Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

La berlina deportiva eléctrica de Mercedes es toda una declaración de intenciones en su variante más prestacional. Aunque superar los 1.000 CV en un coche eléctrico es relativamente sencillo, sigue siendo algo llamativo, especialmente cuando hablamos de un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos. Esto es algo que la nueva versión de acceso del AMG GT de cuatro puertas no puede ofrecer.

El AMG GT 53 es el escalón de acceso a la gama y llega con unas capacidades algo más modestas, si bien siguen siendo llamativas. No supera los 1.000 CV, pero entrega unos más que razonables 544 CV junto a un par de 800 Nm. Es una potencia más que suficiente para disfrutar al volante, aunque se quede muy lejos del modelo tope de gama.

Esta fuerza proviene de un motor eléctrico menos que en la variante más potente. Aquí la configuración se queda en dos propulsores, pero las diferencias no se quedan ahí, ya que también varía el sonido simulado que puedes escuchar por los altavoces al conducir, de una forma similar a lo que sucedería en las variantes de combustión. Mientras que el 63 simula el tono de un V8, en esta variante se representa un sonido inspirado en el seis cilindros en línea de 3 litros del Mercedes-AMG E53 Coupé.

Quien desee las máximas prestaciones, claramente va a estar más interesado en la variante tope de gama o quizás en la versión intermedia 55, pero el AMG GT 53 Coupé de 4 puertas puede ser la opción más adecuada de la gama. El sonido, al no ser real, es lo de menos y la potencia que ofrece ya es suficiente. Puedes pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 230 km/h de velocidad máxima o 250 km/h si optas por el paquete AMG Driver’s Package opcional.

Además de esto, el peso juega a favor de esta variante de acceso. Mientras que las dos superiores suben la báscula hasta los 2.460 kg, el nuevo modelo más accesible pesa 2.375 kg, que sigue siendo elevado, pero bastante más ligero. Esto también ayuda, junto a otras cuestiones, a mejorar la autonomía, que es quizás el mayor punto fuerte de este modelo.

El Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas monta una batería de 106 kWh con celdas cilíndricas refrigeradas que le permite ofrecer unas cualidades muy llamativas. Ofrece hasta 800 kilómetros de autonomía, mientras que el 55 se queda en 700 y el 63 en 696 kilómetros. Por supuesto, no falta la arquitectura de 800 V y una capacidad de carga de hasta 600 kW para recuperar más de 530 km de autonomía en apenas 10 minutos.

Así, la versión de acceso de la berlina deportiva eléctrica alemana parece la más sensata para el mundo real, con una filosofía algo más contenida, pero que no deja de lado la deportividad. Además de contar con unas prestaciones adecuadas, también se sirve de elementos como una suspensión adaptativa, un alerón trasero activo de serie y un difusor trasero activo opcional. Y tampoco falta un elemento que se está volviendo más común en los BEV deportivos: los cambios de marcha simulados para hacer más entretenida la conducción.

El precio del Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas arrancará en 115.430 euros en Alemania. En España no debería cambiar demasiado, de manera que supondrá una rebaja significativa frente a los 160.499 euros que cuesta el 55 y los 206.500 euros que cuesta el 63.

Su nombre es Kevin Enderby y un residente en California con una curiosa colección de Ferrari que tienen la peculiaridad de ser algunos de los que más kilómetros tienen en el mundo. En una entrevista concedida a principios del año pasado a Car and Driver, Enderby habló de su pasión por la marca italiana, reveló el kilometraje que tienen sus coches y algunas historias interesantes que ha vivido como propietario de esta colección.

Los Ferrari con más kilómetros del mundo

En el garaje de este entusiasta de Ferrari hay tres modelos. El más antiguo es un 308 GTS de 1984 que el año pasado ya acumulaba la friolera de 241.000 millas (388.000 kilómetros). Le sigue un Ferrari F355 GTS de 1995, con 205.000 millas (330.000 kilómetros) y el ya citado F430 de 2006, con 201.000 millas (323.000 kilómetros).

En total, los tres coches suman 647.000 millas, el equivalente a más de 1.000.000 de kilómetros. O sumaban más bien, porque ya ha pasado un año y medio de ese reportaje y Enderby podría estar ya por encima de las 700.000 millas (1,1 millones de kilómetros) si tenemos en cuenta el ritmo al que devora kilómetros.

“Si no los conduces, te estás perdiendo la mitad de la diversión”, dijo Enderby durante la entrevista, quien reconoció que “los Ferrari son todos muy bonitos, pero es al conducirlos cuando te das cuenta de su destreza en ingeniería”.

El ex ingeniero de Apple, apasionado de los circuitos de carreras, instructor y juez en concursos de elegancia es un habitual de Laguna Seca Thunderhill Raceway y otras pistas, donde suele acudir con sus Ferrari a disputar tandas, por lo que el kilometraje que acumulan sus coches se ha alcanzado incluyendo largas sesiones de conducción deportiva.

Esto justificaría que el Ferrari F430 no pudiera continuar utilizando su motor original. Y es que, con 321.000 kilómetros ya recorridos, el propulsor F136 original sufrió una avería catastrófica cuando una biela atravesó el bloque en Thunderhill Raceway, dañando internamente el motor.

Sin embargo, en lugar de ‘jubilar’ su F430, Enderby decidió devolverlo a la vida con un nuevo motor. Bueno, más que nuevo era un F136 de desguace ligeramente quemado, pero con tan solo 22.000 millas (35.000 kilómetros) procedente de un Ferrari F430 cuyo interior se había incendiado. Bastaron dos meses de trabajo para que el motor estuviera instalado y el coche de nuevo en la carretera.

Eso sí, las reparaciones de sus Ferrari no han sido económicas. Tal y como confesó el dueño de la colección durante la entrevista del año pasado, “apostaría a que son un par de millones de dólares todas las reparaciones a lo largo de 35 años”, aunque asegura que “nunca lo he calculado, pero tengo los archivos”.

El motor del Ferrari F430

El motor F136 empleado por el Ferrari F430 es una unidad V8 a 90 grados de aspiración natural con 4.3 litros de cilindrada. Entrega una potencia de 490 CV a 8.500 rpm con un par motor de 465 Nm disponibles a 5.250 rpm, lo que en el caso del F430 se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 4 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h.

El F136 no solo se utilizó en el F430. De hecho, Ferrari también lo equipó en el California, donde rendía entre 460 CV y 490 CV, dependiendo de la versión, y en el 458 Italia, donde llegaba hasta los 570 CV. Su máximo potencial lo alcanzó en el 458 Speciale, con 605 CV y 540 Nm de par motor.

Además de Ferrari, otras dos marcas italianas llegaron a utilizar este motor en sus coches. Por un lado, Maserati, que era responsable del desarrollo del F136, por lo que lo acabó utilizando en modelos como el GranSport, el Quattroporte, el GranTurismo y el Gran Cabrio. La potencia máxima cuando lo utilizó la firma del tridente fue de 460 CV.

