Pero vamos a centrarnos en lo bueno, puesto que, en realidad, que exista un coche que consiga transmitir emociones siempre es una buena noticia. Y aquí, la marca francesa no nos ha dejado en la estacada y ha preparado una arquitectura con suspensiones, motor, gestión de la batería y frenos específicos para el tataranieto del Peugeot 205 GTI, el pequeño deportivo que puso contra las cuerdas al mismísimo Golf GTI original, aunque no se llevó tanta fama como su rival alemán.

La batería del Peugeot E-208

Y quizá por ello, los franceses son más que conscientes de que este deportivo tiene que ser capaz de hacer olvidar a los aficionados su principal atributo: tiene una batería de 54 kWh entre las ruedas. Esta es la misma que encuentras en cualquier Peugeot 208 eléctrico (17 módulos, 400 voltios y 340 kilos), pero con una gestión diferente para poder soportar la mayor carga de trabajo que se supone que va a experimentar durante la conducción.

En total, me sorprende ver en la ficha técnica que el nuevo E-208 pesa en vacío 1.535 kilos y 1.610 en orden de marcha. Por un lado, es el doble de lo que pesaban los 205 GTI 1.6 de 110 CV (850 kilos) o los GTI 1.9 de 129 CV (870 kilos), pero también es cierto que es unos 80 kilos más pesado que un Golf GTI actual, que tiene 265 CV, 16 CV menos... y que tiene, ejem, nueve caballos más que el primer Golf R de cuatro cilindros que llegó en 2015 con 272 CV.

De dónde sale la deportividad del Peugeot E-208

Quizá pienses que comparar un compacto deportivo de gasolina con el E-208 GTI, que es eléctrico, no tiene demasiado sentido, y puede que tengas razón. Pero, como ocurre con el Alpine A295 GTS, que es, para que nos entendamos, un Renault 5 con algunos trucos, como una potencia de 160 kW (217 CV, aunque Renault anuncia 220), el feeling *relativamente* deportivo está presente, le duela a quien le duela. Lo único es que no escuchas el motor (en un Golf GTI, con las ventanillas subidas, prácticamente tampoco, porque hay leyes que cumplir; seamos honestos) y tampoco tienes vibraciones.

Pero en Peugeot Sport han tirado de ingeniería para conseguir un comportamiento racing. Por ejemplo, delante tiene una suspensión pseudo-McPherson, que tiene dos brazos distintos en lugar de uno para repartir mejor las fuerzas y mejorar la estabilidad, y detrás un eje de torsión con barra estabilizadora.

Esta pieza permite ser más compacta que si se pusiera la estabilizadora aparte, lo que ayuda a ganar espacio ahí abajo y, de paso, a ahorrar algo de peso.

Aquí los ingenieros me cuentan que han utilizado amortiguadores con un tarado específico para esta versión y unos muelles más duros que en las versiones normales.

Esto también ha llevado a que la altura de la carrocería sea 25 mm más baja, lo que mejora el centro de gravedad.

En el apartado de manejabilidad, el Peugeot E-208 GTI tiene un eje delantero con un diferencial mecánico de deslizamiento limitado y unas vías más anchas que las versiones normales. Delante crece 56 mm y detrás 28. En total, la anchura homologada es de 1.771 mm (1.745 en los normales), mientras que la longitud es de 4.100 mm y la altura, de 1.405 mm.

Cómo es el motor del E-208 GTI

El nuevo E-208 utiliza un propulsor eléctrico denominado M4+ que, sí, es el mismo que utilizan los Opel Corsa GSE y Mokka GSE, Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce y Lancia Ypsilon HF, pero que en Peugeot se apresuran a recordar que han sido sus ingenieros los que han puesto a punto la unidad de este nuevo compacto deportivo eléctrico: "Los ingenieros de Peugeot Sport han optimizado exhaustivamente este motor, en particular su gestión electrónica: los componentes de la placa electrónica y el software de control proceden directamente del mundo del automovilismo", aseguran.

Con 281 CV y 345 Nm, homologa un 0 a 100 km/h de 5,5 segundos, como ya has visto un poco más arriba, pero también un 0-400 metros de 13,5 segundos y un 0-1.000 metros de 25,8. Las recuperaciones publicadas también son buenas: 60-90 km/h en 1,9 segundos y 80-120 km/h en 3,2. Eso garantiza adelantamientos seguros o track days divertidos hasta que fundas los neumáticos.

En Peugeot han homologado dos modelos: Michelin Pilot Sport 4S y Hankook Ventus S1 Evo3. Ambos tienen la misma medida, 215/40 R18Y, pero con los Michelin alcanza 352 km y con los Hankook, 375.

Homenaje al 205 GTI en su interior

Como no puede ser de otro modo, en Peugeot quieren que asociemos al nuevo E-208 GTI con la herencia de compactos deportivos de los años 80 que tan buenos ratos nos han dado. Y aquí, ya que por fuera es complicado, han optado por hacer un guiño con el "Rojo GTI" a lo largo del salpicadero, el volante y los asientos.

Según Peugeot, los siete colores de carrocería disponibles hacen un guiño al primer 205 GTI, pero lo cierto es que en el coche nuevo son estos: Blanco Okénite, Rojo Elixir, Azul Miramar (nuevo), Negro Perla Nera, Gris Artense, Gris Selenium y Amarillo Águeda.

En el caso del primer 205 GTI, los colores eran Rojo Vallelunga (su color de lanzamiento y el que probablemente tengas en la cabeza), Blanco Meije, Blanco Banquise, Negro Onyx, Gris Grafito, Futura, Magnum, Azul Miami, Azul Topacio, Verde Sorrento y Verde Fluorita (este era parte de la edición especial Griffe).

Antes de entrar en su salvaje sistema de propulsión, vamos a centrarnos en algo que parece fácil de lograr, pero no lo es: convertir un G 63 en un cabrio. No es tan sencillo como cortar el techo y colocar una lona, Brabus ha desarrollado un sistema de techo de dos piezas compuesto por más de 500 componentes nuevos y que incluso incorpora una luneta trasera de vidrio calefactada. Lo mejor es que, si te coge desprevenido la lluvia, solo necesita 20 segundos para abrirse o cerrarse.

La estructura incluye un arco delantero de fibra de carbono que ayuda a conservar la forma del techo a alta velocidad y contribuye a reducir el ruido en el habitáculo, además de que también hay un arco de seguridad de acero detrás de las puertas traseras, por si acaso se llega a volcar.

Lógicamente, quitar un techo duro y reemplazarlo por uno de lona implica sacrificar confort, pero la compañía dice que lo ha revestido con múltiples capas para garantizar el aislamiento acústico, la estanqueidad y la fiabilidad. De hecho, cada unidad pasa más de 10 horas de pruebas continuas de agua dentro de una cámara para garantizar que sea así.

Un motor V8 que crece hasta 4,5 litros

Si hay que crear un monstruo, partir de un AMG es buena idea y si se trata del G 63, todavía mejor. El “animalito” sale de fábrica con un V8 biturbo de 3.982cc pero para Brabus no ha sido suficiente. Ha aumentado la cilindrada hasta 4.407cc, algo para lo que ha llevado el diámetro de los cilindros a 84 milímetros y la carrera a 100 mm. Además, utiliza pistones forjados específicos, bielas de altas prestaciones y un cigüeñal mecanizado a partir de un bloque macizo.

El sistema de sobrealimentación utiliza dos turbocompresores especiales con compresores de mayor tamaño y cojinetes axiales reforzados, capaces de generar hasta 1,4 bares de presión máxima. La guinda la ponen las válvulas Brabus BoostXtra, que le dan una sonoridad específica.

Todo esto está muy bien, pero, ¿en qué se traduce esto si hablamos de músculo? En una potencia total de 900 CV disponibles a 6.200 rpm y un par máximo de 1.250 Nm que se entrega desde tan solo 2.900 rpm, aunque Brabus lo limita electrónicamente a 1.050 Nm. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h (limitada para que los neumáticos no se desintegren).

