Te recuerdo que no es la primera vez que el U9 Xtreme es noticia, porque hace solo unos meses ya logró alcanzar 496,22 km/h en el circuito de pruebas ATP Papenburg, en Alemania.

Esta nueva hazaña ha tenido lugar el pasado 1 de noviembre en la carretera E11, en Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos). Allí, Marc Basseng, el mismo piloto que ya había llevado este superdeportivo al anterior récord en septiembre de 2025, volvió a ponerse a los mandos del Yangwang U9 Xtreme.

Esta vez el objetivo era todavía más ambicioso: romper una barrera psicológica y técnica que ningún coche de producción había conseguido superar hasta este momento. Y lo hicieron. Los 503,17 km/h registrados permiten al modelo de Yangwang mejorar su anterior récord en casi siete kilómetros por hora.

517 km/h no es cuestión de pisar el acelerador y cruzar los dedos

El equipo de ingenieros tuvo que preparar cuidadosamente el escenario. Se cerró un tramo de aproximadamente diez kilómetros de carretera y se inspeccionó y limpió el asfalto para eliminar cualquier resto de arena, piedras o suciedad que pudiera comprometer la estabilidad del vehículo a semejante velocidad. Cuando ruedas a más de 500 km/h, cualquier pequeño objeto puede convertirse en un problema muy serio.

Las primeras pruebas se realizaron el 31 de octubre. El mejor resultado fue de 490 km/h, así que todavía quedaba trabajo por hacer. Durante la noche, los técnicos modificaron varios parámetros del coche: ajustaron la presión de los neumáticos, recalibraron el sistema electrónico de suspensión para aumentar la amortiguación en extensión y modificaron el ángulo del alerón trasero para conseguir mayor carga aerodinámica sobre el eje posterior.

Al día siguiente llegó el momento de la verdad. Fue en ese momento cuando los casi 3.000 CV procedentes de los cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda, del U9 Xtreme galoparon a rienda suelta. Y no es solo una manera de hablar, me refiero a que pueden girar hasta 30.000 rpm.

Si te preguntas qué hace falta para alcanzar semejante récord de velocidad, la respuesta está en una combinación de potencia, tecnología y una aerodinámica cuidadosamente desarrollada.

Todo ello se apoya en una arquitectura eléctrica de 1.200 voltios y la habitual batería de láminas de BYD, que está especialmente preparada para entregar enormes cantidades de energía de forma instantánea.

También cuenta con el sistema de control activo de la carrocería DiSus-X, que permite gestionar los movimientos de la suspensión para mantener el coche bajo control incluso cuando las condiciones son extremas.

¿Será capaz de ir incluso más allá?

El Yangwang U9 Xtreme se ha llevado el Récord Guinness a la mayor velocidad alcanzada por un coche de producción y por un coche eléctrico de producción en una pasada en un solo sentido. Es importante precisar este último detalle: no hablamos de una media obtenida en dos recorridos en direcciones opuestas, sino de una velocidad máxima registrada en una única pasada.

Y mientras algunos fabricantes siguen persiguiendo los 400 km/h, BYD ya ha conseguido llevar un coche de producción más allá de los 500 km/h. Lo interesante es que esto no parece ser el final de la historia, porque si algo ha demostrado el Yangwang U9 Xtreme es que la velocidad máxima todavía tiene capítulos pendientes. Y ahora la pregunta es inevitable: ¿será el hiperdeportivo chino capaz de superarse a sí mismo o habrá algún otro fabricante que pueda desafiarle?

Y ahora la pregunta es inevitable: ¿será el hiperdeportivo chino capaz de superarse a sí mismo o habrá algún otro fabricante que pueda desafiarle? Seguro que alguien en Koenigsegg está dándole vueltas al asunto. No sé si con el Jesco Absolut o con algún nuevo modelo, pero me temo que esto no va a quedar así...

Bienvenidos al despiadado mundo del avistamiento de superdeportivos, o 'car spotting'. ¿El mejor sitio para hacerlo? En Londres es Mayfair, donde se pueden ver superdeportivos de todas las formas y tamaños que, desde luego, no fueron diseñados para circular por las congestionadas y cada vez más hostiles calles del centro de Londres, compitiendo por clics, visualizaciones y prestigio.

Aquí la moneda de cambio no es el tacto de la dirección, la calidad de rodadura ni el valor residual. Lo importante es quién parece más loco y quién suena más fuerte, con puntos extra por rareza. "Nos gusta llamarlo atractivo de bordillo", dice Freddie Atkins (más conocido como @tfjj), uno de los nombres más importantes del sector. Lleva haciéndolo desde los 11 años y ahora cuenta con 700.000 seguidores en Instagram.

"Este es el punto caliente. Mayfair, Mount Street. Antes era Sloane Street, pero la peatonalizaron y ampliaron un poco las aceras, así que ya no se puede aparcar allí. A muchos propietarios les gusta la atención y que les hagan fotos; es una competición para ver quién aparece con el superdeportivo o hiperdeportivo más emocionante".

Y en esta ocasión hay que admitirlo: gana Top Gear. En serio: para esta misión de 'car spotting' hemos escogido el Audi Nuvolari, presentado ante una audiencia boquiabierta durante el Gran Premio de Mónaco de 2026, en parte por su diseño monumental y en parte porque Audi se saltó la molesta fase de prototipo y directamente levantó la lona de un coche de producción terminado.

Hasta que Audi empiece a fabricar las 499 unidades prometidas, a unos 600.000 euros cada uno, este ejemplar es único en el mundo. Justo lo que necesita una horda de cámaras hambrientas alimentadas por lo exótico y lo raro: una pieza de puro unobtanium.

Un Audi con fondo de Lamborghini

Nuestro primer destino es el hotel The Connaught, un terreno de caza habitual para los paparazzi de las altas prestaciones, aunque primero tenemos que llegar hasta allí y yo voy de copiloto. Confesión total: apenas superamos los 50 km/h durante toda la tarde, así que no voy a ofrecer un veredicto definitivo sobre cómo se comporta el Nuvolari al límite de adherencia. Lo que sí puedo decir es que se siente rígido.

Como la mayoría de superdeportivos, aunque este no es un Audi TT disfrazado. Está basado en el Lamborghini Temerario, pero va un paso más allá que el pequeño Lamborghini gracias a una suspensión no adaptativa, mayor carga aerodinámica, más potencia y una actitud más agresiva de lo que su diseño de inspiración Bauhaus podría sugerir.

Suena grave y será tremendamente rápido gracias a los retoques del V8 biturbo y a su sistema híbrido de tres motores que lo catapultan a los 1.001 CV. Además, el interior es magnífico: minimalista como un mueble de diseño inalcanzable y decorado con grandes piezas de metal mecanizado, como los Audi de antes.

Me alegra informar de que también resulta realmente espectacular en persona. En fotos parecía enorme, con algo del Lamborghini Murciélago en las gigantescas superficies de los pasos de rueda traseros. En la realidad parece una talla más pequeño, y gana mucho por ello.

Sigo sin acostumbrarme a esa parrilla delantera tan estrecha y hay algo extraño en sus laterales planos, pero no se parece a ningún otro coche. En esta era de diseños automovilísticos calcados unos de otros, eso ya es una victoria.

En algún lugar cerca de Trafalgar Square nos encontramos en un semáforo con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.

No estaba preparado para esto. Conduje su exclusivo Koenigsegg Chimera hace unos años, así que nos detenemos para intercambiar unas palabras. Me tomo mi tiempo para explicarle el Nuvolari; su sistema de propulsión, el precio, la filosofía de diseño. Estoy inspirado mientras escucha pacientemente... hasta que me dice que ya lo sabe todo, porque tiene uno encargado de los 499 que se van a hacer. Menudo momento.

Llegamos al The Connaught y los spotters se abalanzan como moscas, plenamente conscientes de que tienen una oportunidad de oro para conseguir visitas y seguidores.

Volviendo a Freddie: "Quieres ser el primero en llegar. Ese es el objetivo, porque en cuanto ya hay cinco o seis vídeos, no todo el mundo va a ver el tuyo. Si eres el primero en conseguirlo, todos están mirando tu contenido. Parece una carrera".

Con ganas de seguir alimentando esta locura, nos trasladamos a la vuelta de la esquina, al hotel The Berkeley, establecimiento hermano de The Connaught, donde provocamos una nueva conmoción al aparcar en la entrada. Hablamos con el portero, que desempeña un papel clave en este caos perfectamente coreografiado: aparca cuidadosamente los superdeportivos de los clientes, decide quién consigue el mejor sitio y cuándo conviene dispersar un poco a la multitud.

¿Quién consigue las plazas principales? "Depende. Normalmente intentamos reservarlas para estancias cortas, por ejemplo alguien que viene a comer. Si se trata de un superdeportivo, que probablemente sea bajo, preferimos no aparcarlo en el garaje y correr riesgos; mejor dejarlo aquí fuera.

A veces la gente se vuelve demasiado insistente, así que pido que no permanezcan dentro de la propiedad privada. Nuestra principal preocupación es que los coches puedan rayarse; queremos evitar cualquier accidente absurdo".

Delante hay aparcado un Ferrari 12Cilindri rojo, cuyo propietario probablemente esté echando humo porque nosotros ocupamos el lugar central frente al hotel. Me lo presentan y resulta ser un jeque catarí. "Los chicos de aquí me cuidan muy bien. Normalmente les gusta dejar los coches más bonitos delante porque atraen atención al hotel.

