. Anteriormente, la marca utilizó un bloque de ocho cilindros en V en el coche de carreras M3 GTR, basado en la tercera generación del M3. Igualmente, la versión homologada especial M3 GTR Strassenversion también contaba con un V8.

Introducido en 2001 para cumplir con las regulaciones de la American Le Mans Series, el M3 GTR Strassenversion estaba originalmente previsto para una producción de diez coches, pero sólo se completaron tres.

Tanto el coche de carretera como el de carreras contaban con un V8 de 4.0 litros, pero este era un diseño diferente al S65. Con el nombre en código P60, era un diseño puramente de carreras que sentó las bases para las futuras ambiciones de BMW con el M3 de motor V8.

En 1984, la firma de Maranello presentó el Ferrari Testarossa. Su diseño ochentero en forma de cuña plasmaba perfectamente ese estilo que caracterizó a la marca en la época. Pero lo que realmente llamaba la atención en el Testarossa era su motor, conocido internamente con el código F113A, que se caracterizaba por ser un V12 extremadamente bajo con una disposición de cilindros tipo bóxer, aunque en realidad no lo era.

El raro motor F113A del Ferrari Testarossa

El bloque en cuestión era una evolución del motor F113 que ya utilizaba Ferrari, una unidad de doce cilindros colocado longitudinalmente en posición central trasera sobre el chasis del Testarossa. Aunque a menudo se le denomina bóxer, técnicamente es un V12 de aspiración natural con las bancadas abiertas a 180 grados con una cilindrada de 4.943 cc.

El motor de 48 válvulas utilizaba doble árbol de levas en cabeza por bancada (un total de cuatro árboles de levas), con un bloque de aleación ligera de aluminio y culatas del mismo material. Hacía uso de un sistema de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic, encendido electrónico Magneti Marelli, tenía una relación de compresión de 9,2:1, lubricación por cárter seco y un peso de unos 230 kilos.

En cuanto a prestaciones se refiere, el V12 desarrollaba 390 CV de potencia a 6.300 rpm, con un par motor de 490 Nm disponibles a 4.500 rpm y un régimen de revoluciones que alcanzaba las 7.200 rpm. Con estas cifras y una caja de cambios manual de cinco velocidades conectada a las ruedas traseras, el Ferrari Testarossa pasaba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y continuaba acelerando hasta los 290 km/h.

Ahora bien, una de las singularidades del motor F113A de Ferrari es que era un V12 plano, con una abertura de bancadas de 180 grados, que lo hacía fácilmente confundible con los motores bóxer de Porsche. Sin embargo, la forma en la que el propulsor mueve sus componentes internos es diferente al del motor del 911.

Parecía un bóxer, pero era un V12 a 180 grados

Para empezar, en un motor bóxer cada pistón dispone de su propia muñequilla en el cigüeñal. Esto significa que los pistones opuestos se mueven en sentidos opuestos, por lo que, cuando uno avanza hacia el cigüeñal, el otro se aleja de él. De ahí precisamente el nombre “bóxer”, ya que el movimiento recuerda a dos púgiles lanzando golpes simultáneamente.

En cambio, el motor V12 a 180 grados del Testarossa utiliza un cigüeñal compartido entre los pistones enfrentados. Aunque el ángulo entre las dos bancadas es de 180 grados y visualmente parece un bóxer, los pistones opuestos se desplazan al mismo tiempo y en la misma dirección, es decir, ambos avanzan o retroceden a la vez.

Evidentemente, la apuesta por esta configuración mecánica no fue fruto del azar ni un experimento por parte de los ingenieros de Ferrari. En realidad, respondía a cuestiones relacionadas con el rendimiento del Testarossa y es una de las claves del desempeño del deportivo italiano, y del hecho de que fuera uno de los mejores de su segmento.

Y es que la marca quería aprovechar las ventajas de un motor muy plano, como un centro de gravedad bajo y una menor altura total del conjunto, sin recurrir a un verdadero diseño bóxer, que habría requerido un cigüeñal más largo, complejo y costoso para un V12.

El resultado fue tan satisfactorio que Ferrari decidió seguir utilizando el motor F113A V12 del Testarossa en otros dos modelos de la casa italiana. El primero, el Ferrari 512 TR, obtuvo una versión de esta mecánica con 428 CV de potencia que mantenía el par (490 Nm) inalterado.

