Cuando los Type-R dejaron de ser atmosféricos para ser turbo, fue un gran shock. Ahora llega uno más duro: Honda dice que los próximos no tienen por qué ser solo de gasolina
Honda no se compromete a mantener el Type-R turboalimentado… ni siquiera con motor de combustión. La próxima generación podría dar el salto a la electrificación.
Si hay una marca que siempre ha hecho gala de sus motores atmosféricos es Honda, desde que desarrolló su famoso sistema VTEC, de sincronización variable de válvulas, a finales de los 80. Luego pasó a los motores turbo para los Type-R. Ahora, Honda dice que los próximos no tienen por qué ser turbo… ni tampoco de gasolina.
Al Honda Civic Type-R (te dejamos nuestra prueba) le queda poco tiempo de vida en Europa, debido a su incompatibilidad con la nueva legislación europea de seguridad GSR2, que que exige la instalación de tecnología de monitorización del conductor.
Mientras tanto, el fabricante japonés estaría ya mirando al futuro. Un devenir que podría implicar la electrificación. Lo que aún no está claro es si esa electrificación será total, en forma de un eléctrico con aspiraciones deportivos como el Hyundai Ioniq 5 N, o será híbrido.
El futuro de los Honda Type R no están ligados a los motores de combustión
Aunque la generación FL5 del Type-R está llegando a su fin en Europa, seguirá estando disponible en Estados Unidos y Japón en un futuro próximo. Si volviera, probablemente en una nueva generación, ¿podría convertirse en un vehículo eléctrico?
Pues bien, Tomoyuki Yamagami, jefe de proyecto de Honda, habló con AutoExpress en la reciente presentación del nuevo Prelude y dejó entrever que el futuro del Type-R no está ligado a su herencia de motores de combustión interna.
El ejecutivo afirmó que, “el Type-R puede ser cualquier cosa en el futuro, dependiendo de lo que demande el mercado... El Type-R no depende de un propulsor turbo”, haciendo hincapié en que la esencia de la denominación reside en maximizar las prestaciones del coche, no estrictamente en los detalles del sistema de propulsión.
Este punto de vista coincide con lo que el Centro BEV de Honda reveló en el CES de las Vegas a principios de este año, cuando Toshihiro Akiwa, jefe de desarrollo de vehículos eléctricos de Honda, explicó lo que podría deparar un hipotético Type-R eléctrico.
Los motores eléctricos cambian la ecuación. No hay VTEC de altas revoluciones, ni turbo, ni ninguna de las señales acústicas habituales que los entusiastas asocian con el rendimiento.
Akiwa subrayó que el reto está en cómo traducir esas características en una experiencia de conducción emocionante que se mantenga fiel al espíritu del Type-R: "No se trata sólo de potencia, sino de sonido, vibración, aceleración y experiencia humana. Estos son los placeres de la conducción".
La nueva generación ya está en marcha
El impulso de Honda a la electrificación empieza en serio con dos nuevos modelos eléctricos, la berlina Serie 0 y el SUV de tamaño medio, cuya producción está prevista para 2026.
Serán los primeros de los siete nuevos coches construidos sobre la plataforma eléctrica de nueva generación de Honda que llegarán en los próximos años.
Aunque aún no se han confirmado oficialmente las variantes Type-R de estos modelos, se espera que la plataforma admita potencias de más de 480 CV, lo que deja mucho margen para que un futuro utilitario eléctrico deje su impronta.
Sistema VTEC, la joya de Honda
Honda patentó el sistema de sincronización variable de válvulas VTEC a finales de la década de los 80 y fue la primera tecnología de este tipo en usarse con éxito en un automóvil de producción.
El sistema VTEC tuvo tanto éxito que se extendió al resto de fabricantes y ha perdurado durante casi 30 años, hasta que empezaron a generalizarse los motores turbo de tres cilindros y baja cilindrada para turismos.
El funcionamiento de este sistema es sencillo. Mientras un árbol de levas convencional posee dos levas con forma ovalada que, en su punto más alto, presionan el balancín y a su vez, este empuja las válvulas hacia abajo para abrirlas, el VTEC añade una tercera leva de mayor tamaño y un tercer balancín.
Durante fases de ralentí o bajas revoluciones, este tercer elemento funciona, pero sin efecto sobre las válvulas. Sin embargo, a partir de cierto régimen, la centralita del motor unes los tres balancines mediante el aumento de presión de aceite sobre un pasador que esclaviza a todos.
La leva central del árbol es de mayor tamaño y más alta que las otras dos exteriores, lo que abre más y durante más tiempo las válvulas. El balancín que ha pasado a ser dominante en el trío se encarga de arrastrar consigo a los otros dos que, a su vez, empujan las válvulas con la nueva medida.
Si se abren las válvulas durante más tiempo y con mayor recorrido, entra más aire y combustible al motor, por tanto, genera más potencia.
El sistema VTEC se estrenó en el Honda Integra XSi de 1989, con unmotor de cuatro cilindros atmosférico, 1.6 litros y 160 CV. Luego se instaló en el Civic y en el Honda NSX V6 3.0 de 280 CV.
El último coche que utilizó esta tecnología antes de su evolución fue el Honda S2000, con su motor F20C de 2.0 y 250 CV, con un límite de 9.000 rpm. Desde entonces, ha sufrido numerosas evoluciones, incluyendo la turboalimentación.