La atención puede ser agradable, pero también un poco molesta porque todo el mundo sabe dónde estás. Sobre todo ahora que voy a cambiar la matrícula, porque será aún más evidente. Y además voy a instalar un escape Akrapovič chapado en oro para que combine con las partículas de oro de 24 quilates de la pintura". Perfecto para pasar desapercibido.

Conocemos a Ollie (@OllieTheCarKid), un niño de 11 años que se autoproclama "el spotter de coches más joven de Londres" y que me entrega su tarjeta como si fuera un empresario experimentado.

"Empecé durante la COVID, cuando mi padre y yo estábamos aburridos. Fuimos a Londres y vi un Ferrari. Él grabó mi reacción y la publicó en una cuenta privada solo para amigos y familiares. Cuando la hicimos pública conseguimos 10.000 seguidores en las tres primeras semanas".

Mientras tenemos esta conversación, una mujer llega y se pone a tocar la flauta junto al Nuvolari mientras una amiga la graba con el móvil. Empiezo a preguntarme si estoy alucinando.

Termino hablando otra vez con Freddie. Para entonces, él y otros ya han publicado múltiples vídeos e imágenes anunciando el debut del Nuvolari en las calles de Londres, y el contador de visualizaciones gira como una tragaperras.

Le pregunto cuál sería su avistamiento soñado. "Un Mercedes CLK GTR, preferiblemente un Roadster si nos ponemos exquisitos", responde sin dudar. "Vemos McLaren F1 y Maserati MC12, pero todavía me siguen emocionando coches como el Aventador o el 458, que han resistido el paso del tiempo".

Le pregunto a Freddie si él mismo tiene algo interesante en el garaje.

"Un 458 y un Aventador".

Me he equivocado de profesión.

Lo has adivinado: Fabrizio es el hijo de Giorgetto Giugiaro, quien alcanzó la fama en Ghia y se mantuvo en el Olimpo de los mejores diseñadores de coches durante toda su vida gracias al trabajo realizado en su propia empresa de diseño.

Así, no es de extrañar que el propio Fabrizio mamara el diseño automovilístico y acabara teniendo personalidad propia dentro de un mundo implacable en el que nombres como Frank Stephenson (Mini-BMW), Henrik Fisker (BMW Z8), Peter Stevens (McLaren F1) o Walter da Silva (Alfa Romeo 156) gobernaban con mano de hierro entre los años 90 y principios de los 2000.

El Gallardo de Cavën Atelier casi no comparte piezas con el original

Si echas un vistazo al diseño del Hommage 26 (lo voy a escribir en minúsculas para evitarte el dolor de ojos), puede que te lleve a pensar que se trata del mismo coche con un par de retoques, pero lo cierto es que hay un trabajo muy profundo detrás.

Para empezar, la carrocería es de fibra de carbono, pero quizá lo que más llama la atención es que solo hay cinco componentes del coche original: la sección central del techo, las ventanillas laterales, el parabrisas, los retrovisores y sus soportes.

"No queríamos crear un simple ejercicio de restyling ni caer en la nostalgia, sino mostrar cómo uno de nuestros diseños, con sus líneas atemporales, puede evolucionar gracias a la atención al detalle, la experiencia y las tecnologías actuales", contaba Giugiaro hijo cuando mostró el proyecto.

"Ciertos elementos clave permanecen fieles a mi diseño original de 1998, especialmente el frontal, donde hemos conservado la identidad y las señas de diseño originales mientras reinterpretábamos la idea que teníamos entonces de conectar las luces y las tomas de aire mediante un innovador sistema de iluminación oculta que en aquella época no era técnicamente viable", añade.

La parte trasera es aún más distintiva, mientras que el interior incorpora nuevos gráficos y unos asientos rediseñados para mejorar tanto el confort como la ergonomía.

Un motor V10 retocado por Italtecnica

El Lamborghini Gallardo de principios de los 2000 utilizaba un motor V10 desarrollado por el Grupo Volkswagen que en su día fue controvertido, pues acabó siendo compartido con modelos de Audi como el S6 o el R8, lo que en su momento fue considerado una especie de desprecio: aún no sabían que Mercedes iba a utilizar motores Renault unos años más tarde.

Uno de los cambios que más te van a interesar es que el V10 donante también recibe una puesta a punto de su motor atmosférico de 5,0 litros y 500 CV por parte de Italtecnica.

Los cambios realizados en el bloque le permiten girar a 8.500 rpm y, por lo tanto, ganar potencia: 540 CV en la versión GT o 560 CV en la Performance.

Además, en la parte del chasis hay algunas modificaciones que le ayudan a mejorar su dinámica: instala una nueva suspensión activa con modos Comfort y Sport, frenos mejorados y nuevas llantas de 20 pulgadas, más ligeras y resistentes.

Precio del Gallardo Hommage 26

En cuanto al precio, en Cavën Atelier piden por el Hommage 26 la friolera de 900.000 euros, y eso sin contar con el coche donante (una buena unidad puede costar unos 115.000 euros). La excusa, más allá del diseño y el motor, es que solo se van a hacer 25 unidades que, probablemente, ya tengan nombre y apellidos.

Al parecer, es solo el principio: Cavën afirma que este coche será el primero de una serie denominada "Designer Series", en la que los creadores originales de vehículos icónicos los reinterpretarán para la era moderna. Espero que el resultado sea tan bueno como este y no como los más recientes Ferrari 849 Testarossa de 2025 o Countach LPI 800-4 de 2021...

Por ahora vamos a centrarnos en el Celica que tenéis en las fotos luciendo un camuflaje que no puede ocultar su clásica silueta de cupé, sus abultados pasos de rueda traseros y un alerón trasero bastante cuadrado.

Por supuesto, es lógico esperar que en algún momento no muy lejano se transforme en un auténtico deportivo GR, ya que el vicepresidente ejecutivo Hiroki Nakajima declaró a nuestros colegas de TG Inglaterra en Le Mans que "a través de la actividad en el automovilismo, nos gustaría ofrecer un coche mejor". Es decir: que lo quieren probar en carreras antes de lanzarlo a la calle.

WRC 2027: Toyota Celica vs Toyota GR Yaris

Volviendo al asuntillo ese del GR Yaris, sin duda habrá mucha actividad en la sede del Toyota Gazoo Racing World Rally Team en Jyväskylä (Finlandia) el año que viene, porque la compañía también ha anunciado sus planes de inscribir a dos equipos independientes en el WRC.

Por un lado, está Toyota Racing, que alineará tres GR Celica con los tres primeros pilotos del campeonato de la temporada pasada al volante: Elfyn Evans, Oliver Solberg y Sami Pajari.

El otro equipo, Gazoo Racing Toyota (nos vamos a volver locos cuando miremos las clasificaciones), alineará otros tres GR Yaris Rally1 de 2027, con Ott Tänak y Takamoto Katsuta compitiendo todo el año, y el bicampeón del mundo Kalle Rovanperä regresando para eventos seleccionados.

En qué consiste el reglamento Rally1

Puede que llores un poquito cuando veas a los Lancer Evolution, Subaru Impreza o incluso a aquel Celica volando en una sesión de fotos tras el Rally Safari (Kenia) en 1993, con el Kilimanjaro de fondo y dos Masai al lado, pero lo cierto es que eso son cosas del pasado.

Ahora los costes son más importantes que nunca, y por ello los coches han cambiado dramáticamente. También las especificaciones técnicas que hay que cumplir, lo que limita bastante tanto la selección como el tamaño de los coches de competición.

Así las cosas, la FIA ha hecho una especie de calco del campeonato de resistencia (el WEC), con dos categorías compitiendo en "casi" igualdad de condiciones (Rally1 y Rally2) gracias a algunas modificaciones permitidas.

Los coches que compiten tienen un tope de coste de 345.000 euros por unidad (esto es casi un 50% menos), lo que le ha venido genial a Toyota porque con lo que se ha ahorrado ha colocado dos equipos.

También hay otras restricciones: la que menos nos gusta a todos tiene que ver con el motor, que como máximo tiene que ser un 1,6 turbo con unos 300 CV y con una brida o restrictor de 32 mm (que son 33 en el caso de los Rally2 para que puedan correr un poco más).

También hay otras que tienen que ver con el tamaño: una distancia entre ejes de 2.600 mm, 1.875 mm de ancho y 1.870 de alto, así como un peso mínimo de 1.230 kilos.

Qué se sabe del Toyota Celica 2027 de calle

Lo cierto es que aunque vamos conociendo detalles del Celica del Campeonato del Mundo de Rallyes, lo cierto es que se sabe muy poco de todo el proyecto, algo muy propio de la marca japonesa.

Pero si tienes en cuenta las informaciones que van saliendo aquí y allá, puedes hacerte una idea. Por ejemplo, estará preparado para ser de tracción integral (porque el Rally1 así será), aunque probablemente llegará como tracción delantera para rebajar el coste.

En cuanto al motor, no se podría descartar el nuevo 2.0 que Toyota ha anunciado, una evolución del cuatro cilindros G20E que podría llegar hasta los 400 CV y que se colocará de manera transversal.

Según me contaron en la propia marca en un viaje que hice para conocer sus planes de futuro, este 2.0 será "para un coche deportivo" y además vendría a sustituir a los motores más grandes que hay en el grupo.