Por otro lado, Alfa Romeo también tuvo el privilegio de utilizar el F136 en su versión de 4.7 litros, cuyos 450 CV y 480 Nm de par se encargaron de impulsar a las versiones Coupé y Spider del Alfa Romeo 8C Competizione.

Según Toyota, desde el lanzamiento en 2021 del modelo se han vendido unas 110.000 unidades en todo el mundo, lo que hace del Toyota GR86 el más popular de la gama GR. A España llegó solo de forma limitada, lo que es una pena, pero en otros mercados sigue disponible y para ellos se enfoca la actualización que ha llevado a cabo el fabricante japonés.

El GR86 2026 no cambia de forma radical todo aquello que ya ofrecía este deportivo. En realidad se trata de una mejora a la japonesa, con varios retoques sutiles que logran mejorar todo el conjunto. Así es como se han aportado cambios en el apartado estético, el equipamiento y el comportamiento en carretera.

En el exterior, aunque el diseño no cambia en absoluto, la apariencia varía con el regreso del color “Solid Gray”, que estuvo disponible en el GT86 en el año 2017 de forma limitada. Por otra parte, el interior cuenta con novedades en el acabado RZ, como una combinación de colores negro y rojo que busca hacer referencia a los GT86 de los últimos años de la vida comercial del modelo.

Más allá de esto, el interior del Toyota GR86 2026 recibe una serie de ajustes que no son tan habituales. No se enfocan en la estética, sino en mejorar la experiencia del conductor aunque sea de forma muy sutil. Un ejemplo son las costuras de zonas como el volante, que se han modificado para mejorar el agarre. Además, se ha incluido una nueva pintura negra en zonas del habitáculo con el objetivo de reducir reflejos y no producir distracciones durante la conducción.

Solo estos cambios ya habrían sido suficientes para llevar a cabo una sutil actualización del modelo, pero el fabricante asiático ha decidido también retocar los ajustes dinámicos de este deportivo japonés, ya de por sí caracterizado por ofrecer mucha diversión al volante. Por ejemplo, se ha ajustado la respuesta del acelerador para mejorar la precisión en terrenos resbaladizos y las salidas de las curvas. El objetivo ha sido lograr una respuesta algo más lineal y suave.

Junto a esto, el control de la dirección asistida también se ha modificado, según la marca en base a lo aprendido en la categoría Super Taikyu Series de competición. Con esto, se asegura que el nuevo GR86 ofrece más estabilidad en terrenos irregulares y curvas rápidas, con una mejor precisión que ayuda a mantener una trayectoria más adecuada en los giros. Esto, por supuesto, sin reducir el carácter directo y ágil del modelo.

Finalmente, el cambio manual de seis velocidades también cuenta con novedades sutiles, con un carril del recorrido de la palanca 0,5 mm más ancho en el recorrido diagonal. ¿Por qué se ha tomado esta decisión? Para que las reducciones de marcha entre la quinta y la cuarta marcha sean más cómodas y sencillas. Y hablando de cambios de marcha, ahora el GR85 Cup Car Basic, el modelo de competición para la copa monomarca del GR86 y Subaru BRZ, ahora cuenta con el cambio automático de seis velocidades como opción.

Es así como el nuevo Toyota GR86 2026 se pone al día tras cinco años en el mercado, con una serie de mejoras más enfocadas en el objetivo principal de este deportivo japonés: ofrecer una experiencia de conducción difícil de igualar. Con sus novedades, ahora el precio en Japón parte de 2.936.000 yenes (16.116 euros al cambio) para el acabado RC básico manual y de 3.195.000 yenes (17.538 euros) el SZ manual, así como de 3.293.000 yenes (18.076 euros) el automático. Los RZ topes de gama, por su parte, arrancan en 3.518.000 yenes (19.311 euros) el manual y 3.616.000 yenes (19.849 euros) el automático.

Las primeras entregas están previstas para el mes de diciembre, pero desgraciadamente no llegarán a España de momento. Siempre nos quedarán los ejemplares que sí se pudieron vender en nuestro país hace unos años...

En el año 2003, el Mercedes E 55 AMG (W211) se convirtió en la berlina de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, así que la marca de la estrella decidió extender la versión AMG al Clase E Estate, la variante con carrocería familiar.

Al igual que su hermano sedán, el familiar (código S211) se convirtió en el más rápido del mundo en su segmento. La clave estaba en su motor V8 M113, que en este caso contaba con sobrealimentación por compresor, de ahí que el código de motor pasara a M113K.

Eran tiempos un poco locos, en los que el fabricante alemán generaba cierta controversia con la potencia de sus modelos AMG, lo que dio pie a una competencia por el título de coche más potente que aún continúa.

Mercedes E 55 AMG Estate S211, 476 CV gracias a un compresor fabricado a mano

El Mercedes E 55 AMG Estate de 2004 no fue el primero de su clase, ya que la generación anterior de la Clase E, el S210, también había tenido una versión AMG, pero esta vez no se anduvieron con rodeos.

Mientras que el S210 estaba propulsado por un V8 atmosférico de 5.4 litros con unos modestos 354 CV y 530 Nm de par, el S211 lo dio todo. Este motor incluía una serie de mejoras a cargo de AMG, como una toma de aire modificada, un filtro de aire deportivo AMG y un sistema de escape de nuevo desarrollo.

Pero los ingenieros de AMG quisieron ir más allá y le añadieron un compresor de doble entrada a ese V8 fabricado a mano, lo que aumentó su potencia total a unos impresionantes 476 CV y un par aún más impresionante de 700 Nm.

Con nombre en clave M113K, este ahora legendario propulsor ganó el premio al Motor de Alto Rendimiento Internacional del Año en 2003 y también se presentó con diversas potencias en otros modelos AMG de la época.

Debido a las cifras de par motor colosales, esa potencia se transmitía a la rueda trasera mediante una transmisión automática de cinco velocidades, a pesar de que Mercedes-Benz ya había introducido una más moderna y rápida, la 7G-Tronic que incorporaron muchos otros modelos posteriormente.

Los ingenieros tardaron algunos años más en modificar la transmisión de siete velocidades para aplicaciones con mayor par motor, por lo que el E 55 y el E 55 Estate todavía tenían que conformarse con la transmisión anterior, menos reactiva y con menos marchas.

Teniendo esto en cuenta, el Mercedes E 55 AMG familiar no se quedaba atrás, con una aceleración que superaba a la de cualquier otra berlina ejecutiva, incluido el Audi RS6 de la generación C5, con motor V8 modificado por Cosworth. Era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Al igual que la versión sedán, el familiar estaba equipado con una suspensión Airmatic ajustada por AMG con varios modos de conducción, mientras que el equipo de frenado provenía directamente del SL 55 AMG. Delante contaba con discos ventilados de 360 mm con pinzas de ocho pistones y detrás con discos de 330 mm con pinzas de cuatro pistones.