El segundo era el Ferrari F512 M, logrando un nuevo aumento de potencia hasta los 440 CV y un ligero incremento del par motor hasta los 500 Nm. Con esta última evolución, el F113A alcanzó su máximo desarrollo dentro de esta familia de motores antes de que Ferrari adoptase los nuevos V12 de 5.5 y 5.7 litros de la serie F133, utilizados posteriormente en modelos como el Ferrari 550 Maranello o el Ferrari 612 Scaglietti, una generación de propulsores que permitió a la marca dar un nuevo salto en términos de rendimiento, alcanzando cifras de potencia de hasta 540 CV.

El Testarossa fue la creación de Ferrari pensada para ocupar el lugar del 512 BB. La idea era concebir un superdeportivo de motor central que se colocara como uno de los modelos más rápidos de la época, pero hacerlo realidad no era tan sencillo. Especialmente fue así por su motor V12 plano, un bloque de 5,0 litros de cilindrada que entregaba 390 CV y unos 490 Nm de par. Esto, en los años 80, era bastante llamativo.

El motor estaba colocado justo detrás de los asientos, en una posición central-trasera. Era una mecánica capaz de entregar grandes prestaciones, pero que necesitaba una buena refrigeración, razón por la cual se tuvieron que colocar grandes radiadores en los laterales del coche, justo detrás de las puertas.

Inicialmente, la firma de Maranello tenía pensado utilizar unas tomas de aire convencionales para estos radiadores. Sin embargo, las normativas de seguridad estadounidenses establecieron un límite para el tamaño de las tomas de aire de los coches nuevos, en relación a la seguridad en caso de atropello. Como era necesario contar con estos radiadores para que el V12 funcionara correctamente, se tomó la decisión de añadir una especie de rejilla.

Pininfarina optó por diseñar estas peculiares tomas de aire con forma de rejilla en los laterales, algo que en cierto modo se replicaba con la rejilla que cubría los pilotos traseros. Así, el diseño del Ferrari Testarossa se convirtió en algo emblemático, con este elemento y las propias líneas afiladas del propio coche para dar con un aspecto de lo más ochentero que le hizo no pasar desapercibido.

Junto a las rejillas de los radiadores, una peculiaridad de este superdeportivo italiano eran sus propociones, ya que la vía trasera era claramente más ancha que la delantera. Esto le dio un aspecto más agresivo, así como se permitió contar con un espacio interior mayor respecto del 512 BB. De esta forma, todo eran ventajas desde el apartado estético, así como desde el confort para los ocupantes.

Asimismo, elementos como las rejillas ofrecían un cierto beneficio aerodinámico, a pesar de no tratarse de un coche de circuito. Al fin y al cabo, el Ferrari Testarossa era un superdeportivo más enfocado como un Gran Turismo, aunque eso no impidió que se convirtiera en un icono del automovilismo de los años 80 y de la propia firma italiana, aunque al principio no fuera exactamente así.

Cuando se presentó en el Salón de París de 1984, si bien su diseño gustó a muchos, hubo detalles que algunos criticaron. Sin duda, el más claro fue el único espejo exterior, en el lado del conductor y situado en torno a la mitad del pilar A. La visibilidad en el lado del acompañante no era la mejor y algunos clientes afearon la asimetría del coche por este elemento, razón por la cual Ferrari montó años después dos espejos en una colocación convencional. Irónicamente, ahora esas unidades con el único espejo (llamadas 'Monospecchio') son las más cotizadas.

Sea como fuere, este tipo de detalles pasaron desapercibidos cuando el Ferrari Testarossa demostró de lo que era capaz, con un comportamiento mejorado respecto a anteriores coches de la marca y un motor V12 acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permitía alcanzar los 100 km/h en unos 4,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. De nuevo, números más que aceptables para los años 80.

Poco a poco, se convirtió en el objeto de deseo de muchos y en uno de los coches más conocidos de la firma, especialmente por su aparición como el coche de Sonny Crockett en la serie “Corrupción en Miami”, donde el superdeportivo italiano se dio a conocer más allá de los aficionados a las cuatro ruedas.

Con los años, fue evolucionando y en la década de 1990 se convirtió en el 512 TR, época en la que también se concibió el F512 M, polarizante por su diseño. Aun así, el Testarossa original de los años 80 es el que sigue siendo un superdeportivo inimitable y uno de los mayores representantes de una década en la que el automovilismo experimentó con todo tipo de ideas para darnos auténticas leyendas sobre ruedas.