Aplicado a los deportivos de Toyota, el GR Supra tenía el motor B58 de BMW, un 3.0 de seis cilindros que llegaba a los 340 CV.

De Tomaso Pantera

El De Tomaso Pantera es probablemente uno de los mejores ejemplos de esta combinación italoamericana. Presentado en 1970, el Pantera nació de una colaboración entre Alejandro de Tomaso y Ford. La compañía estadounidense buscaba un deportivo capaz de competir con el Chevrolet Corvette y, al mismo tiempo, aprovechar la imagen de exclusividad de un fabricante italiano.

El diseño de la carrocería corrió a cargo de Tom Tjaarda, que trabajaba para Ghia, mientras que Giampaolo Dallara se encargó de la ingeniería del vehículo. A su silueta baja, con líneas angulosas y faros escamoteables se unió un motor Ford V8 de 5.8 litros con una potencia de 330 CV.

Ford llegó a comercializarlo en Estados Unidos a través de la red de concesionarios Lincoln-Mercury, donde se vendieron más de 6.000 unidades antes de finalizar las importaciones en 1974. De Tomaso, sin embargo, continuó desarrollándolo durante años, hasta llegar a las últimas versiones fabricadas en 1992.

Iso Grifo

El Iso Grifo es otro de los grandes representantes de esta filosofía de desarrollo. Presentado en 1965, fue creado por Iso Rivolta con la colaboración de Giorgetto Giugiaro, responsable del diseño en Bertone, y Giotto Bizzarrini, que se encargó del desarrollo técnico. El resultado fue un elegante gran turismo de dos puertas, con un largo capó y una zaga compacta.

La primera serie utilizaba un motor Chevrolet V8 de 5.4 litros que ofrecía hasta 365 CV de potencia. Sin embargo, la versión más espectacular fue el Grifo 7 Litri, presentado en 1968. En este caso, el elegido fue un enorme V8 de 7.0 litros capaz de desarrollar 435 CV.

Su tamaño obligó a modificar el capó para dejar espacio al motor, dando lugar a la característica protuberancia conocida como Penthouse. Más tarde llegarían versiones con el motor Chevrolet V8 de 7.4 litros y una variante con motor Ford. El Grifo se fabricó hasta 1974, con una producción de 400 unidades.

Intermeccanica Italia

La historia del Intermeccanica Italia es algo más enrevesada, ya que antes de adoptar su nombre definitivo pasó por distintas denominaciones. La compañía Intermeccanica, fundada por Frank Reisner en Turín, había desarrollado el Apollo GT y posteriormente colaboró con Jack Griffith para crear un nuevo deportivo.

Aquel proyecto recibió el nombre de Griffith y se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1966. Su carrocería fue diseñada por Robert Cumberford y refinada por el italiano Franco Scaglione, mientras que bajo el capó se instalaba un motor Ford V8.

Tras algunos problemas empresariales, el coche pasó a denominarse Omega y, más tarde, Torino. Finalmente, una disputa por el uso de este último obligó a Reisner a cambiarlo por Intermeccanica Italia. La versión definitiva estuvo disponible con carrocería coupé y descapotable. Su motor, mientras tanto, pasó de ser un Ford V8 de 4.7 litros a un V8 de 5.0 litros para adaptarse a las normativas de emisiones estadounidenses. Solo se fabricaron 400 unidades

Bizzarrini P538

El Bizzarrini P538 llevó esta fórmula al mundo de la competición. Giotto Bizzarrini, antiguo ingeniero de Ferrari y uno de los responsables del desarrollo del legendario 250 GTO, fundó su propia compañía para fabricar deportivos y coches de carreras. En 1966 presentó el P538, un prototipo de competición con carrocería abierta diseñado por Giorgetto Giugiaro. La carrocería de fibra de vidrio, muy baja y aerodinámica, se asentaba sobre un chasis tubular y escondía un motor central trasero.

En la versión equipada con mecánica estadounidense, el propulsor era un Chevrolet V8 de 5.3 litros asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. El P538 llegó a participar en las 24 Horas de Le Mans de 1966, aunque no consiguió completar la prueba. También hubo una variante de este modelo equipado con un V12 de Lamborghini.

Dodge Viper

Por último, el Dodge Viper, el caso opuesto a los modelos anteriores. Presentado como un prototipo en el Salón de Detroit de 1989, el Viper llegó a los concesionarios en 1992 como un deportivo que se inspiraba en el espíritu del Shelby Cobra. Su carrocería, obra de Tom Gale, contaba con un capó larguísimo y una zaga corta.

Pero el protagonista es su enorme motor V10 atmosférico de 8.0 litros, una mecánica derivada de un propulsor que Chrysler había desarrollado para sus camionetas Ram. Sin embargo, el bloque original de hierro fundido era demasiado pesado para un deportivo de estas características, por lo que Dodge buscó un socio.

Y lo encontró en el departamento de motores de Lamborghini, que entonces pertenecía a Chrysler. A sus ingenieros se les encargó que desarrollaran un bloque motor con culatas de aluminio para aligerar el peso del propulsor original. El resultado de esta asociación fue un deportivo con motor V10 que entregaba 400 CV de potencia y 630 Nm de par, gestionados por una caja de cambios manual de seis velocidades.

La homologación del superdeportivo italiano se ha concedido en virtud del artículo 44 del Reglamento (UE) 2018/858, mediante el procedimiento de homologación individual de vehículos de la UE, que regula la homologación de vehículos de conformidad con los requisitos técnicos y normativos específicos establecidos por la legislación europea.

De esta forma, comienza un nuevo y significativo capítulo en la historia de esta marca de automóviles italiana, que supone otro importante paso adelante en su trayectoria de crecimiento y consolidación industrial.

La homologación abre nuevas oportunidades al fabricante de superdeportivos italiano

Este último hito se produce tras la reciente certificación de la empresa italiana como fabricante de automóviles y demuestra su capacidad para combinar una visión de diseño distintiva con una sólida experiencia en ingeniería, rigurosos procesos de desarrollo y una excelencia en la fabricación de primer orden.

La certificación europea del Ares S1 abre nuevas oportunidades para la compañía automovilística, algo que trasciende el ámbito industrial y refleja una clara ambición: establecer un referente de excelencia en el arte de la artesanía automovilística a medida, donde la búsqueda de la exclusividad se une a los más altos estándares de rigor técnico y calidad.

Este logro refuerza aún más la capacidad de la empresa para transformar las aspiraciones individuales en creaciones verdaderamente únicas e irrepetibles, a través de un enfoque integrado en el que el diseño distintivo, la ingeniería de vanguardia, la artesanía italiana y la experiencia en fabricación se unen en cada fase del proyecto.

El Ares S1 monta un motor V8 atmosférico de los que ya no quedan

Lo más importante de este Ares S1 está bajo el capó. Debajo de este biplaza coupé se esconde un motor V8 atmosférico de esos que ya escasean en el mundo de la automoción.

Se trata de un bloque de 6.2 litros y dos válvulas por cilindro que genera 500 CV, conectado a una caja de cambios de doble embrague y ocho relaciones que mandan toda la potencia al eje trasero. Además, el coche cuenta con un sistema de escape diseñado por Ares.

El Ares S1 luce un diseño radical, inspirado en la filosofía de construcción de los prototipos de carreras más emblemáticos de los años 70 y 80. El coche representa un profundo estudio del diseño a medida y el puro placer de conducir, eliminando definitivamente cualquier obstáculo entre el instinto del conductor y la carretera.

Carrocería fabricada con fibra de carbono

La carrocería está fabricada con fibra de carbono, totalmente a mano y optimizada aerodinámicamente. Cada superficie del S1 se ha diseñado en el Centro Stile de Ares, siguiendo una disciplina aerodinámica única y rigurosa.

El objetivo principal es generar la máxima carga aerodinámica minimizando la resistencia al aire, sin sacrificar jamás la elegancia de la silueta. Estudios CFD de alta precisión respaldan y justifican cada curva, cada entrada de aire y cada ventilación térmica.

Esta dedicación a la eficiencia se traduce en un frontal corto y afilado, pasos de rueda claramente marcados, una cabina adelantada y un parabrisas envolvente. Esta postura específica se concibió para evocar visualmente los gloriosos coches de carreras de otra época.

El alerón trasero dinámico y el escape sin precedentes que sale de la cubierta del motor abandonan cualquier propósito puramente decorativo. Esta solución estilística, deliberadamente icónica, se creó para optimizar los flujos aerodinámicos superiores, dejando toda la zona del extractor trasero completamente libre y despejada para maximizar el efecto suelo.

El interior del superdeportivo italiano está exquisitamente rematado

Pasando al interior, encontramos un habitáculo caracterizado por líneas esenciales y minimalistas para envolver al conductor y al pasajero en un entorno con un marcado carácter tridimensional.

La interfaz hombre-máquina se integra orgánicamente en la consola central y el salpicadero, rechazando la simple y fría superposición de pantallas. Todo está revestido con una rica combinación de piel Nappa y Alcantara, unido a molduras de fibra de carbono.

No obstante, Ares ofrece a los afortunados clientes un amplio programa de personalización, que examina minuciosamente mediante un estudio de viabilidad específico.