Un superdeportivo con 691 litros de maletero

Al igual que la berlina, el E 55 AMG familiar presentaba sutiles diferencias de diseño con respecto a las versiones no AMG, como un parachoques delantero con las ya conocidas tomas de aire en forma de ‘A’, faldones laterales modificados y cuatro salidas de escape bajo el parachoques trasero, de perfil más marcado.

Debido a que la configuración de la suspensión también era diferente, el modelo tenía vías delanteras y traseras más anchas, y montaba llantas AMG de 18 pulgadas específicas, envueltas en neumáticos 245/40/18 delante y 265/35/18 detrás.

Lógicamente, el interior era idéntico al de la berlina, con la diferencia de que tenía un poco más de espacio para la cabeza en las plazas traseras y, por supuesto, un maletero gigantesco, con una capacidad mínima de 691 litros.

Abundaban los detalles en cuero, aluminio y/o madera en prácticamente todo lo que los pasajeros podían tocar. Entre las características de seguridad se incluían una versión temprana del sistema Pre-Safe, control de crucero adaptativo con frenado automático, control electrónico de estabilidad y múltiples airbags.

El Mercedes E 55 AMG Estate era de esos coches que gustaban tanto en Europa hasta que llegó la fiebre por los SUV. Un ‘juguete’ con prestaciones de superdeportivo, pero con un maletero gigantesco para irse de viaje hasta el fin del mundo.

La marca de los cuatro aros considera que este modelo representa una nueva forma de trabajar y un adelanto de cómo serán algunos de sus futuros desarrollos. “El proyecto Nuvolari es un ejemplo muy claro de la rapidez con la que en Audi podemos hacer realidad una idea; eso es 'A la vanguardia de la técnica'”, asegura Gernot Döllner, consejero delegado de Audi.

Desarrollo en tiempo récord

Aunque el Nuvolari nace como un superdeportivo, la compañía insiste en que su importancia va mucho más allá. El modelo se ha concebido como un banco de pruebas tecnológico capaz de trasladar soluciones e innovaciones a futuros vehículos de producción. De hecho, Rouven Mohr, responsable de Desarrollo Técnico de Audi, lo define como “el vehículo de carretera más rápido y potente que hemos fabricado hasta la fecha”.

Buena parte de esa rapidez en el desarrollo ha sido posible gracias a un cambio en la metodología de trabajo. Audi creó un equipo específico para el proyecto en el que especialistas en diseño, aerodinámica, propulsión, dinámica del vehículo e ingeniería trabajaron conjuntamente desde el primer día.

Según explica Massimo Frascella, director de Diseño de Audi, el Nuvolari demuestra que es posible avanzar mucho más deprisa sin sacrificar el resultado final. “El Audi Nuvolari demuestra que, con la mentalidad adecuada y trabajo en equipo, es posible avanzar con rapidez sin hacer concesiones”.

El desarrollo del nuevo superdeportivo también ha recorrido buena parte de Europa. Todo comenzó en Ingolstadt, donde nacieron los primeros bocetos del proyecto para, posteriormente, llegar a las pruebas en condiciones de frío extremo en Laponia, los trabajos relacionados con la construcción ligera en Neckarsulm, los ensayos aerodinámicos en el túnel de viento de Ingolstadt y la puesta a punto del chasis en el sur de España.

El programa de desarrollo continuó con las pruebas de alta velocidad en el Centro Técnico de Nardò, en Italia, donde el Nuvolari pudo rodar al límite antes de convertirse en un prototipo listo para circular.

Para los responsables del proyecto, uno de los momentos más especiales llegó cuando el coche abandonó por primera vez el entorno de desarrollo. Döllner recuerda que ver el vehículo rodando fue emocionante para quienes habían participado en su creación. “Cuando el Nuvolari salió por primera vez a la carretera, lo mejor fue ver la expresión en los rostros de las personas que lo habían desarrollado. Ver cómo algo que hasta entonces solo había existido como un boceto cobraba vida por primera vez fue indescriptible”.

Con una puesta a punto obra de dos pilotos de Fórmula 1

Una vez completado el prototipo, Audi recurrió a dos pilotos de Fórmula 1 para llevar a cabo los últimos ajustes dinámicos. Gabriel Bortoleto, piloto del equipo Audi Revolut F1, fue el encargado de probar el Nuvolari en el circuito de alta velocidad de Nardò. Antes de salir a pista ya dejaba claras sus intenciones al asegurar que iba a llevar el coche al límite.

Tras completar las pruebas, el piloto destacó tanto sus prestaciones como su sonido. “El coche es extremadamente rápido, el sonido es increíble. Necesito más vueltas; necesito seguir disfrutando de esta sensación”, afirmó Bortoleto.

El segundo piloto en ponerse al volante fue Nico Hülkenberg, que realizó nuevas sesiones de pruebas en el circuito de ensayos de Neustadt an der Donau. El alemán destacó la respuesta del sistema de propulsión. “La aceleración y la potencia total del sistema, superior a 1.000 CV, son toda una declaración de intenciones”, explicó.

Con el desarrollo prácticamente finalizado, Audi eligió un escenario muy especial para presentar el Nuvolari al público. El modelo debutó el pasado 4 de junio de 2026 durante un evento celebrado en Antibes, en el sur de Francia, y poco después realizó su primera aparición dinámica coincidiendo con el GP de Mónaco de Fórmula 1.

Audi considera que el ambiente de la cita monegasca era el lugar ideal para mostrar un superdeportivo de estas características. “No podríamos haber encontrado un lugar más adecuado para la primera aparición dinámica del Nuvolari”, aseguró Döllner. Una opinión que comparte Hülkenberg, quien recordó que “Mónaco es uno de los circuitos más exigentes y difíciles. Es el escenario perfecto para presentar el Nuvolari a los aficionados y al mundo”.

El Audi Nuvolari también ha servido para estrenar el nuevo lenguaje de diseño de la marca. De hecho, se ha convertido en el primer modelo de producción que adopta esta nueva identidad estética, una evolución que ya ha recibido reconocimiento internacional.

El superdeportivo fue elegido ‘Design of the Year’ en los premios CAR Genius Awards, celebrados en Reino Unido, donde el jurado destacó su capacidad para ofrecer una interpretación diferente del segmento de los superdeportivos sin perder los rasgos característicos que identifican a un Audi.

A decir verdad, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Sin embargo, el CEO del fabricante ha confirmado que seguirán adelante con el trabajo en ambos modelos y que, por tanto, el desarrollo seguirá adelante, desmintiendo así algunos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche invirtió en exceso en vehículos eléctricos, lo que redujo su beneficio operativo en 1.800 millones de euros. Ahora, la misión de Leiters es reconducir la marca alemana hacia el buen camino.

Los Porsche 718 eléctricos son la mejor solución económica para la compañía

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Asimismo, recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

En este sentido, según la publicación alemana, Porsche mantiene su apuesta por el 718 eléctrico porque Audi necesita componentes para su propio deportivo de próxima generación, el cual se espera que sea el sucesor eléctrico del TT.