Sobre el papel, el consumo declarado es de 14,8 l/100 km y las emisiones de CO₂ alcanzan 338 g/km, pero, ¿acaso es algo que vaya a preocupar a ninguno de los 10 compradores?

Otros elementos interesantes son la suspensión Brabus RideControl, desarrollada junto a KW y que permite reducir la altura hasta 45 mm; y el sistema de escape específico que asoma por los laterales y cuenta con válvulas activas para modificar el sonido.

Carbono, 24 pulgadas y mucho músculo

A nivel visual, el 900 Rocket Edition Cabrio recibe el paquete WIDESTAR de Brabus, con pasos de rueda ensanchados y una cantidad enorme de elementos de fibra de carbono. El frontal incorpora una parrilla iluminada, grandes entradas de aire y un spoiler específico; los pasos de rueda están hechos del mismo material, lo mismo ocurre con el pilar C y en la trasera tiene tanto salidas de aire como un paragolpes específico.

Las llantas son unas Brabus Monoblock II EVO Platinum Edition de 24 pulgadas, con diseño de tres radios y aeroblades de carbono. En el eje delantero utilizan neumáticos 295/30 ZR 24 y detrás llevan gomas de 345/25 ZR 24.

El interior, para sorpresa de nadie, es lo opuesto a la discreción: hay cuero negro y Alcantara, tapicería con patrón en forma de conchas, costuras y ribetes en rojo, numerosos elementos terminados en el mismo color (salidas de aire, controles en las puertas, etc.) molduras, pedales y levas hechas de fibra de carbono, etc.

Entre los detalles más curiosos está el pasaporte digital del producto basado en la blockchain. La propia compañía afirma: “Un pasaporte de producto digital basado en tecnología blockchain se integra directamente en una placa de especificaciones BRABUS exclusiva, situada en el compartimento de carga. Desarrollado en colaboración con el Aura Blockchain Consortium, el sistema proporciona documentación verificada sobre la autenticidad, la propiedad y las especificaciones del vehículo, garantizando así una transparencia y trazabilidad totales para cada BRABUS Masterpiece fabricado en Bottrop, Alemania”.

La gama de deportivos de Porsche tiende a utilizar el cambio automático PDK, uno de los mejores del mercado, cuyos orígenes se remontan a la década de 1980. Aun así, el cambio manual ha permanecido presente en algunas variantes de modelos como el Porsche 911, en aquellas de corte más purista. Junto a esto, se ha experimentado con la idea de simular este tipo de cambio en coches eléctricos como el Taycan, pero ese podría no ser el único ejemplo.

Según ha descubierto el medio Carbuzz, el fabricante de Stuttgart ha presentado la patente DE102025109563A1 en la Oficina de Patentes Europea, la cual presenta un peculiar sistema de una transmisión automática con varias configuraciones y tres pedales. En líneas generales, se señala la posibilidad de crear un cambio automático que pueda funcionar como uno manual cuando sea necesario.

En concreto, se detallan tres configuraciones que variarían su funcionamiento. El primer modo seria el cambio automático convencional, sin necesidad de intervención del conductor, como en cualquier coche moderno. Tan solo hay que seleccionar la marcha adelante o marcha atrás y el coche se encarga de gestionar el resto. El segundo modo sí implica al conductor, ya que presenta un funcionamiento como un cambio secuencial, bien por unas levas situadas en el volante o una palanca. Esto también es algo presente en la mayoría de modelos.

Lo peculiar está en la tercera configuración. Al contrario de lo que sucede en cualquier coche automático, se plantea la presencia de tres pedales y el izquierdo entraría en funcionamiento en este último modo. Al seleccionarlo, este pedal actuaría sobre el embrague y cambiaría el patrón del selector de marchas.

Esto sería posible gracias a un selector de marchas by-wire, es decir, sin una conexión física con una transmisión convencional. Se trata de una tecnología que el fabricante alemán ya patentó en 2024 en Alemania y que se dio a conocer en marzo de 2025. En este caso, se detallaba el funcionamiento de una palanca de marchas que podría tener un recorrido convencional de un cambio automático (entre el modo parking, punto muerto, marcha atrás y marcha adelante), pero también un recorrido de un cambio en H, como en un cambio manual convencional.

Para lograr esto, se detalló la utilización de sensores que monitorizarían el movimiento de la palanca, mientras que muelles y pequeños motores eléctricos incorporados simularían el tacto propio de una transmisión convencional. Sí, suena realmente complejo y quizás innecesario, pero se plantea como una posibilidad para aquellos conductores que no quieran decidir entre una y otra alternativa, así como para los coches electrificados.

Según menciona Porsche en la patente, este cambio manual simulado podría ser usado en coches de combustión, pero también en modelos híbridos, que por ahora solo son automáticos. Solo los híbridos ligeros se pueden encontrar con cambio manual, pero una electrificación mayor elimina esta posibilidad, por lo que esta podría ser una solución.

Con esto y con el E-Shift que simula un cambio PDK en el Porsche Taycan 100% eléctrico, el fabricante de Stuttgart pretende mantener la implicación del conductor al volante sin importar la electrificación. Al fin y al cabo, en los coches deportivos un cambio de marchas puede mejorar mucho la experiencia y puede suponer la diferencia a la hora de conducir uno u otro modelo.

Además de la firma de coches deportivos, Ferrari ya ha presentado una idea similar, Koenigsegg también presentó un concepto parecido y Hyundai también parece estar trabajando en un cambio by-wire con un objetivo similar para sus futuros modelos. No será como la tecnología tradicional, pero al menos podrá mantener sensaciones cuando la electrificación gane más terreno en el automovilismo deportivo.

Muchos fabricantes han abandonado este tipo de modelos, al menos si hablamos de marcas generalistas. No obstante, la oferta de este tipo de coche todavía combina firmas premium y otras más accesibles, las cuales cuentan con algo en común: la oferta de grandes prestaciones y sensaciones en formato compacto.

Volkswagen Golf GTI

Es el compacto deportivo por excelencia. El actual Golf GTI rinde 265 CV y cuesta 42.550 euros en España, pero aún mejor es el GTI Clubsport, con 300 CV y una puesta a punto más deportiva por 46.460 euros. Además, en 2026 también puedes optar por el GTI Edition 50, creado para celebrar los 50 años del modelo. Entrega 325 CV y cuenta con novedades técnicas que resultan en un comportamiento espectacular, pero cuesta 56.980 euros.

Volkswagen Golf R

Pocos modelos de esta lista son tan equilibrados como el Volkswagen Golf R. Por 50.345 euros no solo te llevas un compacto de 333 CV y tracción integral, sino un coche capaz de hacerte disfrutar en tramo y de cumplir con nota con las tareas del día a día como un Volkswagen Golf convencional. También lo tienes en versión Variant por 60.050 euros, por si buscas un coche familiar.

Volkswagen Polo GTI

Es uno de los pocos coches del mercado que mantiene el espíritu del GTI urbano. Con 207 CV y un cambio DSG de 7 velocidades, el Volkswagen Polo GTI ofrece mucha diversión concentrada, con un comportamiento ágil y una respuesta decidida. Está a la venta por 33.510 euros y pronto llegará una versión eléctrica, pero todavía puedes disfrutar la de gasolina.

Cupra Leon VZ

El Cupra Leon es uno de los compactos deportivos con mejor chasis del mercado. Esto ya lo notarás en sus versiones menos potentes (parte de 150 CV), pero el VZ es el que te da las mejores sensaciones. Lo puedes tener con 272 CV por 50.140 euros, con 300 CV por 53.944 euros y con 325 CV por 55.784 euros. El familiar Sportstourer lo tienes con hasta 333 CV por 60.914 euros.

Audi S3 Sportback

Una potencia de 333 CV también la puedes encontrar en una de las dos opciones deportivas en formato compacto que ofrece Audi. El Audi S3 se ve eclipsado por el RS 3 en el imaginario popular, pero es una opción muy recomendable, con unas prestaciones ya muy respetables. También es más barato, aunque sigue sin estar al alcance de todos: arranca en 70.410 euros.