Su principal atractivo está bajo el capó: un motor V8 atmosférico de 4,2 litros que, en una de sus configuraciones, puede alcanzar las 10.000 rpm. Solo se fabricarán 50 unidades y su precio comienza en 350.000 libras, aproximadamente 400.000 euros… sin incluir impuestos ni el vehículo donante, así que puedes seguir soñando con él, pero está fuera de tu alcance.

El proyecto toma como base el Audi RS4 B7, del que conserva buena parte de la estructura y los componentes mecánicos, incluidos el sistema de tracción integral, la transmisión, la suspensión, los frenos y la dirección. Sobre esa arquitectura se instala una carrocería inspirada en el Audi Quattro Sport de rallyes, en la que el homenaje es más que claro pese a que la compañía le haya dado su toque personal.

Cuatro configuraciones para el motor V8 de 4,2 litros

El corazón de la bestia es el conocido V8 atmosférico de 4,2 litros del RS4 B7, pero recibe diferentes modificaciones para ofrecer cuatro configuraciones distintas. La primera desarrolla 600 CV mediante la incorporación de un compresor volumétrico. Por encima se encuentra una variante que alcanza los 750 CV gracias a modificaciones internas y mejoras en los sistemas de alimentación y refrigeración.

Las otras dos alternativas son las más especiales, ya que están preparadas para alcanzar las 10.000 rpm. Una mantiene la aspiración atmosférica, mientras que la otra incorpora sobrealimentación, pero Audacious todavía no ha detallado el rendimiento de ninguna de las dos.

En todos los casos, el motor trabaja asociado a una transmisión manual de seis velocidades y un sistema de tracción integral con diferencial central Torsen. La empresa anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,4 segundos y una velocidad máxima de 322 km/h que, aunque no concreta, suponemos que corresponden a la versión superior.

Más allá del motor, también se ha trabajado en reducir el peso, con el objetivo de situarlo entre 1.400 y 1.450 kg, frente a los aproximadamente 1.650 kg del RS4 B7. Eso es para las unidades equipadas con carrocería metálica, que combina elementos originales del Quattro, como el techo y los cristales, con paneles nuevos de acero y aluminio.

Pero también se va a ofrecer una alternativa con carrocería íntegramente de fibra de carbono, que permitirá reducir esa cifra hasta unos 1.200 kg y que no necesita recurrir a un Audi Quattro original como donante. Según la empresa, prevén que esta última sea la opción elegida para aproximadamente el 80% de la producción prevista.

Solo 50 unidades y un precio que supera los 400.000 euros

Acompañando a la transformación exterior, el habitáculo también recibe modificaciones importantes: cuenta con un salpicadero específico, instrumentación renovada y una presentación inspirada en el modelo clásico. Se mantienen elementos del RS4 B7, como sus característicos asientos deportivos, aunque los compradores podrán personalizar materiales, tapicerías y acabados completamente a su gusto.

Es algo de recibo dado el enfoque del Audacious IV, cuya producción estará limitada a 50 ejemplares, todos fabricados bajo pedido. Cada comprador podrá elegir entre las cuatro configuraciones mecánicas, los dos tipos de carrocería y múltiples opciones de personalización. No se sabe si cada ejemplar llegará a ser único, pero parece complicado que de ese combo salgan dos unidades exactamente iguales.

Hablamos de exclusividad, mucha exclusividad, y eso tiene un precio, uno que poca gente se puede permitir. La tarifa de partida anunciada es de 350.000 libras, unos 400.000 euros al cambio. Sin embargo, esa cantidad no incluye impuestos, transporte, matriculación ni el vehículo donante.

Es difícil calcular a cuánto se puede ir el montante total, pero si los impuestos son los españoles, el 21% de Iva supondría añadir unos nada desdeñables 84.000 euros a la ecuación. No sabemos cuánto costará el transporte hasta aquí, pero la “buena” noticia, bastante entre comillas, es que, si hay que comprar el Audi en el mercado de ocasión, los precios son altos, pero no desorbitados. Desde unos 25.000 euros se pueden encontrar ejemplares, aunque el estado en el que estén es otra cosa.

Las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027, aunque el proceso de fabricación puede prolongarse alrededor de tres años desde el encargo, así que los que tarden en hacer el pedido tendrán que armarse de paciencia.

El primer automóvil de la nueva Alpina bajo el control de BMW está próximo a su lanzamiento al mercado. La compañía automovilística alemana ha presentado un vídeo en el que nos regala un primer vistazo al buque insignia de lujo sometido a pruebas de alta velocidad en uno de los centros de pruebas más famosos del mundo.

Aún camuflado, el gran sedán con motor V8, basado en la recientemente renovada Serie 7, superó los 300 km/h en el Centro Técnico de Nardò, al sur de Italia. El circuito de 12,6 kilómetros ofrece el entorno perfecto para demostrar lo que BMW Alpina denomina su filosofía ‘Velocidad, no deporte’.

No obstante, el futuro Alpina no será un superdeportivo para rascar segundos en pistas, sino todo lo contrario. Los ingenieros buscan crear una berlina de lujo capaz de rodar a altas velocidades sin sacrificar la comodidad ni el refinamiento. Es decir, un GT para viajar rápido en un entorno lujoso, dejando a la división M las versiones más extremas de la Serie 7.

El primer Alpina de producción monta un motor V8

BMW ha confirmado que el primer Alpina de producción utiliza un motor V8. Si bien la marca de coches bávara no ha especificado los datos de potencia, par ni prestaciones, hay un momento del vídeo en el que la proyección en el parabrisas muestra 439 kW y 784 Nm, lo que equivale a 589 CV.

En cualquier caso, no son cifras definitivas, ya que el vehículo está todavía en fase de desarrollo. Además, el fabricante germano explica que el sistema de propulsión recibió una calibración especial de la gestión del motor y una configuración específica del pedal del acelerador para ofrecer una entrega de potencia suave en lugar de agresiva.

A su vez, la transmisión también se ha recalibrado para adaptarse a mayores velocidades del motor y a una mayor potencia. En cuanto al chasis, BMW Alpina afirma que la suspensión debe ofrecer una conducción dinámica sin comprometer la comodidad, mientras que la optimización aerodinámica ayuda a que el coche se mantenga estable a altas velocidades.

El prototipo muestra rasgos distintivos de Alpina

Aunque el coche aparece camuflado, se pueden apreciar algunos detalles típicos de Alpina, como las tradicionales llantas de aleación de 20 pulgadas con un diseño clásico de radios múltiples tipo turbina, envueltas en unos neumáticos Pirelli P Zero especialmente diseñados.

Tampoco falta otro elemento característico de la compañía alemana, como el sistema de escape, con cuatro salidas ovaladas. BMW promete un sonido embriagador y profundo. En el frontal, las luces diurnas amarillas recuerdan al prototipo coupé de Alpina, que lamentablemente no llegará a producirse.

El próximo Alpina se fabricará en las instalaciones de BMW

Alpina está completamente integrada en BMW y sus coches se van a fabricar en las instalaciones de producción de la marca bávara, en lugar de en la antigua fábrica independiente de Buchloe.

Esto supone un cambio significativo respecto al pasado de la marca, cuando Alpina fabricaba sus coches en cantidades más reducidas en su sede de Baviera, utilizando vehículos suministrados por BMW.

Por su parte, el concesionario original Alpina se ha rebautizado como Alpina Classic y continúa operando desde Buchloe. Atiende a propietarios de modelos fabricados antes de que BMW adquiriera la marca, con alrededor de 40.000 vehículos que aún se conservan de los aproximadamente 60.000 fabricados a lo largo de las décadas.

Siguiendo la tendencia iniciada con el Ferrari F40, la marca de superdeportivos italiana presentó el F50 en 1995 para celebrar los 50 años de su fundación (si bien la efeméride se cumplía en 1997).

El coche era espectacular en todos los aspectos, pero llegó al mundo con un problema: la sombra de su antecesor, el F40, era demasiado larga. No sólo por sus características técnicas y diseño, sino también por haber sido el último modelo de Maranello que se desarrolló con Il Commendatore en vida (aunque falleció antes de su lanzamiento).

Durante muchos años, el Ferrari F50 ha permanecido en un segundo plano, subestimado injustamente. Pero la cosa ha empezado a cambiar en los últimos años, como demuestran las altas cotizaciones que han alcanzado algunas unidades en varias subastas.

Proyecto F130, el origen del Ferrari F50

El desarrollo del Ferrari F50 empezó ya en 1989, bajo el código 'Proietto F130' (Proyecto F130), con la idea de fabricar un superdeportivo derivado de la Fórmula 1, equipado con motor V12 atmosférico, abandonando así los motores sobrealimentados que habían montado tanto el F40 como el 288 GTO.

Luca Cordero di Montezemolo se encargó de diseñar todas las fases del proyecto. El coche se presentó oficialmente en el Salón de Ginebra de 1994 y llegó a los concesionarios un año después.

Era un momento difícil, porque el lanzamiento coincidió con algunos de los deportivos más espectaculares jamás fabricados, como el McLaren F1, el Bugatti EB110 o el Jaguar XJ220. Eran tiempos magníficos para los superdeportivos, los últimos analógicos, sin intervención de la electrónica.

Sólo se construyeron 349 unidades del Ferrari F50

Ferrari fabricó un total de 349 unidades del F50. ¿Por qué 349? Aquí es donde entra en escena una frase mítica de Enzo Ferrari. El fundador de la marca de coches siempre decía que “había que fabricar una unidad menos de la que demanda el mercado para mantener la exclusividad y las ganas de tener uno”.