Sobre este respecto, Leiters matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Versiones con motor de combustión

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando en Zuffenhausen comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos.

Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, los responsables del proyecto revelaron que, finalmente, también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que también estaba aplicando ingeniería inversa a la nueva familia 718 para ofrecer motores de combustión en la gama de modelos inferiores.

Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los

La historia comienza en 1991. BMW M pidió a los pilotos Johnny Cecotto y Joachim Winkelhock que imaginaran cómo sería su M5 perfecto. Ambos competían al máximo nivel y conocían bien lo que necesitaba un coche para transmitir sensaciones al volante, pero sus respuestas no pudieron ser más distintas. Cecotto dio prioridad al confort y al equipamiento, mientras que Winkelhock apostó por eliminar todo aquello que no fuera imprescindible para conducir rápido.

De aquellas dos visiones nacieron las ediciones Cecotto Edition y Winkelhock Edition, fabricadas en una producción muy limitada.

Si el primero representaba el M5 más refinado, el segundo era prácticamente un ejercicio de reducción de peso. La idea era sencilla: mantener intacto el extraordinario seis cilindros en línea del M5 E34, pero hacer que el conjunto fuera más ligero y directo. No se trataba de aumentar la potencia, sino de aprovechar mejor la que ya tenía.

El protagonista seguía siendo el conocido motor S38B36, un bloque atmosférico de 3,6 litros, seis cilindros en línea y 24 válvulas que desarrollaba 315 CV y 360 Nm de par. Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de cinco velocidades y con tracción trasera, permitía al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

A comienzos de los noventa, eran cifras reservadas a deportivos de primer nivel, pero en este M5 se consiguió también, no tanto por el motor, si no por todo lo que desaparecía del resto del coche.

oachim Winkelhock tenía claro que un automóvil deportivo debía ser lo más ligero posible, así que BMW comenzó a eliminar elementos de confort que entonces eran habituales en una berlina de representación.

Desaparecieron los faros antiniebla delanteros, los reposacabezas traseros, los elevalunas eléctricos posteriores y buena parte del aislamiento acústico. También se instaló una batería de menor tamaño y el depósito de combustible redujo su capacidad desde los 90 hasta los 81 litros.

Cada kilogramo ahorrado contaba, porque individualmente las diferencias parecían pequeñas, pero sumadas contribuían a ofrecer un coche más ágil y con una respuesta todavía más inmediata. En total se ahorraron casi 40 kilos, que se dice pronto.

El aspecto exterior también dejaba claro que no era un M5 cualquiera. Todas las unidades fueron pintadas en Jet Black (código 668), combinado con la parte inferior de la carrocería en Sterling Silver Metallic (244), creando un contraste muy característico que ningún otro M5 de producción ofrecía de serie. Era una configuración exclusiva de esta edición especial y uno de los detalles que hoy permiten identificarla a simple vista.

El interior seguía la misma filosofía. Aunque mantenía el elevado nivel de calidad propio de BMW, prescindía de elementos considerados superfluos para un conductor que buscara la máxima implicación al volante. La reducción de peso estaba por encima del lujo, algo poco habitual incluso dentro de la gama M.

Precisamente esa radicalidad explica por qué el Winkelhock Edition fue mucho menos popular que otras versiones especiales de la época. BMW fabricó únicamente 51 ejemplares, de los cuales uno correspondía a una unidad de preproducción y los otros 50 llegaron a clientes. Esa cifra convierte al modelo en uno de los M5 más exclusivos de toda la historia y en una pieza especialmente codiciada por los coleccionistas.

Curiosamente, la edición Winkelhock nació al mismo tiempo que la Cecotto Edition, pero ambas representaban dos maneras completamente distintas de entender un deportivo.

Mientras el coche Joachim Winkelhock buscaba acercarlo en la medida de los posible a un vehículo de competición, el firmado por Johnny Cecotto incorporaba más equipamiento y detalles exclusivos orientados al confort.

Su dotación era incluso más completa de lo habitual: tapicería de cuero Nappa bicolor completa, asientos delanteros eléctricos con calefacción y memoria, climatizador, techo solar eléctrico y molduras de madera.

Al contrario que en su mellizo, a nivel estético había ciertas opciones: la carrocería se podía elegir en color 'Lagoon Green' o 'Mauritius Blue', y el interior en 'Silvergray' / 'Light Silvergray' y 'Pergamino' / 'Light Pergamino'. Eso sí, fue todavía más exclusivo que aquel, porque solo se produjeron 22 ejemplares.

Nos remontamos a principios de la década de 1970, cuando Porsche estaba empezando a trabajar en el desarrollo del que acabaría siendo el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7. Por entonces, de este modelo no se tenía constancia y, de hecho, en Stuttgart no veían clara la viabilidad comercial de esta versión al tratarse de un coche ligero de gama alta, desprovisto de equipamiento y con un precio muy superior al de cualquier otro nueveonce equivalente.

No obstante, los ingenieros de Porsche lograron su objetivo y crearon un modelo de producción con un claro enfoque a los circuitos para su homologación en competición. Pero antes de alcanzar la meta tuvieron que pasar por varios prototipos de un coche que inicialmente se iba a llamar 911 S 2.7, y uno de ellos es el protagonista de esta historia.

El curioso prototipo amarillo del Porsche 911 Carrera RS 2.7

La unidad en cuestión, un coupé de la serie E con número de chasis 9112301609, fue utilizado por el departamento de desarrollo de Porsche como mula de pruebas. Es anterior a la denominación RS, por lo que comenzó su vida como un 911 S 2.4, un modelo conocido por presentar el tapón de llenado de aceite donde normalmente se encuentra el del depósito de combustible.

Un aspecto que lo hace realmente único es que este prototipo fue un encargo para el departamento de pedidos especiales de Porsche, quienes se responsabilizaron de pintar su carrocería en una llamativa pintura amarillo fluorescente. Originalmente contaba con un interior de cuero sintético negro y un solo retrovisor en el lado del conductor.

El departamento de desarrollo de Porsche lo adquirió en junio de 1972 para realizar pruebas en Weissach. Le instalaron un prototipo del motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros que acabaría llevando el 911 Carrera RS 2.7, y un alerón tipo cola de pato, un elemento icónico y muy representativo del modelo de producción derivado de este prototipo.

Además, los ingenieros lo equiparon con un panel situado debajo del salpicadero que alberga diferentes instrumentos adicionales, como indicadores de amperaje, presión y temperatura de aceite, así como una radio para comunicarse durante las pruebas de conducción.

En septiembre de 1973, una vez dada por finalizada la fase de pruebas y desarrollo del Carrera RS 2.7, Porsche vendió el coche a Franz Sussner, quien lo tuvo en propiedad la friolera de 43 años. El prototipo se entregó con el motor 2.7 instalado, que ofrecía 210 CV de potencia y con el que alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, así como el resto de componentes utilizados en las pruebas.