Audi RS 3

Por 89.750 euros puedes optar al compacto más radical de la firma de los cuatro aros. El RS 3 no necesita presentación, sus cifras hablan por sí solas: 400 CV de potencia y un paso de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Pero lo mejor está bajo su capó, donde se sitúa el icónico motor cinco cilindros de Audi que nació hace cinco décadas y se encuentra actualmente ante un futuro incierto.

BMW M135

Aunque se han vendido versiones deportivas más potentes del BMW Serie 1, esta es la más prestacional en la actualidad y tampoco decepciona. Sus 300 CV mueven de sobra el conjunto y esto se suma a una puesta a punto deportiva, pero equilibrada para que este sea un modelo más versátil de lo que esperas. Si lo quieres, puedes leer la prueba que acabamos de publicar y preparar 63.150 euros.

Mercedes-AMG A 35

El Mercedes-Benz Clase A parece tener los días contados, pero todavía sigue a la venta, también con versiones deportivas firmadas por AMG como el A 35 4MATIC. Entrega 306 CV a ambos ejes y permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Su precio arranca en 67.592 euros en estos momentos.

Mercedes-AMG A 45 S

Aquellos que quieran experimentar la cara más bestia del compacto deportivo de Mercedes deben optar por el A 45 S 4MATIC+. Ofrece unos llamativos 421 CV de potencia que le colocan cerca del Audi RS 3 sobre el papel, con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Ahora bien, esta garra te hará tener que pagar 90.127 euros en España por él.

Mini John Cooper Works

Las siglas JCW (John Cooper Works) siempre han identificado el máximo rendimiento en los coches de Mini. Por ello, en el icónico modelo de tres puertas esto ha resultado en un compacto deportivo diferente, con 231 CV que se plantean como suficientes y un comportamiento ágil que siempre ha sido la seña de identidad del fabricante. Parte de 41.010 euros.

Toyota GR Yaris

Aunque haya subido de precio, el Toyota GR Yaris sigue siendo uno de los compactos prestacionales más recomendables. Es así por su carácter purista, muy difícil de encontrar, con un cambio manual o automático que acompaña a un motor tres cilindros de 280 CV en un coche que te hace sentir como un piloto de rally. Arranca en 45.000 euros y subirá a 53.000 euros si optas por el interesante Aero Pack.

Frente al anterior M103, incorporaba una culata de aluminio con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en admisión. En el C 280 W202, la versión M104 E28 tenía 2.799 cc, un diámetro de 89,9 milímetros y una carrera de 73,5 milímetros. Entregaba 193 CV a 5.500 rpm y 270 Nm a 3.750 rpm, cifras que ya proporcionaban a la berlina un carácter bastante serio.

AMG decidió subir de cilindrada al m104 de Mercedes

No estaba mal, pero para AMG aquello era sólo el principio, así que la compañía tomó unidades C 280 de producción y desmontó sus motores para someterlos a una profunda transformación. El objetivo era convertir aquel seis cilindros en un propulsor de 3,6 litros capaz de soportar un incremento considerable de prestaciones, todo ello sin perder la suavidad característica de Mercedes.

Era una tarea compleja, pero se trataba de AMG, así que era viable. Lo primero era aumentar la cilindrada a esos 3.606 cc, para lo que se elevó el diámetro de 89,9 a 91 milímetros y, sobre todo, se aumentó la carrera hasta 92,4 milímetros. Para esta última operación se recurrió a un cigüeñal procedente del programa de motores diésel de Mercedes, concretamente al del OM 605 D 35 A. También se instalaron pistones especiales y se modificó la relación de compresión hasta aproximadamente 10,5:1.

En la parte superior del motor AMG revisó los conductos de la culata para mejorar el intercambio de gases, introdujo modificaciones en las válvulas de escape, instaló un árbol de levas de admisión específico y alteró los tiempos de distribución. La admisión también recibió cambios importantes: se empleó un colector procedente del E 320 y se aumentó considerablemente la sección del conducto entre la caja del filtro de aire y el colector.

El sistema de escape, por su parte, fue diseñado para reducir las restricciones y, finalmente, la gestión electrónica del motor fue recalibrada para adaptarse a todas estas modificaciones.

El resultado fue un seis cilindros atmosférico de 3,6 litros capaz de desarrollar 280 CV a 5.750 rpm y 385 Nm de par. Es decir, 87 CV más que el M104 de 2,8 litros del C 280. Y lo interesante es cómo conseguía esas cifras: no mediante turbocompresor, que hubiera sido lo fácil, sino aprovechando una combinación de mayor cilindrada, respiración mejorada, mayor compresión y una distribución optimizada.

De esta manera se conseguía que el carácter siguiera siendo el de un seis cilindros en línea atmosférico, progresivo y capaz de girar con mucha suavidad, pero ahora con una respuesta considerablemente más contundente.

Aunque empezó por el motor, el trabajo de AMG no se quedó ahí y, para transformar el C 280 en un auténtico deportivo, el chasis recibió una puesta a punto específica y la carrocería se rebajó. Se instalaron frenos mucho más capaces (los delanteros procedían del SL 600 R129 y los traseros del E 420 W124) y las barras estabilizadoras y los amortiguadores se revisaron para controlar el incremento de prestaciones.

La receta funcionó, y de qué manera: el Mercedes C 36 AMG podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos y era capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente.

Con esta carta de presentación, no extraña que tuviera cierto éxito, con una producción que se mantuvo entre 1993 y 1997, con algo más de 5.000 unidades fabricadas, además de tener el título de ser el primer AMG desarrollado conjuntamente con Mercedes para la Clase C.

Volviendo al M104, tuvo una vida mucho más amplia que la del C 36. En distintas cilindradas se utilizó en modelos como los W124, W140, R129 y W210, además del W202. Existieron versiones de 2,8 y 3,2 litros en la gama Mercedes, mientras que AMG desarrolló también variantes de 3,4 y 3,6 litros para diferentes proyectos como el E 36 AMG, el G 36 AMG y, por supuesto, el C 36 AMG.

Resulta curioso que, aunque sus resultados fueron bastante buenos, el reinado del seis cilindros en la Clase C deportiva duró poco: con la actualización del W202 llegó el C 43 AMG, equipado ya con un V8 de 4,3 litros y 306 CV, que dejaba claro el camino que AMG seguiría a partir de entonces.

En 2002, la compañía transalpina sorprendió en el Salón de Ginebra con un espectacular prototipo que acabaría llegando al mercado tres años después con el nombre de Alfa Romeo Brera, un coupé precioso diseñado por Giorgetto Giugiaro, que destacaba por sus puertas en forma de tijera.

En aquella época, a la gente todavía le gustaban los coches emocionales como este coupé, antes de que irrumpieran los SUV. Ya por entonces, Alfa Romeo contaba en su catálogo con un modelo de aspiraciones deportivas, el GTV, con una versión coupé y otra spider.

Un año más tarde, en 2003 y de nuevo en el Salón de Ginebra, la compañía italiana mostró el Alfa Romeo GT. Conocido como ‘Proyecto 125’, era una especie de Alfa 156 en formato coupé para intentar pelear con rivales del momento, como el Peugeot 407 Coupé, el BMW Serie 3 Coupé o el Mercedes CLK, entre otros.

El Alfa Romeo tenía un diseño peculiar, a cargo de Bertone

Utilizaba la misma plataforma del 156 y compartía elementos con éste y el 147. Medía 4,49 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,6 metros, parecido al de la berlina, pero era más ancho y más bajo (apenas alcanzaba los 1,36 metros de altura).

La casa Alfa Romeo encargó el diseño a Bertone. Ambas mantienen una estrecha vinculación desde los años 50. El GT se inspiraba en los Sprint de los 80, pero tenía una zaga peculiar, con un práctico portón, en lugar de un cuerpo de tres volúmenes como ofrecían algunos de sus rivales.