Esto supone una mejora significativa, dentro del contexto de todo este asunto de batir récords sin parar, respecto a los tiempos del Koenigsegg Jesko en el cuarto y la media milla de 2025: aparte de los 373,87 km/h de la media milla (que hizo en 13,27 segundos), también batió el del cuarto de milla con 13,27 s (a 359,8).

Según el fabricante de hiperdeportivos, si bien ambas velocidades máximas son las más rápidas jamás registradas para un automóvil de producción, el tiempo de 8,54 segundos en el cuarto de milla a 306 km/h resulta particularmente impresionante. "Esta extraordinaria marca también es la primera vez en la historia que un automóvil de producción supera los 300 km/h en el cuarto de milla".

Koenigsegg señala que el Jesko lo logró con "un margen considerable, en una superficie sin preparar, con neumáticos de serie y potencia a ruedas traseras". Una manera como otra de restregarles la victoria en la cara a sus rivales, que seguramente ya estén afilando sus deportivos para dar la respuesta.

Una mejora alcanzada gracias a una actualización que llegará a todos los Absolut

Aunque es toda una hazaña intentar transmitir con seguridad 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras, el piloto de pruebas de Koenigsegg, Markus Lundh, fue el responsable de llevarlo a cabo.

"El rendimiento fue posible gracias a nuevas mejoras de software que se implementarán mediante una actualización OTA en toda la flota de Absolut", añadió Koenigsegg. ¿Es que nadie piensa en los pobres cronómetros?

Un V8 qe varía la potencia según el combustible

En cuanto al motor, el Jesko Absolut utiliza un V8 biturbo de 5,0 litros a 180 grados, lo que reduce considerablemente el peso del conjunto (aunque lo puedas pensar, no es lo mismo que un motor bóxer). A esto también ayuda su cigüeñal de tan solo 12,5 kilos, que es el más ligero que existe en un ocho cilindros en V.

Aparte, este bloque, que está asociado a una caja de cambios de seis embragues y nueve marchas LST (Light Speed Transmission), tiene dos turbos con un sistema de inyección de aire patentado que reduce el turbo lag, lo que le permite aceleraciones inmediatas.

En cuanto a la potencia, con gasolina de 98 octanos ofrece 1.280 CV, mientras que si utiliza etanol, la cifra sube a los 1.600 CV.

La carrera de los 500 km/h ya está en marcha desde hace un tiempo y, aunque muchos piensen en Bugatti como el primero en llegar a la mítica barrera, es probable que alguien le adelante por la derecha, y ese alguien no es otro que un Koenigsegg Jesko Absolut...

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La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

El G60 fue una versión más potente del Golf, por encima del GTI, de la que hubo, a su vez, dos ediciones: el Golf G60 Rallye y el Golf G60 GTI, este último con el mismo motor pero 25 kg más ligero.

La denominación G60 venía del compresor volumétrico G-Lader que incorporaba Volkswagen al mítico EA827, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas, frente a los 139 CV del Golf GTI normal, en la versión de 16 válvulas.

Volkswagen Golf Limited G60, la versión más especial del Golf Mk2

Sin embargo, para la dirección de la compañía de Wolfsburgo, un Golf con 160 CV todavía se quedaba corto. O al menos eso parecía. Así que decidieron coger el bote de tabasco y añadir un poco más de salsa.

Sobre la base del mismo Golf Mk2, la marca alemana hizo una especie de fusión entre el GTI y las dos ediciones del G60. El resultado fue el Golf G60 Limited, que elevaba la potencia del 1.8 litros hasta los 210 CV y 252 Nm de par.

El motor combinaba la culata de doble árbol de levas del GTI 16 válvulas con la respuesta a bajas vueltas de las versiones sobrealimentadas de 8 válvulas. Estaba asociado al mismo cambio del Golf Syncro con tracción total.

Con esta configuración, el Volkswagen Golf G60 Limited declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad punta de 247 km/h, unos registros bastante espectaculares para la época y tratándose de un compacto utilitario.

Un diseño de lo más austero

Volkswagen siempre se ha caracterizado por hacer unos diseños muy sobrios, lo cual, además de ser su seña de identidad, le ha ganado muchos adeptos. Aun así, las versiones GTI del Golf incorporan tradicionalmente algunos elementos que lo distinguen del resto de la gama.

Sin embargo, el Golf G60 Limited era de lo más austero. Por supuesto que incluía detalles diferentes a un Golf normal, pero tampoco se diferenciaba tanto, por ejemplo, de un Golf básico.