Permiso especial y un cambio de color

Poco después de comprarlo, el coche se envió a Argelia donde se matriculó y utilizó hasta 1976, aunque su primera matriculación data de 1973 en Stuttgart. Un dato interesante es que ni el alerón de tipo cola de pato ni la llamativa pintura amarillo fluorescente estaban homologados para un coche que pudiera circular por la vía pública, lo que obligó a Sussner a solicitar un permiso especial para poder utilizarlo.

El permiso en cuestión expiró en marzo de 1977, por lo que Sussner pintó el coche de color rojo, le instaló faros auxiliares Bosch y sustituyó el alerón por uno de tipo cola de ballena. Así permaneció hasta que volvió a cambiar de manos en 2016, momento a partir del cual su nuevo propietario decidió devolverlo a su estado original, incluyendo pintura, alerón, medidores y radio, y una completa reconstrucción del motor de 2.7 litros.

En 2023, RM Sotheby’s subastó este prototipo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 en Monterey, California, por 758.500 dólares, el equivalente a unos 656.000 euros según el tipo de cambio actual.

Tres años más tarde, en enero de 2026, el coche volvió a una subasta en Arizona, con una tasación que en el mejor de los casos alcanzaba los 900.000 dólares (778.000 euros), aunque esta vez no tuvo tanta suerte y la venta no se llegó a completar, aunque no nos extrañaría volver a encontrarlo en alguna subasta en los próximos meses dado su valor histórico y su cotización al alza.

Fotos: Courtney Frisk - RM Sotheby’s

El portal de subastas Bring a Trailer ha puesto a la venta un ejemplar de esta variante del Porsche 911, un GT2 RS de la generación 991 que es muy querido por los aficionados a la marca. A pesar de su popularidad, nadie se esperaba que se fuera a vender por la friolera de un millón de dólares, que al cambio actual son unos 866.310 euros.

Pagar por un deportivo así una cifra tan elevada es sorprendente, especialmente si tenemos en cuenta que se lanzó en 2017 y que costaba en nuestro país 326.934 euros en su momento. A esa cifra había que sumarle 9.608 euros si querías contar con el reloj a juego que Porsche creó para la ocasión, pero igualmente la cifra es muy inferior a la que ha alcanzado esta unidad.

La razón para que este 911 GT2 RS se haya vendido por un millón de dólares puede achacarse a la especulación tan habitual en el mundo de las subastas de coches, pero también a las condiciones que presentaba el ejemplar concreto. De entrada, su propietario original apenas lo ha usado, ya que su odómetro solo tiene registrados 954 kilómetros. Es por ello que también el estado general del coche es impecable, como si acabara de ser fabricado.

A todo esto se suma la configuración escogida en el momento de su configuración, donde destaca un color de la carrocería poco común. Se trata del “Viola Purple Metallic”, un llamativo tono que contrasta con las llantas doradas en acabado mate. Asimismo, el interior también recibe detalles en morado en zonas como los asientos, junto a algunos acentos en color blanco.

Además del apartado estético, este Porsche 911 GT2 RS fue equipado con el paquete Weissach, que reduce el peso en unos 30 kg para aprovechar mejor los 700 CV de potencia de su motor bóxer de seis cilindros. Gracias a ello era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, así como de alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.

Gracias a estas cifras y a su espectacular puesta a punto, muchos aficionados consideran a este modelo uno de los mejores de la firma de Stuttgart, aunque no todos aquellos tan afortunados como para poder comprar uno han querido disfrutarlo. En este caso, el propietario original quizás lo compró como una mera inversión y no lo llegó a disfrutar, aunque es evidente que ha logrado obtener un buen beneficio por ello.

Aun así, otros GT2 RS de la generación 991 se están vendiendo también mucho más caros de lo que costaban cuando eran nuevos. Por lo general, rondan el medio millón de euros, aunque otros se pueden encontrar en torno a los 700.000 euros o incluso ir más allá. Todo depende de la peculiaridad de la unidad, del poco uso que haya tenido y del mimo con el que haya sido conservado durante estos años. Al fin y al cabo, los coches también se deterioran por no usarlos.

Ante esto, queda por ver si estaremos ante el crecimiento de otra burbuja más en las subastas de superdeportivos con este modelo concreto. Ahora que un ejemplar se ha vendido por un millón de dólares, es posible que otros en un estado similar se acerquen a esa cifra o incluso lleguen a superarla. Esperemos que, al menos, un cierto porcentaje de sus propietarios decidan conducirlos y disfrutarlos como debe ser, en lugar de utilizarlos como meros objetos de coleccionismo pensados para la especulación.

Si lo recuerdas, ya te hablamos de este coche el año pasado. El SC01 nació en 2022, cuando fue dado a conocer por la start-up Small Sports Car Company (SSCC). El proyecto atrajo la atención de JMEV, firma china que forma parte de Jiangling Motors Corporation (JMC) quien, con el apoyo financiero de Xiaomi, llevó a este deportivo a la producción con el nombre de JMEV 01.

Tras ponerse a la venta en China, ahora se ha anunciado que este peculiar coche eléctrico llegará a Europa. Concretamente, desembarcará en el Reino Unido entre finales de este año y principios del siguiente, así como más adelante podría comercializarse en otros países. No será un coche de volumen, pero no buscará pasar desapercibido.

Estéticamente, el SC01 está fuertemente basado en el Lancia Stratos, del que toma una gran inspiración en el diseño de su perfil y la zaga, mientras que el frontal sigue una línea diferente, con una posición más baja y faros convencionales. Esto es así en un modelo que promete mantener unas proporciones y tamaño propios de un deportivo ligero, así como un peso bastante razonable para un eléctrico: 1.365 kg.

Utiliza un chasis de acero, así como suspensión de doble horquilla. También anuncia una propulsión de dos motores eléctricos que permiten contar con una potencia total de unos 434 CV, así como un paso de 0 a 100 km/h en unos sorprendentes 2,9 segundos. Asimismo, su batería cuenta con una capacidad de 60 kWh y así alcanza una autonomía de unos 500 kilómetros, eso sí, bajo el ciclo de homologación chino CTLC.

Todo esto se comprobará cuando llegue a las carreteras, algo que se prevé que empiece a suceder con las primeras unidades a finales de año. De esta forma, el SSCC SC01 buscará competir contra otros deportivos eléctricos de carácter más ligero y tamaño reducido, como el Alpine A110 EV eléctrico y el Caterham Project V.

Poco a poco están llegando más deportivos de baterías al mercado, aunque los puristas de la conducción no están todavía convencidos en su mayoría. Ese es el objetivo del SC01, según ha mencionado su creador, Feng Xiaotong:

“Mi ambición es crear el tipo de coche deportivo que enamore a los apasionados del motor. Yo mismo soy uno de ellos y crecí admirando a los grandes pioneros británicos que creían que la conducción debía basarse en la ligereza, la sencillez y la conexión entre el conductor y la máquina. El SC01 es mi homenaje a esa filosofía”, ha declarado.