En 2006, el Alfa Romeo GT ganó el certamen de Coche más Bello del Mundo organizado por la revista Automobilia en la categoría de coupé y coupé-cabriolet.

En el interior, el salpicadero no estaba tan orientado al conductor ni era tan vertical, sino que aparecía dispuesto en dos alturas diferenciadas. Los clásicos relojes con información auxiliar en la parte superior estaban integrados en el cuadro de instrumentos, entre las esferas del velocímetro y del cuentavueltas.

Al contrario de lo que es habitual en un coupé, el Alfa GT estaba homologado para cinco pasajeros, si bien el espacio en la segunda fila era reducido. El maletero anunciaba una capacidad de 320 litros, poco para su tamaño, pero no era este su principal reclamo.

El motor V6 3.2 Busso, una obra de arte

La oferta mecánica del Alfa Romeo GT estaba compuesta por tres motores de gasolina y uno diésel. Entre los primeros, figuraban un 1.8 TS con 140 CV, un 2.0 JTS de inyección directa con 165 CV y el afamado V6 3.2 con 240 CV.

El único motor diésel (y el más demandado en nuestro país) era un 1.9 JTD de 150 y 170 CV, que proporcionaban buenas prestaciones con unos consumos razonables. Dependiendo de la versión, el cambio podía ser manual de cinco o seis velocidades, o también automático secuencial de cinco relaciones.

Como comprenderás, el protagonista aquí es el V6 3.2 Busso, un motor sin el cual no se entendería la marca del Biscione. Con este propulsor, Alfa Romeo revolucionó la industria del automóvil.

Debe su nombre a Giuseppe Busso, el ingeniero responsable de esta obra de arte. Originalmente, consistía en un bloque de seis cilindros en V dispuestos a 60 grados y carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores.

Lo que llamaba la atención de este motor es que, normalmente, todo V6 necesita 120 grados para lograr un balance perfecto. No así el V6 Busso. Para compensar ese desequilibrio, se recurrió a los llamados flying arms que se colocaron entre los cojinetes del cigüeñal. Los fabricantes consiguieron equilibrarlo de la mano de un volante de inercia y una polea del cigüeñal específicos.

Un GT para viajar rápido, pero no un deportivo

Con el paso del tiempo, la cilindrada fue aumentando hasta los 3.2 litros y la potencia de los 130 a los 250 CV. Concretamente, en 2002 se presentó el Alfa Romeo 156 GTA con el V6 3.2 litros Busso de 250 CV y 300 Nm de par. Más tarde, este motor se extendió al Alfa Romeo 166, el Alfa Romeo 147, el GTV, el Spider y el GT, si bien con una menor potencia: 240 CV.

Aun así, el Alfa Romeo GT con el motor V6 3.2 Busso alcanzaba los 243 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, con un consumo medio en ciclo combinado de 12,4 litros/100 km.

Cabe destacar que el GT italiano nunca pretendió hacer un deportivo radical, ni siquiera con el motor V6. Al contrario, la idea de Alfa Romeo era ofrecer un coupé para disfrutar al volante y proporcionar un alto placer de conducción.

Esto lo conseguía, en parte, porque el GT tomaba la base del 156, que ya ofrecía un comportamiento excelente en su momento. No obstante, el coupé tenía una dirección muy rápida que requería apenas 2,25 vueltas de volante, lo que favorecía la conducción en carreteras de curvas.

El acabado fue elegido después de casi un año de trabajo entre el propietario, LMM Design y Pagani, y combina la superficie plateada con franjas de fibra de carbono vista. El resultado es una de las configuraciones más singulares de la familia Zonda 760, una serie limitada a cinco unidades oficiales en la que este Roadster ocupa el quinto y último lugar.

Solo por eso ya sería un vehículo muy especial, pero su propietario quiso ir un paso más allá y, decantándose por un plateado que es tan característico de Pagani, buscó que no fuera como el de todos los demás, aunque quizá se pasó de rosca a la hora de personalizarlo. Tanto fue así que parece que en el proceso se estudiaron prácticamente todos los colores posibles antes de decantarse finalmente por el Liquid Silver, una decisión que llegó casi un año después de comenzar el proyecto.

La intención era cubrir toda la carrocería con este acabado, pero interrumpiéndolo con grandes franjas de carbono expuesto para crear contraste. El resultado es la impresión de una superficie visualmente continua que, debido a la pintura empleada, hace que las curvas de la carrocería parezcan estar cubiertas por una fina capa de metal líquido.

La elección del plateado no es algo casual, si no que es un tono que siempre ha tenido peso dentro de la historia de la marca. El primer Zonda C12, presentado en 1999, lucía una carrocería plateada inspirada en los Mercedes-Benz de competición, conocidos popularmente como ‘Silver Arrows’.

Una Zonda que es mucho más que un cambio de color

La pintura es probablemente el elemento que más llama la atención, pero el 760 Roadster de Egorov es, en realidad, un enorme ejercicio de personalización. LMM Design recibió el encargo de desarrollar la especificación completa y trabajó sobre una base que posteriormente fue ejecutada por la propia fábrica de Pagani.

Más allá del color, la carrocería incorpora una combinación de elementos procedentes de diferentes etapas de la historia del Zonda. En la parte posterior aparece una aleta de tiburón inspirada en el Zonda 750, un proyecto que nunca llegó a fabricarse, mientras que el alerón trasero procede del Zonda Cinque. Las llantas bitono, por su parte, están inspiradas directamente en las utilizadas por el Zonda HP Barchetta.

Es una mezcla bastante peculiar: piezas de diferentes Zonda reunidas en un único automóvil y reinterpretadas para una unidad que es única en el mundo.

El interior sigue exactamente la misma filosofía. LMM Design explica que se inspiró en el primer Zonda, el C12 001, combinando cuero en tonos tostados y blanco con elementos de aluminio pulido y madera de roble. Incluso el acabado Liquid Silver se extiende hasta el túnel central del habitáculo, de manera que el exterior y el interior estén unidos visualmente.

Debajo de semejante despliegue estético se encuentra el elemento que convierte al Zonda 760 en algo más que en una mera una pieza de colección: un motor V12 atmosférico de 7,3 litros procedente de Mercedes-AMG y que alcanza los 760 CV de potencia, precisamente el dato que da nombre a la familia 760.

Por si no fuera suficiente, añade además a la configuración una caja de cambios manual de seis velocidades, una combinación muy poco habitual en los hiperdeportivos actuales, aunque ahora haya marcas que estén empezando a retomarla (eso sí, en muchos casos siendo simplemente simulada).

¿Realmente cuesta cientos de miles de euros pintar así un coche?

No existe una tarifa pública de Pagani que permita afirmar cuánto costó exactamente la pintura Liquid Silver del 760 Roadster, ni una factura conocida que permita atribuirle una cifra concreta. Lo que sí está documentado es que se trata de un proceso extraordinariamente exclusivo y que la configuración completa del automóvil fue desarrollada como un proyecto único.

Por eso, más que hablar de un simple “extra de pintura”, hay que entenderlo como parte de un proyecto de personalización integral. Aún así, si las modificaciones menores en vehículos de este calado suelen costar por sí solos algunos miles de euros (elegir ésta y otra pintura, el acabado de las molduras, la costura de la tapicería, etc.), una pintura exterior desarrollada de forma exclusiva para un coche seguramente pueda valorarse en varios cientos de miles.

El compacto de BMW llegó al mercado a mediados de la década del 2000 y con los años ha recibido varias configuraciones deportivas firmadas por la división M del fabricante alemán. El M135 es la última, la actual cara más radical y deportiva del BMW Serie 1. Aunque lo cierto es que parece relativamente discreto a simple vista.

Estéticamente se puede identificar por detalles como la parrilla con lamas horizontales, los espejos con carcasas más aerodinámicas, las llantas de 19” con radios en forma de ‘Y’ (la unidad probada monta unas opcionales multirradio envueltas en neumáticos GoodYear Eagle F1), el spoiler trasero y las cuatro salidas de escape. Más allá de esto, su aspecto sigue el estilo de la generación presentada en 2024 y puede pasar algo desapercibido, lo que puede ser algo bueno si no te gusta llamar la atención constantemente.

