El Ferrari F40 tiene un V8 biturbo con un turbo lag que era legendario cuando apreció. Mate Rimac lo explica conduciendo uno: "nada, nada, nada... woaaaaaaaa"
El Ferrari F40 es un superdeportivo legendario de los años 80. Y el CEO de Bugatti-Rimac no ha podido resistirse a compartir con sus seguidores el famoso tourbo lag de su V8 biturbo.
Cuando los motores turbo comenzaron a popularizarse durante las décadas de 1980 y 1990, muchos conductores aprendieron rápidamente que estos coches tenían una personalidad muy particular. A bajas revoluciones parecían motores relativamente tranquilos, pero bastaba con superar un determinado régimen de vueltas para que el turbo despertase de golpe y entregase toda su potencia de forma explosiva. Ese comportamiento tan característico es el denominado turbo-lag, un curioso fenómeno que Mate Rimac, CEO de Bugatti-Rimac, nos muestra en un breve vídeo mientras conduce un Ferrari F40.
El turbo-lag, también conocido como retraso del turbo, es el tiempo que transcurre entre el momento en que el conductor pisa el acelerador y el instante en el que el turbocompresor comienza a generar la presión de sobrealimentación necesaria para aumentar la potencia del motor. En otras palabras, es el pequeño retraso que existe hasta que el turbo entra realmente en funcionamiento.
El vídeo que Mate Rimac ha compartido en sus redes sociales ejemplifica a la perfección lo que es el turbo-lag. En el clip podemos ver que, aunque ha pisado a fondo el acelerador, el verdadero empuje que genera la entrada del turbo no aparece hasta pasados unos segundos. Este efecto era muy común en coches antiguos y, aunque sigue existiendo hoy en día, la evolución de la tecnología ha conseguido reducirlo hasta hacerlo casi imperceptible en la mayoría de coches modernos.
¿Qué es el turbo-lag y por qué se produce?
Para entender por qué ocurre hay que conocer cómo funciona un turbocompresor. A diferencia de un compresor mecánico, el turbo no está conectado directamente al cigüeñal del motor. Su funcionamiento depende de la energía de los gases de escape. Cuando estos gases salen de los cilindros hacen girar una turbina, que a su vez mueve un compresor encargado de introducir más aire en la admisión. Al aumentar la cantidad de oxígeno disponible, también puede inyectarse más combustible y generar una combustión más potente.
El problema aparece cuando el conductor acelera desde bajas revoluciones. En ese momento el motor todavía no produce suficiente caudal de gases de escape para hacer girar la turbina a su máxima velocidad. Como consecuencia, el compresor tampoco puede comprimir el aire de inmediato y el motor tarda unas décimas de segundo en desarrollar toda la potencia disponible. Ese breve intervalo es precisamente el turbo-lag.
La inercia del propio turbocompresor también tiene mucho que ver. Tanto la turbina como el compresor forman un único conjunto unido por un eje que puede llegar a superar las 200.000 revoluciones por minuto. Sin embargo, acelerar todas esas piezas desde bajas velocidades requiere tiempo y energía. Cuanto mayor sea el turbocompresor, mayor será esa inercia y más evidente resultará el retraso en la entrega de potencia.
Precisamente por eso el turbo-lag era mucho más acusado en los deportivos turbo de hace varias décadas. Durante los años ‘80 y ’90, muchos fabricantes recurrían a turbocompresores de gran tamaño para obtener cifras de potencia elevadas. Aquellos turbos necesitaban una enorme cantidad de gases de escape para alcanzar su velocidad óptima de funcionamiento, lo que obligaba al conductor a esperar hasta alcanzar un determinado régimen de revoluciones antes de notar el famoso "empujón" del turbo.
Modelos como el Porsche 930 Turbo, el primer Nissan Skyline GT-R o algunos Mitsubishi Lancer Evolution y Subaru Impreza WRX de las primeras generaciones experimentaban ese comportamiento tan característico. A bajas vueltas parecían coches tranquilos, pero cuando el turbo comenzaba a soplar la entrega de potencia era muy brusca, obligando incluso a dosificar cuidadosamente el acelerador.
¿Cómo se ha corregido el turbo-lag en los motores modernos?
Los motores actuales funcionan de una manera muy diferente. La evolución de la ingeniería ha permitido reducir considerablemente el turbo-lag gracias a múltiples soluciones técnicas. Una de las más importantes ha sido la reducción del tamaño de los turbocompresores. Un turbo más pequeño necesita menos energía para comenzar a girar, por lo que entra en funcionamiento mucho antes. Aunque limita ligeramente la potencia máxima, mejora de forma muy notable la respuesta a bajo régimen.
También han aparecido tecnologías como los turbocompresores de doble entrada o twin-scroll, capaces de aprovechar mucho mejor el flujo de gases de escape, así como los turbos de geometría variable, especialmente habituales en motores diésel, que modifican el paso de los gases para mantener una respuesta óptima en cualquier régimen de revoluciones.
Pero, probablemente, la solución más avanzada haya llegado con los turbocompresores eléctricos. En este caso, un pequeño motor eléctrico acelera directamente el eje del turbo incluso antes de que los gases de escape generen suficiente presión. De esta forma, cuando el conductor pisa el acelerador, el compresor ya está girando a una velocidad muy elevada y puede proporcionar presión de sobrealimentación de forma casi instantánea.
Esta tecnología, utilizada ya por algunos fabricantes como Mercedes-AMG y cada vez más presente gracias a los sistemas eléctricos de 48 voltios, consigue reducir el turbo-lag hasta niveles casi inapreciables. Además de mejorar las prestaciones, también aumenta la eficiencia del motor al permitir utilizar turbocompresores de mayor capacidad sin penalizar la respuesta a bajas revoluciones.