Con las primeras unidades en camino y los primeros ejemplares de producción previstos para abril de 2027, el SC01 está cerca, aunque todavía queda por conocer su precio, de 229.800 yuanes (29.513 euros al cambio) en China. De mantener un precio similar en Europa, podría lograr una muy buena acogida, sin lugar a dudas.

Definitivamente, hemos entrado en una nueva era de hiperdeportivos que poco tienen que ver con los de antes. Cada uno con sus similitudes y diferencias, pero todos tienen algunos elementos en común: potencias descomunales, generalmente con sistemas de sobrealimentación como turbos o compresores, aerodinámica activa, sistemas de suspensión sofisticados y un precio sólo al alcance de unos pocos adinerados.

Pero no sólo los hay de combustión. Los hiperdeportivos eléctricos son una realidad y cada uno tiene sus propias proezas. Sin embargo, ninguno parece tan radical, innovador y transgresor como el McMurtry Spéirling PURE. Ahora, está a punto de hacer su debut público en Monterey.

Esa ventaja quedó demostrada en Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional estableció un récord absoluto de vuelta para vehículos eléctricos con un tiempo de 1:18.413.

No buscaba batir ningún récord, simplemente participaba en una demostración de 10 minutos utilizando solo el 50% de potencia y carga aerodinámica. El primer tiempo de vuelta rápida fue 6,3 segundos más veloz que el récord para coches de producción establecido por un Czinger 21C.

El peculiar sistema aerodinámico del McMurtry Spéirling PURE

Lo que hace especial al McMurtry Spéirling PURE es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante. Consiste en un sistema de ventiladores que funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

El sistema consta de dos ventiladores eléctricos diseñados a medida y montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire bajo el chasis del vehículo, a través de unos filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

Carga aerodinámica en parado

Pero el McMurtry Spéirling PURE sorprende también por otra innovación. El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado, el sellado del suelo y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

95% de piezas nuevas

En realidad, los coches con ventilador no son una novedad. El Chaparral 2J y el Brabham BT46B ya exploraron la idea hace décadas. Lo que ha hecho McMurtry ha sido desarrollarla.

Las versiones prototipo también han batido récords en Goodwood y en el circuito de pruebas de Top Gear, mientras que una de ellas demostró tener suficiente succión como para conducir boca abajo.

El modelo PURE de producción incorpora un 95% de componentes nuevos, incluyendo una batería de mayor capacidad (100 kWh), nuevos motores Helix, una caja de cambios mejorada, un sistema de refrigeración optimizado y un ventilador más resistente.

Desarrolla 1000 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Pesa aproximadamente 1.350 kg y genera 3 g de fuerza lateral tanto en curvas como en frenado.

La producción del McMurtry Spéirling PURE está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 1,3 millones de dólares antes de impuestos, unos 1,15 millones de euros al cambio. Su presentación oficial será en The Quail el 14 de agosto antes de dirigirse a Laguna Seca al día siguiente.

Un patente realizada por Porsche en el registro de Suiza ha registrado el nombre “Bergsport”, el cual parece hacer referencia a los “Bergspyder”, los coches con los que se realizaban carreras en las subidas a puertos de montaña en el pasado. Se trataba de pruebas llevadas a cabo en países como Alemania, Austria y Suiza.

La firma alemana participó en muchas de estas carreras con modelos como el 909 Bergspyder de 1968, con menos de 400 kg de peso y unos 270 CV de potencia. Ese concepto es el que se podría traer de vuelta con este nuevo modelo, que en realidad sería una variante del Porsche 911.

En concreto, se trataría de una modificación sobre el 911 GT3 y la razón para creerlo es que se ha visto un misterioso ejemplar de color rojo realizando pruebas en el circuito de Nürburgring. A simple vista, parece un coche normal, pero destaca su alerón trasero de tipo cola de pato, algo que normalmente no se ofrece en la gama del deportivo de Stuttgart.

Este elemento se podía ver en aquellos coches de carreras de los puertos de montaña del pasado, así que podría ser una forma de homenajearlos. Además de este componente, por supuesto, se esperaría una notable reducción de peso mediante la eliminación de todos aquellos componentes no esenciales. Es decir, podríamos esperar un interior vaciado de multitud de componentes, con menos aislamiento y quién sabe si también sin sistema de infoentretenimiento.

Si realmente será así o no se descubrirá en el futuro, pero es posible que no tengamos que esperar demasiado. El coche de pruebas que se ha visto en Nürburgring no parece un prototipo inicial y en la web austríaca de la marca alemana se publicaron durante un breve tiempo algunos detalles sobre un modelo llamado Porsche 911 GT3 Bergsport, el cual se podía desvelar el 1 de agosto.

Claramente, no es ese día en el que se dará a conocer, pero podría no demorarse mucho más. Ahora bien, si nos fijamos en lo poco que adelantó la web en su momento y confiamos en ello, se habla de un coche de producción muy limitada. Exactamente se fabricarían 100 ejemplares que estarán muy cotizados como coches nuevos, pero también en el mercado de segunda mano de lujo, aunque Porsche lleva tiempo luchando contra la especulación de este tipo de coches.

Ante esto, solo queda esperar y estar atentos ante nuevos detalles que se puedan desvelar sobre el 911 GT3 Bergsport, el primer coche de calle de la marca que hará un homenaje a aquellos bólidos que corrieron en los puertos de montaña durante décadas. No será el primer Porsche que lo haga, eso sí, ya que en 2019 se fabricó el 718 Boxster Bergspyder, directamente inspirado en el 909 Bergspyder con un parabrisas recortado y mejoras aerodinámicas. Aquel homenaje no llegó a las carreteras, pero este sí podría hacerlo de la mano de uno de los mejores coches deportivos de los últimos años.

Dicen que las cosas de palacio van despacio, pero en el caso del Alpine van extremadamente despacio. Renault prevé construir una marca premium con un portfolio completo de productos aprovechando su inversión en desarrollo de tecnología eléctrica. Sin embargo, para materializar esta nueva gama deberán pasar al menos otros tres años, ya que en la marca solo debutarán dos coches nuevos de aquí a finales de la década.

Los planes (muy a futuro) de Alpine

La marca ha presentado recientemente el Alpine A390, un modelo que tiene el honor de ser el primero de esta nueva hornada de vehículos que es desarrollado en exclusiva para la marca. A este se suma el compacto deportivo y eléctrico Alpine A290, que en esencia es un Renault 5 E-Tech con una estética más deportiva y un extra de potencia (y de precio).

Como parte de su estrategia de expansión, la marca prevé introducir nuevos modelos en los próximos años en un intento por hacerse un nombre dentro del mercado de vehículos premium.

