¿Un viejo Porsche 911 con más potencia que un Bugatti Veyron? Saluda al GW F-26
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Esto no es un restomod cualquiera. Es un Gunther Werks F-26, un 911 (993) más radical que los Singer y con 1.067 CV
Juntos, saliendo de la curva a una velocidad de unos 50 km/h, pasamos los conos y pisamos el acelerador. Durante un segundo vamos emparejados; después todo se vuelve un poco borroso y descubro que no estoy sentado en un coche, sino atado a una onda expansiva. La que genera el GW F-26.
A través de los espejos vibrando apenas percibo que el 911 GT3 RS parece haber tirado la toalla, mientras yo, pegado al respaldo y con los párpados agitándose, me olvido de respirar durante toda la tercera, cuarta y quinta marcha. Sí, de verdad se siente como si tuviera 1.000 CV. En un Porsche 911, pero no uno normal: uno clásico. Qué tiempos tan locos.
El Gunther Werks F-26 es uno de los coches más brutalmente rápidos que he conducido jamás. Devora marchas como un doberman devora su almuerzo; cada una es una embestida frenética hacia el horizonte acompañada por el rugido y el zarpazo de un bóxer de seis cilindros. Dicen que está inspirado en los antiguos Porsche 935 de competición. Yo diría que es su encarnación viviente.
Puedo hablar con cierta autoridad porque una probé el Porsche 935/78 que se ganó el apodo de Moby Dick. La primera marcha llegaba hasta los 161 km/h. El turbo tardaba una eternidad en entrar. Diferencial autoblocante rígido. Conducción complicada. Una descarga de adrenalina absoluta. Tenía en torno a 860 CV y alcanzaba los 367 km/h en la recta de Mulsanne.
Era incapaz de comprender las habilidades necesarias para correr con él. Ahora, cincuenta años después, aparece este restomod californiano con unos 200 CV más que aquel mito de la resistencia y pretende hacerse pasar por un coche de carretera. Es difícil de creer.
Las diferencias con Singer
Aquí hay mucho que analizar, empezando por el hecho de que, si algo de esto te suena familiar, no te equivocas. Hace unos meses conduje otro restomod californiano inspirado en un antiguo Porsche de competición: el Singer DLS Turbo.
Su presencia se deja sentir en esta historia porque Singer domina el mundo de los Porsche restaurados y modificados como un auténtico coloso. Es el referente original y todos los demás viven bajo su sombra. Por eso la suposición superficial es que solo eliges otra marca porque no puedes permitirte un Singer o no quieres esperar por uno de sus 911 Reimagined by Singer, y que por tanto estás comprando algo inferior. Esa es la teoría. Y es completamente errónea.
El F-26 es un coche fundamentalmente distinto al Singer DLS Turbo. No es mejor ni peor, simplemente diferente. Es más radical. Podría imaginarme cruzando un continente en un DLS Turbo; hacerlo en el Gunther Werks sería agotador. Este coche tiene una conexión mucho más directa con el automovilismo. La suspensión utiliza rótulas esféricas en lugar de silentblocks de goma, es crudo, agresivo y tremendamente emocionante.
Gunther Werks nació en 2017 inspirándose, como tantos otros, en Singer. Sin embargo, en lugar de utilizar la generación 964 del 911 (1989-1994), toma como base el posterior Porsche 993 (1994-1998) para sus modelos Remastered.
Como era de esperar, el F-26 es el coche más extremo que ha creado. El proyecto tenía como objetivo recrear el 930 Flachbau, la versión de morro inclinado inspirada en los 935 de competición que se ofrecía como opción en el 930 Turbo original y que otros conocen como Slant Nose. Sin embargo, el Porsche 993 más potente de fábrica apenas tuvo que gestionar 450 CV en el mejor de los casos, así que ¿cómo consigue Gunther Werks añadir más de 600 CV a un motor Mezger original y esperar que sobreviva?
El motor Mezger y su preparación
En realidad son dos preguntas distintas. Empecemos por la potencia. Porque, para mí, lo más asombroso de este proyecto, aparte de que Gunther Werks lo ofrece con una garantía de cinco años o 160.000 km, es que este motor sigue siendo refrigerado por aire y conserva solo dos válvulas por cilindro.
El bloque original aumenta tanto su diámetro como su carrera hasta alcanzar los 4,0 litros y recibe una gran cantidad de tecnología moderna gracias a Rothsport Racing, el socio de desarrollo de motores de Gunther Werks. El ventilador, en vez de soplar horizontalmente, se sitúa directamente sobre el bloque dentro de una carcasa de fibra de carbono. La única refrigeración por agua es la destinada al aire del intercooler. Durante toda la prueba, el indicador de temperatura no mostró nada preocupante.
Los turbocompresores Garrett emplean un truco heredado de los coches de competición originales. Situados tras el paragolpes posterior, quedan alejados del bloque pero visibles para los vehículos que circulan detrás. Son el elemento que define este coche. Mientras que el DLS Turbo resulta exquisitamente utilizable y apenas tiene turbo lag, el F-26 necesita primero prepararse antes de desatar todo su potencial.