En Maranello hicieron un estudio de mercado y comprobaron que se podían vender 350 ejemplares del modelo. Así que hicieron 349 para mantener la filosofía de il capo.

Pero no sólo eso. El proceso para hacerse con un F50 era peculiar. Los ‘aspirantes’ debían pasar una especie de ‘examen’ previo. Ferrari no quería vender su supercoche a cualquiera y, sobre todo, quería evitar la especulación, como había ocurrido con el F40, que muchos lo compraron y lo revendieron por el doble de precio.

Así, durante los primeros dos años, el cliente no era todavía dueño del coche, sino que lo tenía en una especie de régimen de alquiler. Pasados los dos años, se convertía en propietario de pleno derecho.

Además, no bastaba con tener una cuenta corriente más que saneada, también había que rellenar un cuestionario con preguntas como cuántos modelos de Ferrari poseían o habían tenido, cuántos habían vendido, si había tenido un F40, si pensaba correr en circuito con el F50…

El motor del superdeportivo italiano procedía de la Fórmula 1

El Ferrari F50 montaba un verdadero motor de Fórmula 1, pero de verdad. Era el V12 del Ferrari 641 que pilotó Alain Prost en 1990, pero con algunas modificaciones para uso de calle.

Los ingenieros aumentaron la cilindrada de 3.5 a 4.7 litros, colocaron el ángulo entre bancadas a 65º, una culata de cinco válvulas, distribución variable tanto en admisión como en escape y bielas de titanio.

El resultado fue un motor que entregaba 520 CV a 8.500 rpm y 470 Nm de par a 6.500 vueltas. El corte de inyección lo tenía en las 8.700 vueltas, aunque se decía que podía llegar hasta las 10.000. Alcanzaba los 100 km/h desde parado en 3,5 segundos y llegaba hasta los 325 km/h.

El Ferrari F50 fue el último gran deportivo analógico, desprovisto de cualquier ayuda electrónica. Se concibió como un auténtico coche de Fórmula 1 de carretera y, aunque ha sido infravalorado durante mucho tiempo, ahora tiene el reconocimiento que se merece.

En 1977, la firma lanza al mercado el Saab 99 Turbo, el primer modelo con motor sobrealimentado de la marca. Ese año, Saab iniciaba un nuevo capítulo con mecánicas turbo que cambiaría la percepción que el mercado tenía de los coches de la compañía escandinava. Tres décadas después, el 9-3 Turbo X debuta como un homenaje a ese primer Saab turboalimentado de la historia, y también como la gran amenaza de los Volvo V70 R y Volvo S60 R.

Saab 9-3 Turbo X: solo 40 unidades en España

Haciendo uso una vez más de ese sobrio y elegante diseño sueco que caracterizaba a Saab, la compañía vistió al 9-3 Turbo X con un traje completamente negro y lo configuró para que estuviera disponible en las dos opciones de carrocería del Saab 9-3, una berlina de tres volúmenes y un práctico familiar de cinco puertas.

Los detalles que hacían destacar a esta versión de producción limitada basada en el Saab 9-3 Aero son la pintura negro azabache con la que se terminó el exterior, los acabados en gris mate presentes en el difusor, la parrilla, los embellecedores de los faros antiniebla o la moldura del maletero, así como unas exclusivas llantas de aleación de 18 pulgadas en el mismo acabado inspirado en el titanio (opcionalmente había unas llantas de 19 pulgadas).

Además, los ingenieros de Saab instalaron un splitter delantero, un alerón trasero que prolonga la línea de maletero en la versión sedán, y un alerón de techo para el familiar. También se rediseñó el parachoques trasero para integrar un nuevo difusor que ahora contaba con dos salidas de escape en forma de rombo, características de la versión Turbo X.

En cuanto al interior, el Saab 9-3 Turbo X lucía unos asientos delanteros deportivos tapizados en cuero negro, acabados en fibra de carbono en las puertas y el salpicadero, un volante de cuero específico y un indicador de presión del turbo inspirado en el indicador original del Saab 900 Turbo.

Un V6 turbo, tracción total y 280 CV

Pero más allá de su diseño, lo realmente interesante en esta edición especial era el motor B284R. Se trataba de una versión mejorada del bloque V6 de 2.8 litros empleado en el 9-3 Aero, equipado con distribución variable en las válvulas de admisión y un turbocompresor Mitsubishi de doble entrada. Estos ajustes permitían al Turbo X ofrecer 280 CV de potencia a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 400 Nm disponibles desde las 2.150 rpm.

El bloque estaba ligado a una caja de cambios manual o a una transmisión automática, ambas de seis velocidades, aunque por encima de la caja destaca el sistema de tracción total XWD de Saab, desarrollado con tecnología Haldex y un diferencial trasero autoblocante electrónico, capaz de enviar al eje trasero hasta el 40% del par. En términos de prestaciones, pasaba de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h.

Al mismo tiempo, los ingenieros de Saab también implementaron una puesta a punto específica del chasis para el 9-3 Turbo X. Rebajaron la altura de la carrocería en 10 mm y reforzaron tanto los muelles como los amortiguadores. Encargados de la frenada había unos discos ventilados de 345 mm en el eje delantero y de 292 mm en el tren trasero.

Este homenaje a los primeros 30 años de motores turbo de Saab se presentó oficialmente a finales del 2007, aunque su comercialización no empezó hasta 2008. En total, la marca fabricó unos 2.000 ejemplares del Saab 9-3 Turbo X, de los cuales apenas 40 llegaron a España.

El precio de venta de esta versión era de 53.000 euros con cambio manual, o 55.000 euros si se especificaba con una transmisión automática. Esto implicaba pagar unos 10.000 euros más que el precio de un Saab 9-3 Aero con motor V6 turbo de 2.8 litros y 256 CV, aunque a cambio te llevabas un extra de potencia, detalles únicos, una puesta a punto específica y una dosis de exclusividad que ninguna otra versión del 9-3 podía ofrecer.

Porsche 904: del mundo de las carreras a un coche de calle

Pero, antes de hablar del prototipo, conozcamos un poco mejor al Porsche 904 al que rendía homenaje. Desarrollado en 1963, este deportivo ligero al que llamaron Porsche Carrera GTS a nivel comercial, era el resultado de cumplir con las normas de homologación de la FIA, las cuales exigen fabricar y vender un número mínimo de unidades para homologar la versión de competición, que era el objetivo principal por el que había sido creado el 904.

Porsche diseñó un coche pequeño y ligero, algo que es muy habitual en la marca en aquella época. El vehículo resultante era un biplaza con apenas 4,1 metros de longitud de carrocería que pesaba menos de 700 kilos, logrando así un comportamiento especialmente ágil a la vez que aprovechaba la potencia de su motor bóxer de seis cilindros heredado de los Porsche 718, que llegaba a entregar 180 CV, para dominar en las carreras.

El chasis escogido era de largueros, sobre el cual se instaló una carrocería de fibra de vidrio que contribuía a mantener el peso bajo. El conjunto estaba reforzado con estructuras tubulares y la aerodinámica fue uno de los aspectos en los que más trabajó la compañía, con soluciones como los faros delanteros carenados, el afilado frontal o la zaga alargada en vertical. Todo ello contribuyó a que consiguiera un coeficiente de resistencia Cx de 0,34.

50 años después de su lanzamiento comercial, en Stuttgart decidieron poner en marcha un proyecto con el que rendir homenaje al Porsche 904. Los ingenieros de la marca alemana trabajaron para dar forma a un vehículo inspirado en los mismos principios que el deportivo clásico, pero adaptándolo a los estándares modernos, con un lenguaje de diseño actual y soluciones avanzadas en cuanto tecnología e ingeniería.

Porsche 904 Living Legend, homenaje por el 50º aniversario

Lo que surgió de esta iniciativa fue el Porsche 904 Living Legend. El coche plasmaba muy bien lo que era el 904, pero lo hacía ver como un modelo que perfectamente podría formar parte de la gama de productos del fabricante en 2013.

Unos faros alargados, un frontal redondeado, un parachoques deportivo, una cabina con una luneta delantera muy inclinada, una zaga alargada y una óptica trasera LED que recorre todo el ancho de la carrocería son algunos de los detalles que caracterizan el apartado estético del Living Legend.

La base técnica seguía siendo la de un deportivo de motor central, como lo fue el Porsche 904. Sin embargo, en el prototipo de 2013 la marca optó por un enfoque algo diferente.

Para empezar, tomó como base la plataforma ligera, un chasis monocasco de fibra de carbono, del Volkswagen XL1, un vehículo diseñado para maximizar la autonomía y reducir el consumo, priorizando una aerodinámica meticulosamente estudiada que se combinaba con un peso reducido y un pequeño motor TDI de dos cilindros y 830 cc, el cual se combinaba con un propulsor eléctrico para generar 75 CV de potencia.

Por suerte para los puristas de Porsche, la marca descartó esta combinación de sistema de propulsión híbrido-diésel y apostó por algo mucho más picante, más acorde a su ADN. El elegido fue el propulsor de la Ducati 1199 Superleggera, un bloque 1.2 V-twin que desarrolla 200 CV de potencia a 12.000 rpm.

Teníamos, por tanto, un deportivo ligero con la estética de un Porsche con un peso de apenas 900 kilos, que estaba construido sobre la plataforma de fibra de carbono de un Volkswagen y que utilizaba el motor de una motocicleta de Ducati. Sin duda, una de las combinaciones más extrañas que se recuerdan en los últimos años, una pena que no llegara a pasar de un simple prototipo.