De hecho, tanto es así que Philippe Krief, consejero delegado de Alpine, afirmó que “estamos más cerca de Ferrari que de Porsche en términos de volumen” cuando fue preguntado por el crecimiento que podría alcanzar Alpine, tal y como informan desde Autocar, sugiriendo unas ventas de alrededor de 15.000 coches al año.

Además, Krief añadió que en Alpine “no somos Ferrari, por supuesto, y tampoco aspiramos a ser Porsche”, aunque “nuestro objetivo es ser más exclusivos que Porsche”. Para la firma propiedad de Renault, “preservar la exclusividad y la rentabilidad de nuestros modelos” es más importante que el volumen de ventas, de ahí que aboguen por una estrategia similar a la de Ferrari.

La marca italiana prioriza la exclusividad por encima del número de coches que es capaz de vender en un año, lo que sin duda les ayuda a mantener mejor su valor y en posicionarse como un artículo de lujo al alcance de muy pocos por precio y por disponibilidad.

Una gama de seis modelos a partir de 2030

Por otro lado, tras la retirada del A110 con motor de gasolina, Alpine cuenta actualmente con dos modelos en su gama, ambos desarrollados sobre plataformas de Renault, el A290 y el A390. Sin embargo, cuando preguntaron a Krief por la incorporación de nuevos vehículos, el máximo responsable de la compañía francesa respondió: “No en los próximos cuatro o cinco años”.

Esto significa que, hasta al menos 2030 Alpine no tiene previsto introducir ningún nuevo modelo en su gama actual, lo que reduce la oferta a esos dos modelos 100% eléctricos. No obstante, tampoco descartó ampliar la gama en el futuro con la llegada de nuevos vehículos.

El CEO de Alpine explicó que, una vez lleguen el nuevo A110 Coupé y su variante 2+2, “necesitaremos los modelos cinco y seis”. Antes de eso, la prioridad será expandirse a nuevos mercados europeos y, posteriormente, desembarcar en América del Norte.

Alpine tiene previsto iniciar su actividad en Canadá hacia el final de la década y llegar después a Estados Unidos. “El mercado de los deportivos se ha mantenido en torno a las 350.000 unidades anuales durante los últimos 30 años, y la mitad de ellas se venden en Estados Unidos”, señaló Krief en declaraciones recogidas por el medio británico.

Si hablamos de cifras, la marca francesa se mantiene en unos niveles muy bajos. En 2025 matriculó un total de 418 unidades en España, cifras a las que consiguió llegar gracias al Alpine A290. En 2026, ya con el A390 en su gama de productos, Alpine se sitúa actualmente en las 442 ventas entre enero y julio de este año, lo que representa un importante crecimiento interanual del 88% y haber superado ya el total de ventas de 2025 en el mercado español.

Por último, Alpine ha descartado sus planes de lanzar un SUV de gran tamaño como pieza clave para su entrada en el mercado estadounidense. Aunque Philippe Krief no cerró por completo la puerta a esa posibilidad en el futuro, reconoció que “actualmente no disponemos de una plataforma dentro del Grupo Renault” para desarrollar un modelo de esas características.

Se trata de una edición especial desarrollada por el programa Ad Personam en colaboración con Lamborghini Centro Stile, limitada a tan solo 99 unidades. El Revuelto Miura 60° Homage se presentará en el Lamborghini Lounge Monterey, durante la Monterey Car Week.

La historia de Lamborghini comenzó a escribirse en 1963, pero el Miura no apareció hasta tres años más tarde. Los primeros modelos de la marca tenían un enfoque de gran turismo. Técnicamente muy avanzados, pero poco radicales.

Esto cambió en 1966, exactamente el 10 de marzo, cuando la marca desveló el Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Ginebra. Un deportivo con un diseño de Marcello Gandini, de Bertone, con una mecánica desarrollada por Giotto Bizzarrini, con algunos ajustes de Gianpaolo Dallara y Paolo Stanzani.

En su versión más potente, desarrollaba 385 CV y superaba los 290 km/h de velocidad máxima, estableciendo nuevas referencias en el mundo de los automóviles de altas prestaciones, lo que le valió para ser considerado ampliamente como el primer superdeportivo de la historia.

Estas cualidades, unidas a su revolucionario diseño y a una identidad estilística inconfundible, convirtieron al Miura en uno de los modelos más emblemáticos de Lamborghini y en un símbolo indiscutible de la cultura automovilística de la década de 1960.

Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage, el homenaje a los 60 años del Miura

El Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage reinterpreta algunos de los elementos de diseño que hicieron del Miura uno de los automóviles más influyentes de todos los tiempos.

El departamento Ad Personam, junto con Lamborghini Centro Stile, ha elaborado nueve colores exteriores inspirados en tonalidades ofrecidas históricamente para el Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Notte, Nero Noctis y Bianco Monocerus.

Su configuración exterior propone dos decoraciones específicas inspiradas en un rasgo clásico presente en numerosos Miura históricos: las secciones inferiores de la carrocería acabadas en un color de contraste respecto al tono principal.

De esta forma, los clientes podrán elegir entre la decoración Oro Elios, combinada con llantas Altanero Shiny Gold, o la decoración Grigio Nimbus, acompañada de llantas Altanero Matt Titanium Diamond. Ambas configuraciones rinden homenaje a las combinaciones cromáticas que convirtieron al superdeportivo italiano en un icono del automóvil.

El diseño exterior se completa con el emblema específico ‘Miura 60’ sobre la inscripción ‘Revuelto’ en el faldón lateral, junto al paso de rueda trasero, y con el logotipo Lamborghini en negro brillante en la parte posterior, que evoca uno de los detalles estilísticos más característicos del Miura original. Todo queda rematado por unas pinzas de freno en negro brillante y salidas de escape en negro mate.

Interior inspirado también en el Miura

El interior también está revestido con elementos que evocan al Miura. Cuenta con unos asientos tapizados con el tratamiento Classica Trim, que reinterpretan el característico patrón ‘cannelloni’ del modelo histórico.

El revestimiento de cuero se extiende al túnel central, los paneles de las puertas y el panel posterior que separa el habitáculo del compartimento del motor. Entre los dos asientos se encuentra el bordado exclusivo ‘Miura 60’, una nueva seña de identidad de esta serie especial.

Por supuesto, en una edición tan especial y limitada como esta, no falta la correspondiente placa específica con la inscripción ‘Miura 60º - Serie Speciale 1 di 99’, ubicada en el lado del conductor.

Los propietarios de unidades históricas del Miura también podrán colaborar con el programa Ad Personam para reproducir fielmente las combinaciones cromáticas originales de sus vehículos, en caso de que estas difieran de las nueve propuestas para el Revuelto Miura 60° Homage.

Mismo motor híbrido con 1.015 CV

En el plano mecánico, no hay novedades. El Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage equipa el mismo sistema de propulsión híbrido que el modelo de serie.

Combina un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con tres eléctricos para desarrollar una potencia de 1.015 CV y 807 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 350 km/h.