Tenía una carrocería de cinco puertas. En el frontal, tenía dos faros redondos en lugar de cuatro como el GTI y el marco de la parrilla en color azul, acompañado del logo MotorSport. Hoy, un detalle en azul significa que el coche es eléctrico o híbrido, pero en este caso no tiene nada que ver.

A esto se añadían unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y unas llantas BBS RM de 15 pulgadas. Atrás también lucía la insignia MotorSport, justo debajo del nombre del modelo.

Sólo se fabricaron 71 unidades

El Volkswagen Golf G60 Limited fue una edición muy especial y, como indica su nombre, limitada. Tanto que la marca alemana sólo fabricó 71 unidades.

Eso sí, no escatimó en gastos y cada unidad se vendió por 68.500 marcos alemanes de 1989, justo antes de la caída del muro de Berlín que propició la reunificación de Alemania. Ese precio equivaldría en la actualidad a unos 70.000 euros, más de lo que cuesta el Golf R actual.

El Volkswagen Golf G60 Limited es una de las versiones más especiales del legendario compacto alemán y puede presumir de ser el precursor de otro modelo emblemático, como el Golf R32.

Hasta 2003, año en que debutó el R32 con su espectacular V6 de 3.2 litros, con cuatro válvulas por cilindro, distribución variable continua y 240 CV, el G60 fue el Golf más potente jamás construido.

¡Qué vueltas da la vida! Antes eran los chinos quienes copiaban y ahora otros copian a los chinos. La industria automotriz ha cambiado tanto en el gigante asiático que en los próximos años es posible que sean las marcas chinas las que enseñen a fabricar coches.

Una afirmación que puede parecer fuerte (algunos dirían heavy). Pero, de momento, Nissan ya ha tomado una técnica procedente del Reino Medio (como se autodenominan los chinos).

Durante mucho tiempo, los fabricantes de automóviles han presumido del diseño, la calidad, la perfección en la ingeniería, la potencia, etc. Sin embargo, todo eso tiene cada vez menos importancia y la competencia se traslada a la velocidad.

Pero no a la velocidad en un circuito, sino en el proceso de desarrollo. Es decir, cuánto tiempo tarda una compañía en desarrollar un modelo y lanzarlo al mercado.

En este sentido, las marcas chinas han demostrado un gran potencial y Nissan acaba de confirmar que ha adoptado lecciones de sus homólogas en China, lo que le permitirá sacar al mercado el próximo Nissan Skyline mucho antes.

Nissan adopta las técnicas de producción de Dongfeng

Según un informe de Nikkei, el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, ha dicho que el objetivo de la compañía es llevar nuevos vehículos al mercado en, aproximadamente, 30 meses. El primer ejemplo será la próxima generación del Nissan Skyline, cuyo estreno está previsto que se produzca en invierno, después de sólo 26 meses de desarrollo.

Esto supone una reducción drástica de los 55 meses requeridos para el modelo actual. El modelo llegará a varios mercados, entre ellos, el estadounidense, donde se comercializará bajo la firma Infiniti.

La marca nipona ha visto los beneficios de primera mano a través de su asociación con Dongfeng en China. El desarrollo de la berlina eléctrica Dongfeng Nissan N7 supuestamente necesitó dos años solamente, aproximadamente la mitad del tiempo que Nissan habría requerido normalmente.

"Gran parte de esto se basa en las capacidades de la inteligencia artificial y en el uso de nuevas herramientas digitales en la fase de diseño, en la fase de prueba y en la fase de fabricación," dijo Espinosa.

"China está estableciendo actualmente los estándares de la industria del futuro en términos de tecnología, en términos de competitividad de costos y en términos de tiempo de desarrollo."

Las ventas de Nissan cayeron

Es fácil entender por qué Nissan quiere aprovechar este aprendizaje. Las ventas globales del fabricante de automóviles cayeron un 6% el pasado año fiscal, hasta los 3,15 millones de vehículos, mientras que las ventas en Japón cayeron un 13%.

Espinosa cree que parte del problema proviene del daño a la reputación y de la falta de nuevos productos atractivos. No olvidemos que, no hace mucho tiempo, la marca mantuvo un intenso periodo de negociaciones con Honda y Mitsubishi para una fusión que, finalmente, no salió adelante.

Ahora, espera revertir esa tendencia con una ofensiva de productos agresiva que incluye siete lanzamientos en aproximadamente un año, un Skyline renovado, nuevos SUV y pickups y, eventualmente, un nuevo GT-R.