Por dentro se hace todo más evidente. En las plazas delanteras destacan los asientos deportivos de tipo semibucket, con un logo ‘M’ en el reposacabezas que se ilumina para aportar un toque atractivo. Además de ser butacas que ofrecen un buen agarre, son bastante cómodas, con buen mullido y prolongador de banqueta, útil si tienes las piernas largas.

Sentado en el asiento del conductor me encuentro con un volante de aro grueso, como es habitual en los modelos de la marca. Es redondo y tiene botones físicos, lo que es de agradecer. También tiene un brazo inferior de aluminio y una línea roja a las 12 que recuerdan el carácter deportivo de este modelo. Tras él se encuentran dos levas del cambio de tamaño adecuado, con una leva izquierda que activa un modo ‘Boost’ del que hablaré más adelante.

Más allá de esto, en el interior del BMW M135 hay más guiños deportivos, como las costuras de los colores de la división M y una iluminación interior que también puede mostrar estos tonos, pero que es configurable. También hay una estética más deportiva en las dos pantallas de 10,25” y 10,7” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, respectivamente. Ofrecen una muy buena resolución y respuesta, pero el sistema se me hace algo confuso a la hora de encontrar algunas funciones en los primeros días de uso.

En cuanto a las sensaciones del habitáculo, la calidad de acabados y los materiales utilizados van en la línea de buena parte de la gama de la firma de Múnich, sin incluir los modelos de la Neue Klasse. Es posible encontrar algunas áreas de plástico que se están volviendo relativamente comunes en las marcas premium, pero los ajustes se perciben sólidos y también se encuentran materiales como el aluminio. Además, cabe destacar el espacio a bordo, con suficiente en las plazas traseras para dos adultos de cierta envergadura.

¿Cómo se conduce?

El motor del BMW M135 es un cuatro cilindros de 2.0 litros que entrega 300 CV y 400 Nm de par a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral xDrive. Sobre el papel esta mecánica permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y 250 km/h de velocidad máxima. Pero no todo está en las cifras, sino en las sensaciones al volante.

He tenido la oportunidad de recorrer muchos kilómetros a bordo de este compacto deportivo alemán y lo que más me ha sorprendido es su carácter dócil. En conducción relajada, puede ser un coche de diario muy adecuado, con una mecánica que trabaja de forma suave y un confort de marcha bastante bueno, si bien la suspensión se siente más rígida que, por ejemplo, en un Golf R. Lo único que puede ser algo molesto es el cambio en las maniobras a baja velocidad, que puede ser algo brusco.

En viajes por carretera, el Serie 1 deportivo tampoco decepciona. No se siente excesivamente duro y solo se percibe una suspensión algo más seca en determinados baches más pronunciados. Asimismo, el motor trabaja bien a bajas vueltas y con un consumo bastante contenido para el tipo de coche del que se trata, con unos 7 litros a los 100 km en autopista en un uso real al conducir de acuerdo a los límites de velocidad.

Para maximizar el ahorro, puedes activar el modo Efficient de conducción, que suaviza la respuesta, mientras que el Personal es el que se activa por defecto y puedes configurar tú. El Sport es el adecuado para exprimir las capacidades de la mecánica.

En este caso, la configuración del cambio automático de siete relaciones varía para estirar más cada marcha, aunque también puedes utilizar las levas para cambiar de forma manual. La entrega de potencia se nota algo limitada a bajas vueltas y el empuje aumenta considerablemente en cuanto entra el turbo, algo que no se demora demasiado. En torno a unas 4.000 rpm es donde se percibe más fuerza, si bien la respuesta se siente bastante lineal.

Para tener la máxima pegada puedes usar la leva izquierda, que activa el “Boost” si la mantienes pulsada unos segundos. Como en otros M de BMW, esto te da toda la potencia durante 10 segundos y es muy útil cuando quieres realizar adelantamientos o simplemente comprobar qué puede hacer este compacto.

En rectas es rápido, pero en curvas es donde se disfruta más. La tracción xDrive ofrece buen agarre en los giros a mayor velocidad, pero con el modo Sport se desactiva el control de tracción y varía la configuración del sistema de tracción, lo que se traduce en una trasera que puede deslizar si lo buscas o realizas cambios de peso. Aun así, no es nada excesivo ni que te vaya a dar sustos, de manera que todo se siente bajo control.

En este entorno, el compacto deportivo alemán transmite confianza. Sus frenos M Compound con discos perforados de 19 pulgadas tienen una buena mordida y el tacto del pedal es progresivo y permite regular bien la fuerza de frenado. Además, la dirección gana algo de peso en el modo de conducción más deportivo y demuestra rapidez en cambios de dirección sucesivos.

En general, el M135 es deportivo, pero no es lo más radical y tampoco lo pretende. Echo en falta un sonido del motor más pronunciado y quizás un tacto de conducción ligeramente menos filtrado, pero es una preferencia personal. Lo cierto es que no hay grandes pegas que sacarle y combina bien el rendimiento con la versatilidad del día a día, algo que no me esperaba.

Tras convivir una semana con él, dejando de lado sus prestaciones, me ha sorprendido su capacidad como coche de diario e incluso cómo puede ser un compañero de viaje más que decente. Puede ser una opción para quien busque un compacto prestacional premium que también pueda cumplir en el día a día, no tanto para quien solo quiera disfrutar en cualquier carretera de montaña y busque las sensaciones más puras.

En general es un buen coche, capaz de hacerte disfrutar cuando quieras, lo suficientemente agradable como para que no te saque de quicio en el día a día y que transmite calidad de acabados y rodadura. Es un compacto deportivo muy capaz, pero sería mejor con un poco más de garra. Para mi gusto, solo necesita un punto más de emoción para que la experiencia al volante sea realmente especial.

El precio del BMW M135 xDrive parte de 63.150 euros, pero la unidad probada supera los 70.000 euros con elementos de equipamiento como el paquete M Sport Pro, la pintura Fire Red Metalic y las llantas multirradio de 19”, entre otros elementos. Sigue siendo más barato de base que un Audi S3, que parte de 69.390 euros, o que un Mercedes-AMG A 35, que arranca en 67.592 euros. Eso sí, ambos le superan en potencia, con 333 CV y 306 CV, respectivamente.

En 2025 empezaron las entregas del Aston Martin Valhalla, pero los concesionarios ya esperan una versión sin techo. Los rumores apuntan a que el nuevo superdeportivo de la marca británica, con un motor V8 colocado en posición central, acompañado de tecnología híbrida, pronto podría contar con techo corredizo.

Por el momento, la denominación del modelo es una incógnita. Entre los aficionados ha surgido el nombre de Spider para esta versión descapotable.

Sin embargo, la compañía no ha confirmado la existencia de este coche. Así que, cualquier mención tanto al mes de lanzamiento como al nombre no pasa de la fase del rumor.

De momento, sólo rumores

Según TheSupercarBlog, la variante roadster del Valhalla llegará poco después del modelo con techo fijo, pero no hay un calendario confirmado ni una fecha de presentación oficial, aunque podría ser en noviembre. También se habla de que la producción estaría limitada a sólo 999 unidades para todo el mundo.

Un Aston Martin Valhalla descapotable podría enfrentarse directamente con otros superdeportivos híbridos enchufables a cielo abierto y con motor central, como el Ferrari 849 Testarossa Spider, mientras que el Ferrari Amalfi Spider convertible añade otro nombre al amplio campo de los GT y superdeportivos enchufables.

Lamborghini aún no ha llegado a ese extremo con el Revuelto, que recientemente recibió una variante SV enfocada a la pista en lugar de una versión descapotable. Audi ha tomado la delantera con el Nuvolari, cuya producción también será limitada.

No es la primera vez que Aston Martin extiende una misma denominación a diferentes estilos de carrocería. Ya lo hizo con el Valiant y el Valen, lo que demuestra que en Gaydon están dispuestos a diversificar sus modelos insignia en lugar de depender de un único buque insignia.