La marca alemana no solo no lo llevó a producción, sino que tampoco lo expuso en ningún salón del automóvil ni lo presentó en sociedad. De hecho, el Porsche 904 Living Legend pasó algunos años oculto en los almacenes de la compañía, hasta que en 2020 decidieron sacar este proyecto a la luz junto a otros prototipos nunca antes vistos como parte de lo que la firma llamó los ‘Porsche Unseen’.

A través de los espejos vibrando apenas percibo que el 911 GT3 RS parece haber tirado la toalla, mientras yo, pegado al respaldo y con los párpados agitándose, me olvido de respirar durante toda la tercera, cuarta y quinta marcha. Sí, de verdad se siente como si tuviera 1.000 CV. En un Porsche 911, pero no uno normal: uno clásico. Qué tiempos tan locos.

El Gunther Werks F-26 es uno de los coches más brutalmente rápidos que he conducido jamás. Devora marchas como un doberman devora su almuerzo; cada una es una embestida frenética hacia el horizonte acompañada por el rugido y el zarpazo de un bóxer de seis cilindros. Dicen que está inspirado en los antiguos Porsche 935 de competición. Yo diría que es su encarnación viviente.

Puedo hablar con cierta autoridad porque una probé el Porsche 935/78 que se ganó el apodo de Moby Dick. La primera marcha llegaba hasta los 161 km/h. El turbo tardaba una eternidad en entrar. Diferencial autoblocante rígido. Conducción complicada. Una descarga de adrenalina absoluta. Tenía en torno a 860 CV y alcanzaba los 367 km/h en la recta de Mulsanne.

Era incapaz de comprender las habilidades necesarias para correr con él. Ahora, cincuenta años después, aparece este restomod californiano con unos 200 CV más que aquel mito de la resistencia y pretende hacerse pasar por un coche de carretera. Es difícil de creer.

Las diferencias con Singer

Aquí hay mucho que analizar, empezando por el hecho de que, si algo de esto te suena familiar, no te equivocas. Hace unos meses conduje otro restomod californiano inspirado en un antiguo Porsche de competición: el Singer DLS Turbo.

Su presencia se deja sentir en esta historia porque Singer domina el mundo de los Porsche restaurados y modificados como un auténtico coloso. Es el referente original y todos los demás viven bajo su sombra. Por eso la suposición superficial es que solo eliges otra marca porque no puedes permitirte un Singer o no quieres esperar por uno de sus 911 Reimagined by Singer, y que por tanto estás comprando algo inferior. Esa es la teoría. Y es completamente errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente distinto al Singer DLS Turbo. No es mejor ni peor, simplemente diferente. Es más radical. Podría imaginarme cruzando un continente en un DLS Turbo; hacerlo en el Gunther Werks sería agotador. Este coche tiene una conexión mucho más directa con el automovilismo. La suspensión utiliza rótulas esféricas en lugar de silentblocks de goma, es crudo, agresivo y tremendamente emocionante.

Gunther Werks nació en 2017 inspirándose, como tantos otros, en Singer. Sin embargo, en lugar de utilizar la generación 964 del 911 (1989-1994), toma como base el posterior Porsche 993 (1994-1998) para sus modelos Remastered.

Como era de esperar, el F-26 es el coche más extremo que ha creado. El proyecto tenía como objetivo recrear el 930 Flachbau, la versión de morro inclinado inspirada en los 935 de competición que se ofrecía como opción en el 930 Turbo original y que otros conocen como Slant Nose. Sin embargo, el Porsche 993 más potente de fábrica apenas tuvo que gestionar 450 CV en el mejor de los casos, así que ¿cómo consigue Gunther Werks añadir más de 600 CV a un motor Mezger original y esperar que sobreviva?

El motor Mezger y su preparación

En realidad son dos preguntas distintas. Empecemos por la potencia. Porque, para mí, lo más asombroso de este proyecto, aparte de que Gunther Werks lo ofrece con una garantía de cinco años o 160.000 km, es que este motor sigue siendo refrigerado por aire y conserva solo dos válvulas por cilindro.

El bloque original aumenta tanto su diámetro como su carrera hasta alcanzar los 4,0 litros y recibe una gran cantidad de tecnología moderna gracias a Rothsport Racing, el socio de desarrollo de motores de Gunther Werks. El ventilador, en vez de soplar horizontalmente, se sitúa directamente sobre el bloque dentro de una carcasa de fibra de carbono. La única refrigeración por agua es la destinada al aire del intercooler. Durante toda la prueba, el indicador de temperatura no mostró nada preocupante.

Los turbocompresores Garrett emplean un truco heredado de los coches de competición originales. Situados tras el paragolpes posterior, quedan alejados del bloque pero visibles para los vehículos que circulan detrás. Son el elemento que define este coche. Mientras que el DLS Turbo resulta exquisitamente utilizable y apenas tiene turbo lag, el F-26 necesita primero prepararse antes de desatar todo su potencial.

Aun así, esos 1.067 CV máximos pueden llevar a engaño. Solo están disponibles utilizando combustible E85 con alto contenido en etanol. Con gasolina convencional desarrolla alrededor de 892 CV. En cualquier caso, es más que suficiente en un coche cuyo peso en seco declarado es de 1.247 kg, lo que le otorga una relación peso-potencia superior a la de un McLaren 750S o un Ferrari F80.

Retoques en el chasis

El chasis también ha tenido que adaptarse. Cada coche donante se desmonta por completo hasta dejar únicamente la estructura y se refuerza de forma intensiva. Nuevas secciones, soldaduras y refuerzos incrementan la rigidez torsional en un 250%. El subchasis delantero es totalmente nuevo y, al igual que Singer, Gunther Werks ha desarrollado una suspensión delantera de doble triángulo superpuesto.

En la parte trasera, el eje se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución de pesos, aunque sigue siendo un notable 39:61. Además, se ha eliminado mucho peso para compensar el material añadido en los refuerzos. Toda la carrocería es de fibra de carbono, incluidas las puertas, tanto los paneles exteriores como la estructura interna, lo que hace que cada una pese 20 kg menos que la original. El nuevo cableado ahorra otros 30 kg.

La idea es conducir el coche con implicación

La fábrica tiene dos caras. La recepción, la exposición y el taller principal son espacios luminosos y relucientes. Pero al fondo del pasillo es donde se realiza el trabajo más profundo: desmontaje, soldadura, pintura, mecanizado de llantas de magnesio a partir de bloques macizos y fabricación de componentes mediante impresión 3D. De hecho, así nació Gunther Werks, como una derivación de Vorsteiner, proveedor especializado en llantas y carrocerías personalizadas.

Gran parte del F-26 se produce internamente, incluidos los soportes de los retrovisores impresos en 3D y las manillas mecanizadas. Desde cierta distancia no tiene la misma coherencia estética que un Singer, pero en el pit lane de Willow Springs (California) resulta llamativo y decidido, asentado sobre sus pasos de rueda. Y menos mal que no llueve.

El F-26 cobra vida con esa aspereza respiratoria que solo puede ofrecer un seis cilindros bóxer refrigerado por aire. Se pone en marcha con facilidad, sin tirones en el embrague, y la palanca del cambio de seis velocidades rematada en madera se siente fantástica en la mano.

Me encanta que el mecanismo de selección expuesto no haya sido embellecido. Tiene un aspecto funcional. Me gustaría contar con más apoyo bajo los muslos en los asientos y algo de regulación en el volante, pero está bien recordar que esto sigue siendo un coche antiguo. Hace que me acerque a él con el respeto debido.

Gunther Werks lo ha configurado más como un coche de competición, con una ventana de equilibrio estrecha pero enormemente comunicativa. No subvira en absoluto y se mantiene firme en la trazada, dejando en tus manos decidir cuánto acelerador aplicar. El ABS y el control de tracción derivados de la competición impiden que haga nada demasiado alarmante, pero cada vez que aceleras el intenso silbido de los turbos te recuerda que todo está funcionando al límite. Es fácil sentirse intimidado.

Todo en este coche te dice que no te tomes libertades

Sin embargo, inspira confianza. La dirección es precisa y transmite mucha información. No hay holguras, así que entras en las curvas con seguridad. No es especialmente ajustable con el acelerador en mitad del viraje, pero tampoco importa. Si reaccionara al levantar el pie como un viejo 911, me preocuparía. En cambio, el eje trasero es obediente, está bien sustentado y ofrece una enorme adherencia mecánica.

Los frenos son los mejores Brembo CCMR carbocerámicos y los neumáticos, unos Hoosier extremadamente adherentes y casi lisos en esta unidad, están a la altura. Agradecerás ese reparto de pesos cargado sobre el eje trasero. Cuando finalmente desliza, lo hace de forma más progresiva de lo que esperaba, aunque todo en él te recuerda que no debes excederte.

Después de cinco o seis vueltas a Willow Springs necesité un descanso. La pesada dirección había dejado doloridos mis antebrazos y muñecas y, a alta velocidad, por encima de los 250 km/h en la recta principal, la presión del aire provocaba que la parte superior de las puertas se separara ligeramente de la carrocería, generando mucho ruido aerodinámico en el habitáculo.