"Con el Revuelto Miura 60° Homage queríamos crear una serie especial capaz de celebrar un hito de nuestra historia mediante una interpretación exclusiva de nuestro superdeportivo V12 HPEV", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini.

"La combinación de decoraciones inspiradas en nuestro legado, detalles exclusivos Ad Personam y una producción limitada a tan solo 99 unidades expresa el vínculo entre nuestra herencia y las posibilidades de personalización prácticamente ilimitadas que definen a Lamborghini”, añade.

“Para nuestros coleccionistas y clientes, la exclusividad significa autenticidad, singularidad y un valor emocional perdurable. El Revuelto Miura 60° Homage ha sido creado precisamente a partir de esta filosofía", concluye Winkelmann.

Se trata de un hiperdeportivo con un motor V8 de aspiración natural diseñado por Ilmore (los Hennessey suelen llevar motores V8 biturbo) con "solo" 810 u 860 CV que alcanza las 9.000 rpm, lo que lo convierte en el V8 atmosférico de producción más potente que existe.

Además, tiene tres pedales y una caja de cambios de seis velocidades, y un interior sin pantallas. El motor se asienta en un chasis de carbono revestido con carrocería de carbono y pesa menos de 1.400 kg. Así que es ligero, analógico y solo le falta potencia según las propias métricas estratosféricas de Hennessey; sigue superando los 320 km/h y sigue haciendo el 0-100 km/h en 2,7 segundos.

La gran noticia, sin embargo, es el diseño del Hennessey Blackbird. Porque este es un coche que se centra más en la forma que en la función, en el arte y el corazón más que en la eficiencia despiadada, aunque todavía tiene las capacidades aerodinámicas para hacer que superar los 320 km/h sea una posibilidad realista.

Como habrás adivinado, el diseñador Nathan Malinick se inspiró en el avión de reconocimiento estratégico SR-71 apodado 'Blackbird', de ahí el nombre. Pero no es una caricatura. Las aletas traseras verticales que se elevan desde la sección central del alerón trasero son la inspiración más obvia, pero parece que tengan una función, aunque sean un poco teatrales. Añaden estabilidad a la velocidad y ayudan a ventilar el compartimento del motor a gran velocidad.

No hemos decidido aún si se ven mejor arriba o abajo, la verdad, ya que el perfil se ve particularmente elegante cuando están guardadas. Sea como fuere, en realidad se elevan a 114 km/h (71 mph) y se sitúan a +/-71 grados, lo que demuestra que John Hennessey tiene tanto ojo para el detalle como sentido del humor.

En general, el Blackbird es una novedad para Hennessey. La parte delantera presenta un gran splitter flanqueado por un par de colmillos, los faros LED se extienden hacia arriba y sobre unas aletas delanteras de aspecto similar a las de un un F5, con los cuatro elementos de iluminación dispuestos en un motivo de diamante. Esto es algo que se repite en el resto del coche. Los laterales tienen un socavado profundo y arquitectónico en los umbrales, todo para que la góndola del motor sobresalga como los tendones de un antebrazo y la parte trasera sea muy musculosa.

Luego hay pequeños alerones que se extienden hacia el centro en los pasos de rueda delanteros y traseros, dándole cierta tensión. Pero hay diversión en los pliegues: las líneas afiladas en los laterales imitan el fuselaje del avión, pero solo lo adivinas cuando te lo señalan.

En la parte trasera hay un pequeño alerón y un perfil de cola larga, interrumpido por esas aletas, que se asientan sobre un escape cuádruple (muy al estilo Pagani, pero en realidad un guiño al jet experimental Bell X-1), de nuevo con un motivo de diamante. Hay luces traseras que parecen un posquemador, la única parte un poco obvia, y una aerodinámica más tradicional en el tercio inferior. Pero hay detalles por todas partes, desde la rejilla trasera calada que permite el acceso visual a la longitud del escape, hasta las pequeñas entradas y los ángulos afilados que evitan que el coche parezca amorfo.

El nuevo hiperdeportivo de Hennessey es aún más fascinante en persona y se siente más pequeño de lo que parece. Ah, y esa toma de aire del techo no forma parte de la carrocería, está unida al motor al estilo de un 'shaker-hood'. Pero, sean cuales sean los detalles, Hennessey quería algo 'atemporal y hermoso', y el Blackbird demuestra que no solo los europeos pueden lograr esa estética.

La verdadera sorpresa es probablemente que la compañía presenta el Blackbird como un coche "enfocado al turismo". Las puertas son de ala de gaviota y anchas. Hay cuatro, sí, cuatro portavasos. Hay espacio para un par de maletas de cabina en el maletero delantero, espacio detrás de los asientos delanteros y más almacenamiento en las aletas traseras, como un McLaren F1.

El interior es elegante, con asientos delgados estilo touring sin los grandes refuerzos de los modelos más deportivos. Hay un trío de diales delante del conductor (el del medio es un gran cuentarrevoluciones), una llave física y un ambiente agradablemente minimalista. Pero aún conserva ese detalle: la parte delantera del salpicadero presenta un pop-up 3D estilizado de un SR-71 eyectándose de la parte delantera del coche.

Hay una "brújula de whisky" en el salpicadero, que es simplemente una brújula tradicional y un guiño a la navegación de la vieja escuela. Pero la parte del 'whisky' proviene de la jerga de los pilotos para una brújula magnética de respaldo tradicional, llena de líquido; cuya bombilla se llenaba de alcohol para evitar la congelación cuando los aviones no tenían muy buena climatización. Es un sutil guiño a la inspiración aeronáutica.

También se habla de un reloj de salpicadero, posiblemente uno que se pueda sacar del coche y llevar en la muñeca, al estilo del Parmigiani Fleurier Tourbillon que adornó el concept Bugatti 16C Galibier de 2009. O el Audemars Piguet del Veyron F.K.P Hommage de 2025. Inspiración de nicho y sofisticada. Después de eso, hay un larguero central que alberga otros botones para varias funciones, terminando en el delicioso potencial de esa caja de cambios manual. Pero a bordo hay un ambiente tranquilo y considerado en lugar de un centro de datos brillante.

Debajo, habrá suspensión adaptativa, neumáticos Michelin Cup2, ABS y control de tracción (y una cámara de marcha atrás), pero no conducción autónoma ni start/stop. Y eso lo hace aún mejor. No estará disponible hasta dentro de un par de años, y sí, es caro, unos 2,5 millones de dólares. Pero solo habrá 71 ejemplares del Hennessey Blackbird, naturalmente.

Así que este es Hennessey aceptando que la búsqueda implacable de la velocidad máxima y la aceleración de la combustión interna ha llegado a un punto bajo. La potencia de los coches eléctricos es demasiado barata. En cambio, hay un giro hacia un coche que promete más compromiso, belleza, inspiración y emoción. Más implicación que solo las estadísticas. Es el amanecer de una nueva era, pero a la antigua usanza, para unos hiperdeportivos con más alma que velocidad.