Aston Martin Valhalla Roadster pierde el techo, pero conserva todo lo demás, incluido el V8

Citando fuentes anónimas, TheSupercarBlog afirma que el futuro Aston Martin Valhalla Spider podría usar un panel desmontable tipo targa en lugar de una capota de lona plegable. La marca no ha publicado ninguna información técnica que confirme esta configuración.

Lo que sí está claro es que cualquier versión descapotable partiría del monocasco de fibra de carbono del coupé con subchasis de aluminio, casi con toda seguridad, junto con su suspensión delantera de varillas de empuje y su sistema trasero de cinco brazos. Los ingenieros suelen añadir refuerzos en los umbrales y mamparos cuando eliminan el techo fijo.

El peso sería un factor clave a tener en cuenta. En seco, el coupé ronda los 1.650 kg y mantener una versión descapotable cerca de esa cifra sería todo un reto una vez que se incorpore el mecanismo para el techo, así como los refuerzos adicionales.

En cuanto al sistema de propulsión, el Valhalla emplea un grupo híbrido enchufable que combina un motor de gasolina V8 biturbo de origen Mercedes-AMG y tres motores eléctricos.

El bloque de combustión es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. Genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Lo más probable es que el futuro Aston Martin Valhalla Spider utilice la misma configuración mecánica.

Es posible que ya lo sepas, pero entre principios de la década de 1990 y el año 2008 Jaguar era propiedad de Ford. La firma del óvalo compró el fabricante británico y esto resultó en el uso de plataformas compartidas y mecánicas comunes. Eso sí, con algunas variaciones en determinados casos.

Un ejemplo claro es el del motor AJ30, cuyo origen se remonta a la década de 1990 como el motor V6 Duratec de la firma del óvalo. En aquellos años, la marca estadounidense buscaba desarrollar un propulsor de seis cilindros para el Ford Mondeo, que en Estados Unidos se vendió como Ford Contour en su primera generación. Sin embargo, como los recursos para ello estaban limitados, se requirió de la ayuda de otros fabricantes.

El colaborador más sonado fue Porsche. La rama de ingeniería del fabricante alemán, Porsche Engineering, se ocupó de buena parte del desarrollo del Duratec, un V6 a 60 grados que contaba con algunas similitudes con propulsores de la firma de deportivos como el V8 del Porsche 928. Era así con elementos como los apoyos del cigüeñal y el accionamiento de válvulas, muy parecidos a los del GT alemán.

El seis cilindros creado para Ford contaba con cigüeñal de acero y una bomba de agua situada tras el propio motor, así como presumía de un peculiar sistema de forjado del bloque motor que tenía la firma de otro gran nombre del automovilismo: Cosworth. Sí, la compañía británica también colaboró en el proyecto con un proceso de forjado patentado en el que se giraba el molde durante el proceso de solidificación para lograr una mejor calidad.

Así es como se concibió un motor V6 Duratec que se pudo encontrar con cilindradas de 2.5 litros y también de 3.0 litros. Este último se montó bajo el capó del Ford Mondeo ST220 y una variación que básicamente combinaba dos de estos bloques dio el V12 de 6.0 litros que movió varios deportivos de Aston Martin, ya que el fabricante de Gaydon también fue propiedad de Ford durante años.

Asimismo, esta mecánica también aterrizó en algunos modelos de Jaguar con la llegada del S-Type entre los años 1999 y 2000. Ahora bien, en lugar de simplemente montar el mismo propulsor del Mondeo, se realizaron algunas modificaciones técnicas para mejorar su rendimiento. Por ejemplo, se añadió distribución variable, un mejor sistema de inyección de combustible y un tren de válvulas optimizado con taqués mecánicos de acción directa conocido como DAMB.

Esto es lo que convirtió al Duratec convencional en el motor AJ30. Si bien esencialmente era el mismo propulsor, se trataba de una variante mejorada que sirvió para mover al Jaguar S-Type, pero también a otros como el X-Type e incluso el XF. Además, no solo se pudo ver en el fabricante inglés, sino que el Lincoln LS también lo montó en la primera mitad de la década del 2000.

De esta forma, este motor V6 de Jaguar con origen Ford sirvió en nuevas berlinas hasta la década de 2010, en aproximadamente una década de historia en la que también contó con variantes y algunas evoluciones. Por ejemplo, en el LS entregó 213 CV en el año 2000, pero a partir de 2002 subió a 223 CV. En cuanto a Jaguar, en el S-Type contaba con 243 CV, pero la potencia se rebajó a 231 CV en el X-Type y a 240 CV en el XJ.

El Jaguar XF fue el último de la firma británica en montar este motor, con 243 CV y 300 Nm de par. Son los mismos números del S-Type, pero se trataba de una variante más refinada que destacaba por ofrecer una mayor elasticidad en la entrega de potencia.

Ahora el motor V6 AJ30 no se encuentra en coches nuevos, pero no ha sido olvidado y sirve para proyectos como los de Rocketeer, un preparador especializado en el Mazda MX-5 que ya ha creado algún ejemplar del descapotable japonés con esta mecánica bajo el capó. El caso más reciente es el del Rocketeer N/C, con 304 CV que son más que suficientes para garantizar unas sensaciones más fuertes al volante de este inconfundible roadster.

Este discreto amante de los deportivos y, es de suponer, con ciertos contactos en ese mundillo, tiene dos de los Zonda más exclusivos que existen y, según los registros de Pagani, también es un buen amigo del propio Horacio.

Los modelos expuestos, valorados en varios millones de euros, corresponden a dos versiones muy exclusivas y no, no es una imagen generada por IA o por ordenador: realmente son dos máquinas artesanales absolutamente exquisitas, capaces de interpretar melodiosas sinfonías con sus motores V12, aparcadas dentro de un lugar diseñado específicamente para albergar sonidos tan maravillosos. Lo sabemos porque el fotógrafo encargado de inmortalizar este hecho (y obra de ingeniería de envergadura, pues meter dos coches ahí dentro no es sencillo) ha sido Mark Riccioni, fotógrafo de la edición inglesa de Top Gear.

Como los dos que aparecen aquí. El modelo coupé es conocido en el mundillo como "La Bestia", un Zonda 760 RS con chasis 76120 que tiene el honor de ser el primero (de un total de cinco) de esa serie limitada que empezó en 2012 como una variante de calle de los Zonda R. Este modelo tiene detalles tan interesantes como la parte del techo del Cinque, por ejemplo.

Le acompaña un Zonda 760 Roadster de 2022 que tiene la particularidad de ser el último de todos los 760. Lo que ves en el escenario es un roadster con la pintura Liquid Silver, famosa por ser especialmente trabajosa de crear, y con detalles como las llantas del Cinque.

Lo que sí comparten los dos modelos, aunque estén separados por una década, es que ambos están impulsados por el monumental V12 AMG de 7,3 litros, con una potencia de 760 CV. Imagina tener un palco privilegiado para escuchar eso.

¿Quién es el dueño de estos dos coches?

El propietario de estos dos modelos únicos puede que no te suene: Oleg Egorov. Este empresario no se dedica a mover millones de aquí para allá... más o menos, porque sí, el dinero lo mueve, pero sobre ruedas porque es el propietario de Top Cars, una empresa especializada en preparaciones de modelos de altas prestaciones.

Egorov, todo un entusiasta de las creaciones del antiguo ingeniero de Lamborghini, posee una de las mayores colecciones de Pagani del mundo. Piensa en cualquier modelo de producción limitada de la última década y probablemente lo tenga… al menos una vez.

No se fabricarán más Zonda. Oh, bueno, quizá sí

Los Pagani Zonda 760 fueron una de las evoluciones más extremas y exclusivas del modelo original. Como ya has visto, se partió del Zonda R, y a partir de ahí salieron variantes para clientes concretos que solicitaron configuraciones personalizadas, incorporando mejoras aerodinámicas, mecánicas y estructurales respecto a generaciones anteriores. Por ejemplo, uno de sus clientes más célebres es Lewis Hamilton, quien se regaló el Zonda 760 LH.