La intensidad de la experiencia es algo que rara vez ofrecen los coches modernos, al menos fuera del territorio de un Koenigsegg Jesko. En circuito es casi demasiado. Las rectas suelen ser un momento para relajarse, pero con tanta potencia en un coche tan ligero y compacto resultan tan exigentes como las curvas.

El F-26 no te concede tregua y tú tampoco quieres fallarle. Pero si tu concentración flaquea por un instante, empezará a escaparse de tu control; y 1.067 CV tienen capacidad para correr más rápido de lo que mi cerebro puede procesar. La experiencia es tan vívida y absorbente que necesito unos minutos para caminar, respirar y recomponerme.

Al día siguiente nos trasladamos a la Ruta 39, al norte de Los Ángeles. Allí todo es maravilloso: tranquilidad, paisajes espectaculares y una carretera a la altura de cualquier puerto alpino. Lo primero que destaca es que el F-26 puede circular tranquilamente, aunque la suspensión con rótulas transmitirá cada bache y cada ondulación del asfalto.

Lo hace con suavidad gracias al excelente trabajo de amortiguación, pero es un coche que quiere contarte absolutamente todo sobre la superficie por la que rueda. Y a baja velocidad se le nota algo distraído, porque ese no es el ritmo que le interesa.

Sin embargo, cuanto más rápido vas, mejor funciona. Sigue leyendo todo lo que ocurre en la carretera, pero lo hace de forma suave, sin tirones en el volante, fluyendo con naturalidad por carreteras difíciles. Siempre que seas capaz de resistirte a pisar a fondo. Utiliza tercera y cuarta marcha y aprovecha el par entre 3.500 y 5.500 rpm; tendrás todas las prestaciones que puedas necesitar, con una reserva infinita de empuje para dispararte de curva en curva.

Hay que tener cuidado al explotar su potencial. Los superdeportivos modernos son tan eficientes, tan estables y entregan la potencia de forma tan lineal que resultan increíblemente accesibles. La velocidad les sale de manera natural. Esto no funciona así. Es un coche inquieto y activo, se mueve, hace ruido, se comunica constantemente. Y si quieres utilizar todo lo que el F-26 puede ofrecer, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta, ausencia total de tráfico, tercera marcha y un agarre firme al volante.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que recibe el primer puñetazo”. ¿No era eso lo que decía Mike Tyson? Pues el retraso del turbo es algo maravilloso, porque te concede un instante para reflexionar sobre lo que acabas de pedir. Retrasa el golpe.

Porque ahí llega el gancho, y hará que olvides qué debes hacer. Que olvides cosas importantes, como levantar el pie del acelerador. Viéndolo de otra manera, estoy describiendo una adicción, y el F-26 tiene algo de eso. La embestida es tan intensa, el aullido furioso, el empuje creciente de los turbos y el crescendo final mientras se acerca a las 8.000 rpm.

Y me encanta. No esperaba que fuera así. Pensaba que primero habían conseguido la potencia y después habían obligado al resto del coche a soportarla. Pero en realidad es un coche fácil de conducir y muy bien puesto a punto. Eso sí, también es absolutamente de la vieja escuela.

¿Quién puede decir qué vale realmente 1,6 millones de dólares? Lo único importante es que la demanda supere a la oferta de las 26 unidades previstas para mantener altos los valores residuales y que los compradores adinerados no sientan que hicieron una mala inversión.

Comparado con un DLS Turbo puede parecer barato, pero tampoco es tan sofisticado como un Singer. Los detalles no alcanzan el mismo nivel; el acabado es bueno, aunque no excepcional, y aún admite refinamiento. ¿Y ese mensaje en el umbral de la puerta que dice “Define tus límites superándolos”? No, gracias. Bastante vulgar.

Definitivamente no es un coche para largas distancias. Pero como máquina para destrozar carreteras de montaña con una violencia improbable, mientras el paisaje pasa desenfocado a través del parabrisas vertical, para dejarte sin aliento y mareado de emoción, para obligarte a detenerte en la cima, bajar, calmarte y dejar de temblar... hay muy pocas cosas capaces de igualarlo. Olvídate de términos como restaurado o modernizado. Esto es un Porsche 911 llevado a su máxima expresión.

La versión del Bugatti Tourbillon con el paquete Equipe Pur Sang se inspira en el automovilismo y es la que elige la mayoría de los compradores. ¿La razón? Los ocho tubos de escape.

De hecho, es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. Puede que no alcance el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Ya el Tourbillon normal (por decir algo) es uno de los automóviles más exclusivos que se pueden comprar, pero en Molsheim siempre es posible ir un paso más allá, como demuestra la edición Equipe Pur Sang, con un enfoque todavía más prestacional en homenaje a la competición.

El paquete Equipe Pur Sang del Bugatti Tourbillon destaca por sus ocho salidas de escape

Según explicó Bugatti, la denominación Equipe Pur Sang (Equipo Pura Sangre en español) se debe a que el vehículo está pensado para homenajear el legado de competición de la firma francesa, con varias victorias logradas a lo largo de la historia.

Así, el Tourbillon Equipe Pur Sang, cuya producción se limita a 250 unidades, se inspira en cierto modo en la competición, lo que justifica que su carácter sea un poco más radical y llamativo que el del modelo convencional.

Sin duda, lo más impactante son sus ocho salidas de escape atrás, tratándose de un sistema de escape que se ha fabricado de forma específica para este modelo. Aunque hay otros elementos que merecen especial mención.

La edición especial del Tourbillon tiene una aerodinámica más trabajada

Los técnicos de Bugatti han puesto un poco más de atención en el apartado aerodinámico para el paquete Equipe Pur Sang. Incorpora un nuevo splitter y un alerón trasero especial con ‘endplates’ mejorados. Igualmente, destaca la presencia de un nuevo difusor posterior para ayudar a mantener el coche en su lugar a mayores velocidades.

Por otro lado, no menos llamativas son las llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás con características específicas para cada lado y un diseño que reduce las turbulencias de aire en la zona. Este elemento se puede combinar con los 23 nuevos colores de carrocería disponibles para dar con un aspecto espectacular.

El hiperdeportivo ofrece un alto nivel de personalización en el interior

El Bugatti Tourbillon Equipe Pur Sang ofrece más opciones de personalización, como 20 nuevas alternativas de tapicería de piel, diez de Alcántara y siete colores de moqueta, a lo que se suman las posibilidades de configuración ya presentes en el cuadro de instrumentos analógico.

Como no podía ser de otra forma, esta edición especial del hiperdeportivo francés incluye emblemas específicos en zonas como el salpicadero y los reposacabezas de los asientos Performance Seat, forrados en Alcantara y que ofrecen un agarre superior en curvas con un alto número de fuerzas G.

Lo que no cambia es el apartado mecánico. Tenemos un sistema de propulsión híbrido que combina un motor V16 de 8.3 litros atmosférico con tres motores eléctricos para rendir nada menos que 1.800 CV de potencia. Combinado con una caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones, esta mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 2 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h.

El objetivo de Bugatti con la mecánica del Tourbillon no era solo crear un sistema híbrido que proporcione grandes prestaciones. El W16 de 8.0 litros que se ha utilizado desde el lanzamiento del Veyron ha alcanzado una fama espectacular más allá de los coches que lo han montado en sí. Es un motor especial y su sucesor también debe serlo.

Un punto clave de un motor de combustión es el sonido y esa fue una pieza fundamental del proceso de desarrollo del Bugatti Tourbillon. Los ingenieros de la marca querían que el tono del V16 tuviera algún tipo de unión con el legado de la marca. Según ha señalado Romain Volatier, jefe de ruido, vibración y aspereza y de acústica de Bugatti en la propia web de la marca, los sonidos de Bugatti siempre han sido “un poco ásperos y crudos, así que decidimos mantener eso como uno de los puntos clave del sonido” del motor V16.

Lograr esto requirió de mucho trabajo. De entrada, se llevaron a cabo multitud de simulaciones en los sistemas de admisión y escape para lograr un equilibrio entre el rendimiento y un sonido que ofrezca un tono refinado, pero suficientemente bruto. Además, no tenía que ser un sonido que solo se pudiera disfrutar desde el exterior, sino que debía formar parte de la experiencia del conductor.

Aquí entró en juego el desarrollo del interior del Bugatti Tourbillon, con el aislamiento acústico adecuado. Si bien el hiperdeportivo debía ofrecer grandes sensaciones en conducción deportiva, con una gran presencia del sonido del V16, también tenía que ser suficientemente silencioso y cómodo para la conducción habitual, en modo eléctrico o térmico. En resumen, el sonido bruto solo tenía que estar ahí cuando el conductor lo quisiera.

Al bajar las ventanillas, el sonido del escape y la admisión se hacen más presentes, pero también están presentes con ellas subidas. Eso sí, no se ha hecho mediante un truco habitual en la actualidad, como es la inclusión del sonido de la mecánica a través de los altavoces del interior. Los ingenieros tenían claro que debía ser el sonido real, sin aditivos artificiales.

Con todo esto en mente, la última frontera que debía superar el sonido del motor del Bugatti Tourbillon puede que fuera la más complicada: la homologación. Según Volatier, “el verdadero desafío es hacer que sea legal y siga sonando bien”, ya que las regulaciones son bastante estrictas. Ahora bien, considera que lo han conseguido.

