Sistema VTEC de Honda: la tecnología que cambió a los coches deportivos
El sistema VTEC de sincronización variable de válvulas fue patentado por Honda a finales de la década de 1980 y cambió el mundo de los deportivos. ¿Cómo funciona?
¿El famoso VTEC? Seguro que has escuchado hablar con él. Especialmente después de que en un tramo de montaña o en un circuito hayas sido adelantado por un Honda Civic de la década de 1990 a 7.000 revoluciones por minuto. Y es que este término es uno de los más importantes de la historia de la mecánica.
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El sistema de sincronización variable de válvulas VTEC fue patentado por Honda a finales de la década de 1980. Y concretamente, fue la primera tecnología de este tipo en ser usada con éxito en un automóvil de producción. Triunfo que se extendió al resto de marcas y que ha perdurado durante casi 30 años. ¿Cómo funciona?
Historia del VTEC de Honda
Antes de entrar en materia técnica, es preciso un poco de historia. Honda funda en 1984 el programa New Concept Engine (NCE), que pretende aumentar la potencia de los motores de combustión existentes de pequeña cilindrada. Gracias a ello, comenzó la fabricación de bloques con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 4 válvulas por cilindro.
Honda y Acura comenzaron a implementar estas unidades de potencia que, tradicionalmente, sacrificaban la entrega de fuerza en regímenes bajos de revoluciones en favor de los más altos. No podías elegir ambas: o pocos caballos en bajas y potencia en altas o viceversa.
Pero para los japoneses, no hay nada imposible. El ingeniero Ikuo Kajitani llegó a la conclusión de que había que idear un sistema capaz de alterar la sincronización y elevación de las válvulas entre dos regímenes de revoluciones. Y así fue como se desarrolló el VTEC.
¿Cómo funciona la sincronización variable de válvulas VTEC?
En esencia, todo tiene que ver con un balancín adicional para cada par de válvulas. Un árbol de levas convencional posee dos levas con forma ovalada que, en su punto más alto, presionan el balancín. Y a su vez, este empuja las válvulas hacia abajo para abrirlas. Pero con el VTEC se añade una tercera leva de mayor tamaño y un tercer balancín.
Durante fases de ralentí o bajas revoluciones, este tercer elemento funciona, pero sin efecto sobre las válvulas. Sin embargo, al superar cierto régimen, la ECU del motor unes los tres balancines mediante el aumento de presión de aceite sobre un pasador que esclaviza a todos.
La leva central del árbol es de mayor tamaño y más alta que las dos exteriores, lo que abre más y durante más tiempo las válvulas. El balancín que ha pasado a ser dominante en el trío se encarga de arrastrar consigo a los otros dos, que a su vez empujan las válvulas con la nueva medida.
Si abres las válvulas durante más tiempo y con mayor recorrido, es capaz de entrar mayor cantidad de aire y combustible al motor (y también de evacuar gases de la combustión). Toda una proeza de la ingeniería que debutó con el Honda Integra XSi de 1989. Un deportivo con un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros capaz de producir 160 CV de potencia.
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Gentileza del motor B16A que también motorizó a otros coches como los Honda Civic y que daba su potencia máxima a 7.600 rpm. Poco después, en 1991, apareció el Honda NSX de 270 CV con un motor V6 de 3,0 litros atmosférico que usaba el mismo sistema.
El último coche que usó aquella tecnología antes de la evolución del sistema fue el Honda S2000 con su motor F20C de 2,0 litros atmosférico, que superaba los 250 CV de potencia con un límite de 9.000 revoluciones por minuto.
Desde entonces, han surgido diversas iteraciones de aquella tecnología capaces de tener en cuenta nuevos valores como presión del acelerador o de los turbocompresores, que llegaron para revolucionar el Honda Civic Type R. Un coche que en su última generación, con motor K20C1, usa tanto i-VTEC (con mayor control electrónico) como VTC para las válvulas de escape.
La combinación de estas dos características ha mejorado tanto la entrega de potencia como los consumos de combustible y emisiones. Y en el caso de motores de mayor tamaño como en el V6 de última generación del NSX, también se agregó a la ecuación la característica VCM de desconexión de cilindros. Pudiendo el superdeportivo trabajar como si tuviera un 3 cilindros en línea.