Como todos los integrantes de su familia, los 760 RS utilizan el propulsor M120 V12 AMG de 7,3 litros que procede de Mercedes-AMG, aunque aquí ha sido evolucionado para alcanzar una potencia máxima de 760 CV.

La transmisión es manual de seis velocidades, una característica cada vez más inusual en el segmento de los superdeportivos modernos. Pagani ha mantenido esta configuración en varias de sus creaciones para preservar una experiencia de conducción más pura y directa.

El Zonda 760 RS emplea una carrocería y un monocasco fabricados íntegramente en fibra de carbono, mientras que el 760 Roadster incorpora refuerzos estructurales específicos para compensar la ausencia de techo fijo. Ambas versiones cuentan con frenos cerámicos de altas prestaciones, suspensión de tipo pushrod con amortiguadores regulables y avanzados elementos aerodinámicos desarrollados para maximizar la estabilidad a alta velocidad.

Ah, sí, los “motivos”. En realidad son muy simples: los Pagani son “como obras de arte”, así que ¿por qué no exhibir dos de las creaciones más bellas de Horacio dentro de un edificio histórico igualmente hermoso, cargado de historia y construido para la música? En esencia, se resume en un simple: “¿por qué no?”.

En cuanto al porqué de la aparición de algún Zonda que otro a lo largo de los años, aunque se dejara de fabricar oficialmente en 2012, la dio el propio Horacio Pagani, que afirmó que, aunque se puso fin a los pedidos "generales", se podrán ver superdeportivos nuevos que utilizarán los chasis que hubieran quedado sin utilizar en el almacén. En otras palabras, que llegarían nuevos modelos si la cartera está suficientemente abultada... Lo que es lo que ha ocurrido aquí.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de origen Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

El Mercedes-AMG GT XX Concept intenta cambiar las reglas de la movilidad eléctrica de altas prestaciones a base de récords. La marca de la estrella lleva tiempo trabajando en este prototipo que adelanta el primer eléctrico independiente de la marca de Affalterbach (si dejamos de lado el SLS Electric Drive de 2013, del que solo se fabricaron nueve unidades).

Si lo miras detenidamente, el GT XX tiene un aspecto que resulta familiar por su parecido al concepto Vision AMG de 2022 y es más que un eco del Vision One-Eleven del año siguiente.

Este modelo los fusiona a la vez que evoca el espectacular Mercedes C111 de finales de los años 60. Su pintura naranja Sunset Beam, el panel electroluminiscente y el parabrisas tan inclinado cumplen con los guiños al pasado que buscaban.

El Mercedes-AMG GT XX Concept bate 25 plusmarcas mundiales

En el circuito de Nardò, ubicado en la región italiana de Apulia, el Mercedes-AMG GT XX Concept ha batido 25 plusmarcas mundiales, empezando por el más prestigioso: 5.479 kilómetros recorridos en 24 horas, superando en más de 1.500 kilómetros el récord anterior.

Pero el reto tenía más sorpresas: la misión, bautizada como 'La vuelta al mundo en ocho días' en homenaje a la popular novela de Julio Verne (aunque la suya fue de 80 días), pretendía recorrer 40.075 kilómetros, el equivalente a la circunferencia terrestre.

El objetivo se alcanzó en siete días, 13 horas y 24 minutos, con una media de más de 5.300 kilómetros diarios y una velocidad constante de 300 km/h. Dos coches idénticos realizaron la prueba juntos, cruzando la línea de meta con sólo 25 kilómetros de diferencia, tras más de 3.000 vueltas al trazado italiano.

Una hazaña que ha sido posible gracias a la nueva plataforma AMG.EA

El corazón del proyecto es el nuevo sistema de propulsión eléctrico que mueve al prototipo Mercedes-AMG GT XX, desarrollado en Affalterbach. Se compone de tres motores axiales, dos colocados en el eje trasero y uno en el delantero, capaces de entregar más de un megavatio de potencia, es decir, unos 1.360 CV.

La elección de este tipo de arquitectura no ha sido casual: es más compacta, ligera y tres veces más densa en potencia que las unidades radiales convencionales y, además, garantizan una respuesta inmediata y una entrega continua incluso bajo esfuerzos prolongados.

A lo anterior hay que sumar una batería refrigerada por líquido con tecnología inspirada en la Fórmula 1 y con más de 3.000 celdas cilíndricas NCMA de alta densidad (más de 300 Wh/kg).

La refrigeración directa permite mantener temperaturas óptimas incluso en condiciones extremas, garantizando tanto un rendimiento constante como tiempos de carga extremadamente cortos.

El sistema funciona a más de 800 voltios, reduciendo el cableado y la masa, y permite una potencia de carga media de unos 850 kW. Resultado: se pueden recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.

Previsto para 2027

La prueba del Mercedes-AMG GT XX Concept en el circuito de Nardò no fue un mero ejercicio, sino un test en condiciones extremas, con temperaturas superiores a 35 grados, una velocidad constante de 300 km/h y ciclos de aceleración y recarga ininterrumpidos durante más de una semana.

Además de la resistencia mecánica, el ensayo ha permitido demostrar la robustez de todo el sistema del vehículo, desde la batería hasta el software de gestión.

Lejos de ser un mero ejercicio de estilo, el prototipo Mercedes-AMG GT XX es un anticipo concreto del hiperdeportivo eléctrico de AMG que veremos en la carretera a partir del año que viene.

Los motores axiales desarrollados en colaboración con YASA y la batería inspirada en la Fórmula 1 entrarán en la gama de producción. Con esta carta de presentación, queda claro que un AMG 100% eléctrico que no renuncia a la potencia, el carácter y la resistencia.

Como es comprensible, la mayor parte de esta lista corresponde a las versiones GTI del Volkswagen Golf, en diferentes variantes que se han lanzado en los últimos años. La denominación deportiva con la que Volkswagen identifica a sus modelos se ha encontrado generalmente asociada a este compacto, pero ahora también llega a la familia ID. de eléctricos de Wolfsburgo. Con lo sencillo que es lograr altas cifras de potencia en los BEV, es posible que esta lista quede obsoleta muy pronto.

Volkswagen Golf GTI Clubsport MK7 (265 CV/ 290 CV)

En 2026 estamos celebrando los 50 años del Volkswagen Golf GTI y para ello se ha lanzado una versión especial de la que hablaremos más adelante. A finales de 2015 también hubo otra variante en cierto modo conmemorativa del nacimiento del compacto deportivo basada en la séptima generación del modelo.

Con motivo de su 40 aniversario se lanzó el primer GTI Clubsport, con 265 CV que crecían a 290 CV si activabas la función Boost, que aumentaba la potencia durante unos segundos. Con el cambio manual de seis velocidades era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6 segundos, pero con el DSG rebajaba esa cifra a 5,9 segundos. Quizás no era mala idea sacrificar esa décima para disfrutar del cambio manual.

Volkswagen Golf GTI Clubsport MK8 (300 CV)

En la octava generación del Golf (ahora estamos en la 8.5) se lanzó el segundo Clubsport del GTI, que subió la potencia a unos más que respetables 300 CV. Era más radical que el GTI convencional y contaba con detalles estéticos como unas llantas de 18” de serie, así como con una carrocería 10 mm más baja.

Además de esto, su mayor potencia permitió contar con unas prestaciones más atractivas, así como se añadió un modo Nürburgring de conducción que todavía podemos encontrar en los GTI actuales. En definitiva, era el coche para quienes querían algo más que un GTI, sin perder la esencia de esta versión del Golf.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S MK7.5 (310 CV)

Aunque el Clubsport nació en cierto modo para celebrar los 40 años del Golf GTI, la firma alemana decidió crear algo más radical en 2016. Se llamó Clubsport S y se presentó en la 35º edición del Encuentro GTI del Lago Wörthersee, donde aficionados al modelo de todas partes del mundo se congregaron para homenajear a este compacto deportivo.