El nivel máximo de ruido permitido en la prueba de homologación es de 72 decibelios, algo que se mide con varias pruebas, tanto a velocidad constante como en aceleraciones. Se mide el motor, pero también el ruido de los neumáticos y elementos aerodinámicos. De hecho, la aerodinámica activa del Tourbillon jugó un papel importante en el conjunto del ruido que generaba el superdeportivo.

Antes de hacer la prueba de homologación se llevaron a cabo multitud de simulaciones y pruebas internas para asegurarse de que todo estaba en orden. Una vez completadas, se llevó a cabo el rest oficial y se logró obtener la homologación. Eso sí, no quiere decir que todo el trabajo haya terminado.

Paolo Magrone, piloto de desarrollo de Bugatti, ha declarado que aún están “trabajando en pequeños refinamientos y detalles”. De momento se han completado tres años de desarrollo del Bugatti Tourbillon y lo más grande ya se ha completado, incluso el diseño de su motor V16 atmosférico con apoyo eléctrico, el cual puede alcanzar 9.000 rpm y dar un tono que haga a este coche reconocible inmediatamente e imposible de confundir con otros superdeportivos. Cuando se trata de coches así, todos los detalles son importantes.

No era un recurso publicitario ni una exageración del departamento de marketing de Ferrari: bajo su carrocería latía un V12 atmosférico cuya historia había comenzado varios años antes en los circuitos del Mundial de Fórmula 1, había continuado en las carreras de resistencia estadounidenses (IMSA) y terminaría convirtiéndose en uno de los propulsores más fascinantes jamás instalados en un coche de calle. Su nombre interno era F130B.

La historia de este motor arrancó en la Scuderia Ferrari durante la temporada 1990 de Fórmula 1. Para impulsar al Ferrari 641 en su lucha por el campeonato, los ingenieros de Maranello desarrollaron un V12 a 65 grados denominado Tipo 036.

Aquel bloque atmosférico de 3,5 litros destacaba por incorporar una sofisticada culata de cinco válvulas por cilindro, con tres válvulas de admisión y dos de escape, lo que elevaba el total hasta 60 válvulas accionadas mediante doble árbol de levas en cabeza por bancada.

Era una solución extremadamente avanzada para la época y una demostración del empeño de Ferrari por exprimir hasta la última revolución de un motor atmosférico que rendía entre 680 y 710 CV a más de 14.000 rpm.

Al final, el 641, que fue el primer coche de F1 en utilizar un control de tracción realmente efectivo, participó en 16 carreras, en las que consiguió 14 podios, tres poles, cinco vueltas rápidas y seis victorias: cinco fueron de Alain Prost y una de Nigel Mansell. También, quizá más importante para la Scuderia, consiguió dos dobletes. El inesperado desvío hacia la resistencia

La vuelta de Ferrari a las carreras fuera de la F1

En esos inicios de los años noventa, Ferrari llevaba más de dos décadas alejada de los prototipos de resistencia. El regreso comenzó a tomar forma gracias a la insistencia de Giampiero Moretti, piloto, empresario y fundador de Momo, que convenció a la marca italiana para construir un coche destinado a la nueva categoría IMSA World Sports Car (WSC) en Estados Unidos.

Aquella normativa estaba reservada a prototipos abiertos con fondo plano y exigía que el motor derivase de una mecánica de producción en serie con un límite máximo de cuatro litros de cilindrada.

Lejos de diseñar un motor completamente nuevo, Ferrari decidió aprovechar la base desarrollada para la Fórmula 1. El antiguo V12 fue ampliado hasta alcanzar los 3.997 cc, con una cilindrada unitaria de 333,09 cc que acabaría dando nombre al coche al que impulsó: Ferrari 333 SP.

La arquitectura de 60 válvulas se mantuvo, mientras que Maranello defendió ante los comisarios deportivos que aquel propulsor estaba relacionado con el próximo doce cilindros que montaría uno de sus futuros modelos de producción para poder homologarlo para la competición.

Ahora bajo la denominación interna F310E, el motor de cuatro litros entregaba entre 640 y 680 CV y giraba a regímenes comprendidos entre las 9.000 y las 11.000 rpm. Instalado en un prototipo desarrollado junto a Dallara, responsable del chasis monocasco de carbono y de la aerodinámica, y ensamblado por Michelotto, el 333 SP se convirtió rápidamente en uno de los grandes referentes de la resistencia estadounidense.

Desde su debut en 1994 acumuló 47 victorias internacionales y conquistó 12 campeonatos, incluyendo éxitos tan prestigiosos como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. El paso definitivo a la carretera

Llega el F50 y su F130B

La promesa de fabricar una versión de calle de aquella mecánica cristalizó finalmente en 1995 con la llegada del Ferrari F50, un modelo que servía para conmemorar los 50 años de la marca (aunque en realidad se adelantó dos años, pues Ferrari se estableció en 1947) y que tenía la particularidad de ser el primer superdeportivo creado desde cero, ya que el F40 se basaba en el 288 GTO y este, a su vez, en el 308 GTO.

Fue entonces cuando el motor adoptó oficialmente la denominación Tipo F130B y comenzó una nueva etapa en uno de los Ferrari más deseados de la década: ¿para qué desarrollar un nuevo motor si puedes utilizar un bloque curtido en competición y con una fiabilidad a altas revoluciones más que demostrada?

Pero una cosa son los circuitos y otra la carretera. Para adaptarlo a su nueva misión, los ingenieros de Ferrari aumentaron la cilindrada hasta los 4,7 litros, alcanzando exactamente 4.698,5 cc, con el objetivo de civilizar la entrega de par.

Aunque se trataba de un coche homologado para circular por carretera, en Maranello mantuvieron buena parte de las soluciones heredadas de la competición, incluyendo el bloque de hierro nodular, las culatas de aluminio, los pistones forjados Mahle, las bielas de titanio forjado y la distribución de 60 válvulas accionada mediante cadenas Morse.

El resultado era un motor capaz de desarrollar 520 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 471 Nm a 6.500 rpm, con el corte de inyección situado en unas muy respetables 8.640 rpm.

Sin embargo, lo que convirtió al F50 en un superdeportivo tan especial no fueron únicamente sus cifras. Ferrari decidió montar el V12 directamente unido al monocasco de fibra de carbono como elemento estructural del chasis, una solución habitual en competición pero poco vista en un coche matriculable.

Así, el motor soportaba parte de las cargas de la suspensión trasera y transmitía al conductor una conexión mecánica extraordinariamente directa. Todo ello contribuyó a reforzar el carácter de una máquina de la que únicamente se fabricaron 349 unidades. El proyecto más radical de todos: el F50 GT

No era suficiente: llegaba el Ferrari F50 GT

Si el F50 de producción ya representaba una interpretación extrema de un coche de carretera, el F50 GT llevó el concepto un paso más allá. Fue concebido por Ferrari junto a Dallara y Michelotto para competir en la categoría GT1 del campeonato BPR Global GT y el objetivo no era pequeño: tendría que enfrentarse a rivales como el McLaren F1 GTR.

Los ingenieros italianos mantuvieron los 4,7 litros del F130B original, pero exprimieron el potencial del V12 hasta alcanzar entre 739 y 750 CV a 10.500 rpm, con un par máximo de 520 Nm a 7.500 rpm. El coche tenía una aerodinámica mucho más agresiva, un enorme alerón trasero y un difusor integral que lo alejaban claramente del F50 convencional.

Además de ser mucho más ligero, sus prestaciones estaban al nivel de los prototipos más rápidos de la época. El V12 necesitaba 2,9 segundos para poner al F50 GT a 100 km/h y, si pisabas a fondo, solo paraba a 380 km/h.

La leyenda dice que durante unos test privados en Fiorano en 1996, el F50 GT llegó a registrar vueltas notablemente más rápidas que las del propio 333 SP, pero tanto las condiciones de la pista como las de los propios ensayos no dejan claro si eso es cierto.

Sin embargo, el proyecto nunca llegó a competir oficialmente. La aparición del Porsche 911 GT1, los cambios reglamentarios y la creciente prioridad otorgada por Ferrari a la Fórmula 1 terminaron provocando su cancelación. De los seis chasis previstos inicialmente, únicamente se completaron tres unidades, que fueron vendidas a coleccionistas privados bajo el compromiso (otra vez, una leyenda no confirmada) de no utilizarlas en competición. El ocaso de un V12 legendario

El fin de un motor mítico

La historia deportiva del F130B comenzó a apagarse a finales de los años noventa. Los reglamentos internacionales de resistencia introdujeron las conocidas bridas de admisión o restrictors, una medida que afectó especialmente a motores atmosféricos de alta velocidad de giro como el V12 de cinco válvulas por cilindro desarrollado por Ferrari. La pérdida de rendimiento resultó considerable frente a otras configuraciones mecánicas más favorables bajo la nueva normativa.

Así que, sin un programa oficial de evolución por parte de la fábrica, varios equipos privados se vieron obligados a buscar alternativas.

Uno de los casos más conocidos fue el de Doran Racing, que en el año 2000 sustituyó el V12 italiano de su 333 SP por un Judd V10 de 4,0 litros para seguir siendo competitivo.

Aun así, el legado del F130B V12 sigue siendo único incluso dentro de la propia historia de Ferrari. Pocos motores pueden presumir de haber nacido en la Fórmula 1, haber ganado en carreras de resistencia internacional y haber terminado impulsando uno de los superdeportivos más icónicos jamás salidos de Maranello.