Si Nissan puede combinar la velocidad en el proceso de fabricación al estilo chino con la dinámica de conducción y el legado que los aficionados esperan de modelos como el Skyline y el GT-R, finalmente podría tener una hoja de ruta para volver a la relevancia que lo hizo tan popular en décadas pasadas.

Déficit de calidad

Sin embargo, es inevitable dudar si los próximos modelos tendrán una calidad a la altura. En los últimos años se ha notado una caída generalizada en la calidad de acabados en muchas marcas, debido a la necesidad de abaratar costes, entre otras razones.

Lejos quedan ya aquellos tiempos en los que las compañías destinaban muchos años al desarrollo de un vehículo y el resultado final era un producto de calidad. Uno de los ejemplos más claros es el mítico Mercedes W124.

Se antoja muy complicado creer que se pueden alcanzar grandes estándares de calidad en la construcción con procesos acortados, por mucho que se utilicen herramientas de última generación. Pero el tiempo lo dirá.

El Valkyrie es uno de los coches más especiales de Aston Martin de los últimos años, todo un despliegue de ingeniería y tecnología punteras al alcance de solo unos pocos y que es capaz de hacer sentir a cada propietario como un piloto profesional. De hecho, es un coche que se disfruta mucho más en circuito, pero no es algo recomendable para todos los ejemplares en este momento.

La marca de Gaydon ha realizado una llamada a revisión que afecta a siete unidades del Aston Martin Valkyrie de los 51 que se vendieron en Estados Unidos allá por el año 2024. La razón es que se ha detectado un defecto en el sellado del cilindro maestro de freno y la posibilidad que la resina generada por la fibra de carbono de los mismo podría prender por la alta temperatura generada.

Al parecer, este es un problema que afecta solo a aquellos ejemplares que montan la suspensión de circuito y algo que se puede producir bajo condiciones muy concretas solo posibles en circuito. Según el fabricante, solo sucede en coches con la suspensión de circuito con el ESP en modo Sport, Track o desactivado. A partir de esto, se tienen que dar otras condiciones.

De entrada, el coche debe estar en una situación de derrape, con el conductor haciendo un contravolante, de manera que el ESP haya intervenido para aplicar el freno de la rueda interna delantera, mientras que la presión del líquido de frenos de la rueda exterior delantera aumenta. Además, el vehículo se debe situar en un momento de gran aceleración lateral y el conductor debe usar el acelerador durante o justo antes del freno para que actúe el ESP.

Junto a todo esto, Aston Martin especifica que el conductor debe pisar con fuerza el freno en el momento en el que los frenos delantero y trasero en diagonal han sido preparados por las intervenciones del ESP, de manera que la presión sea elevada hasta el punto de que el líquido puede no ser contenido correctamente. El resultado es que, durante la conducción agresiva en circuito, los frenos pueden alcanzar una alta temperatura en la que la resina generada en el conducto de refrigeración pueda llegar a prender y provocar un incendio.

Si bien no es algo fácil de lograr, es posible que suceda y por ello se ha llamado a revisión a unas pocas unidades del Valkyrie. Según la compañía, la primera detección de este fallo se produjo en noviembre de 2022, cuando un prototipo sufrió este problema. Al parecer, el cilindro maestro de freno no estaba diseñado para trabajar con un ESP y un sistema de control de tracción ajustable, de manera que se diseñó uno nuevo. Sin embargo, algunos ejemplares contaban con el antiguo.

Por esta razón, el fabricante británico ofrece ahora a los propietarios de los coches afectados reemplazar los cilindros maestros por otros con el diseño mejorado. Además, se incluirá dentro del paquete de suspensión de circuito para aquellos clientes que quieran añadir esta opción a sus coches.

En principio, solo unos pocos ejemplares han sido afectados, pero los concesionarios serán notificados con toda la información el 23 de julio y se podrán poner en contacto con los clientes. Además, a partir de este 17 de junio se podrá realizar una búsqueda del número de chasis para que cada propietario pueda comprobar si su coche está entre los posibles afectados con este problema.

Sea como fuere, el Aston Martin Valkyrie no es un coche extremadamente común y no muchos propietarios se atreverán a meterlo en circuito, ya que su precio de más de 3 millones de euros hace que más de un propietario quiera conservar su valor. Aun así, tratándose de un hiperdeportivo híbrido con un motor V12 y 1.171 CV, la idea de desatarlo en una pista es muy tentadora. Al menos, a partir de ahora será posible hacerlo con la seguridad de que no acabará envuelto en llamas.