Se trataba de una edición especial limitada a 400 unidades y fue el Golf de producción más potente hasta la fecha, con 310 CV. Además, logró batir el récord de coches de tracción delantera en el North Loop de Nürburgring al firmar un tiempo de 7:49.21 en el trazado alemán.

Volkswagen Golf GTI Edition 50 (325 CV)

Lo conocimos hace unos meses y no ha pasado desapercibido. El Volkswagen Golf GTI Edition 50 es la celebración de la firma de Wolfsburgo de los 50 años de historia de su compacto deportivo. No se trata de una edición especial que solo añade unas llantas de 19” con tapabujes giratorios, vinilos exteriores y cosas como unas cubiertas de los pedales de color rojo. Lo mejor está en el apartado técnico.

El motor traído del Clubsport ha sido mejorado hasta los 325 CV y 420 Nm de par y la suspensión se ha rebajado en 15 mm. Además, también hay un paquete Performance opcional que debería ser de serie, ya que añade cosas como unos nuevos ajustes en el eje delantero y los brazos de control para mejorar la rigidez, rebaja más la altura y recorta 25 kg de peso, entre otros cambios. El resultado es quizás el mejor Golf GTI moderno.

Volkswagen ID.3 GTI (326 CV)

Volkswagen ID.3 GTI (326 CV)

He aquí el nuevo GTI más potente de la historia. Si bien durante unos meses ese título le ha correspondido al Edition 50, ahora es propiedad del modelo más prestacional del Volkswagen ID.3, basado en la última actualización del eléctrico alemán.

Estéticamente es más llamativo que el GTX, con cosas como unas llantas de 20”, detalles en rojo y un nuevo splitter delantero, así como con elementos del interior como unos asientos deportivos cuyo tapizado hace referencia al del Golf GTI original. Esto se acompaña de un motor eléctrico APP550 trasero mejorado para entregar 240 kW (326 CV) y 545 Nm de par.

Durante años, parte de la deportividad de Mazda corría cargo de Mazdaspeed, que nos dio modelos como los 3 y 6 MPS. Recientemente la división Spirit Racing recuperó esta filosofía de la misma manera que se lleva a cabo en Toyota con Gazoo Racing. Es decir, con la creación de variantes prestacionales de los modelos de la marca, donde puede encontrarse el Mazda 3.

Tras el lanzamiento del MX-5 o Roadster más prestacional, han surgido rumores que apuntan a una próxima llegada de un Mazda Spirit Racing 3. No es descabellado pensarlo, ya que un concept de este modelo se desveló en 2024 junto al MX-5, que finalmente llegó a la producción en forma de una edición limitada a 200 unidades. Además, la firma japonesa participará en la Super Taikyu Series 2026 con el Mazda Spirit Racing 3 Future Concept.

Ese prototipo está más enfocado en la investigación de la marca en materia de eficiencia, con un motor Skyactiv-D 2.2 capaz de funcionar con diésel renovable. Sin embargo, el uso del compacto en competición deja entrever la voluntad de la marca de explorar su lado deportivo, así como aquel prototipo que conocimos hace dos años.

Todavía no hay nada confirmado y tendremos que esperar para saber cómo podría ser este nuevo Mazda Spirit Racing 3, pero podemos tomar como referencia el MX-5 para hacernos una idea sobre lo que podríamos esperar. En aquel caso, se trató de una edición limitada a 200 unidades caracterizada estéticamente por adhesivos exteriores, llantas RAYS forjadas, un paquete aerodinámico y asientos Recaro, entre otros elementos.

Asimismo, el motor 2.0 Skyactiv-G de cuatro cilindros fue mejorado hasta los 200 CV, con 215 Nm de par. Con esto y con un peso reducido a 1.050 kg, así como con un cambio manual de seis velocidades, las grandes sensaciones al volante estaban más que garantizadas. Además, no faltaron elementos como unos frenos Brembo mejorados, suspensión Bilstein y una puesta a punto del chasis.

En aquel momento se lanzó la versión Spirit Racing 12R con todas estas novedades, así como una variante más modesta limitada a 2.200 unidades con 184 CV de potencia que también mejoraba el carácter del descapotable japonés. Algo así podemos esperar en el caso de la creación de un Mazda 3 deportivo, con una configuración adaptada a las características del compacto.

Así, estéticamente podría ser similar al concept, con mejoras aerodinámicas sutiles y unas llantas más deportivas. También se esperarían novedades en el interior, mientras que la mecánica es la gran incógnita. Algunas voces apuntan al motor cuatro cilindros turbo de 2.5 litros disponible en algunos mercados como base, el cual podría modificarse para acercarse a los 300 CV de potencia. Esto podría colocar a este compacto como rival del GR Corolla y el Civic Type R, aunque también podría concebirse otra variante de prestaciones más modestas.

Con esto, podríamos estar ante el regreso del concepto del Mazda 3 MPS de los 2000, con 260 CV y una puesta a punto deportiva de lo más interesante. No fue un modelo especialmente popular, pero es uno de los compactos deportivos japoneses más interesantes que pudimos comprar en España hasta la primera mitad de la década del 2010.

En este caso, es de esperar que el Spirit Racing 3 no esté disponible en nuestro territorio, así como ha sucedido con el GR Corolla. También es de esperar que se trate de una edición limitada y no de un modelo más de la gama de la firma asiática, pero sería igualmente una buena noticia contar con un nuevo compacto prestacional proveniente de Japón. Pronto sabremos si los rumores se acaban convirtiendo en una realidad.

Normalmente, comprar un coche gris sería una apuesta segura. Una decisión tomada con la cabeza más que con el corazón. Proteger el valor de reventa y todo eso. Aunque, probablemente, la depreciación no será un problema para ninguno de estos tres.

Los coches que salen a la venta

El Porsche 918 Spyder que sale a la venta es la unidad número 142 de las 918 fabricadas y, al parecer, es el único ejemplar en Europa acabado en el color Paint to Sample «Sport Classic Grey», creado originalmente para el 911 Sport Classic de 2010. Nada mal.

Esta unidad también fue configurada con un interior Leather to Sample en color "Espresso" (sí, es marrón) y con el paquete Weissach que costó en su día unos 60.000 euros. Este último permitía ahorrar 40 kg gracias a las llantas de magnesio, tornillería de titanio, frenos más ligeros y abundantes elementos de fibra de carbono. Además, tiene una cifra de kilometraje bastante respetable, con algo menos de 19.300 km recorridos desde su entrega en 2015.

El Ferrari LaFerrari en subasta también ha sido utilizado con bastante frecuencia, con unos 13.000 km en el momento de elaborarse el catálogo. También es una unidad de 2015 y está terminada en "Grigio Ferro Metallizzato" (gris metalizado brillante) con techo negro.

Cuando era nuevo, este coche incorporó el paquete exterior de fibra de carbono y también equipa llantas en acabado mate con pinzas de freno plateadas. Además, cuenta con el práctico sistema de elevación del eje delantero, por si eso fuera decisivo para ti, y recientemente recibió una sustitución completa de la batería de alto voltaje en garantía después de detectarse el sobrecalentamiento de una de sus celdas: la realidad de poseer un hiperdeportivo híbrido, al descubierto.

El McLaren P1, por su parte, apenas ha tenido ocasión de presentar averías, porque solo ha recorrido 293 km en los últimos once años y, al parecer, nunca ha visto la lluvia. Es más, según el anuncio, su pintura "MSO Storm Grey" ni siquiera se ha lavado nunca con agua. Y eso a pesar de que su primer propietario desembolsó 50.000 euros adicionales en opciones que pocos han visto.

Por supuesto, todo esto significa que necesitarás una cantidad considerable de dinero para hacerte con estos coches deportivos. El Porsche cuenta con una estimación de entre 2,6 y 3 millones de euros, mientras que el Ferrari podría alcanzar entre 4 y 5 millones. El McLaren, en comparación, parece una auténtica ganga, con una estimación de entre 1,4 y 1,8 millones de euros.