Aun así, esos 1.067 CV máximos pueden llevar a engaño. Solo están disponibles utilizando combustible E85 con alto contenido en etanol. Con gasolina convencional desarrolla alrededor de 892 CV. En cualquier caso, es más que suficiente en un coche cuyo peso en seco declarado es de 1.247 kg, lo que le otorga una relación peso-potencia superior a la de un McLaren 750S o un Ferrari F80.
Retoques en el chasis
El chasis también ha tenido que adaptarse. Cada coche donante se desmonta por completo hasta dejar únicamente la estructura y se refuerza de forma intensiva. Nuevas secciones, soldaduras y refuerzos incrementan la rigidez torsional en un 250%. El subchasis delantero es totalmente nuevo y, al igual que Singer, Gunther Werks ha desarrollado una suspensión delantera de doble triángulo superpuesto.
En la parte trasera, el eje se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución de pesos, aunque sigue siendo un notable 39:61. Además, se ha eliminado mucho peso para compensar el material añadido en los refuerzos. Toda la carrocería es de fibra de carbono, incluidas las puertas, tanto los paneles exteriores como la estructura interna, lo que hace que cada una pese 20 kg menos que la original. El nuevo cableado ahorra otros 30 kg.
La idea es conducir el coche con implicación
La fábrica tiene dos caras. La recepción, la exposición y el taller principal son espacios luminosos y relucientes. Pero al fondo del pasillo es donde se realiza el trabajo más profundo: desmontaje, soldadura, pintura, mecanizado de llantas de magnesio a partir de bloques macizos y fabricación de componentes mediante impresión 3D. De hecho, así nació Gunther Werks, como una derivación de Vorsteiner, proveedor especializado en llantas y carrocerías personalizadas.
Gran parte del F-26 se produce internamente, incluidos los soportes de los retrovisores impresos en 3D y las manillas mecanizadas. Desde cierta distancia no tiene la misma coherencia estética que un Singer, pero en el pit lane de Willow Springs (California) resulta llamativo y decidido, asentado sobre sus pasos de rueda. Y menos mal que no llueve.
El F-26 cobra vida con esa aspereza respiratoria que solo puede ofrecer un seis cilindros bóxer refrigerado por aire. Se pone en marcha con facilidad, sin tirones en el embrague, y la palanca del cambio de seis velocidades rematada en madera se siente fantástica en la mano.
Me encanta que el mecanismo de selección expuesto no haya sido embellecido. Tiene un aspecto funcional. Me gustaría contar con más apoyo bajo los muslos en los asientos y algo de regulación en el volante, pero está bien recordar que esto sigue siendo un coche antiguo. Hace que me acerque a él con el respeto debido.
Gunther Werks lo ha configurado más como un coche de competición, con una ventana de equilibrio estrecha pero enormemente comunicativa. No subvira en absoluto y se mantiene firme en la trazada, dejando en tus manos decidir cuánto acelerador aplicar. El ABS y el control de tracción derivados de la competición impiden que haga nada demasiado alarmante, pero cada vez que aceleras el intenso silbido de los turbos te recuerda que todo está funcionando al límite. Es fácil sentirse intimidado.
Todo en este coche te dice que no te tomes libertades
Sin embargo, inspira confianza. La dirección es precisa y transmite mucha información. No hay holguras, así que entras en las curvas con seguridad. No es especialmente ajustable con el acelerador en mitad del viraje, pero tampoco importa. Si reaccionara al levantar el pie como un viejo 911, me preocuparía. En cambio, el eje trasero es obediente, está bien sustentado y ofrece una enorme adherencia mecánica.
Los frenos son los mejores Brembo CCMR carbocerámicos y los neumáticos, unos Hoosier extremadamente adherentes y casi lisos en esta unidad, están a la altura. Agradecerás ese reparto de pesos cargado sobre el eje trasero. Cuando finalmente desliza, lo hace de forma más progresiva de lo que esperaba, aunque todo en él te recuerda que no debes excederte.
Después de cinco o seis vueltas a Willow Springs necesité un descanso. La pesada dirección había dejado doloridos mis antebrazos y muñecas y, a alta velocidad, por encima de los 250 km/h en la recta principal, la presión del aire provocaba que la parte superior de las puertas se separara ligeramente de la carrocería, generando mucho ruido aerodinámico en el habitáculo.
La intensidad de la experiencia es algo que rara vez ofrecen los coches modernos, al menos fuera del territorio de un Koenigsegg Jesko. En circuito es casi demasiado. Las rectas suelen ser un momento para relajarse, pero con tanta potencia en un coche tan ligero y compacto resultan tan exigentes como las curvas.
El F-26 no te concede tregua y tú tampoco quieres fallarle. Pero si tu concentración flaquea por un instante, empezará a escaparse de tu control; y 1.067 CV tienen capacidad para correr más rápido de lo que mi cerebro puede procesar. La experiencia es tan vívida y absorbente que necesito unos minutos para caminar, respirar y recomponerme.
Al día siguiente nos trasladamos a la Ruta 39, al norte de Los Ángeles. Allí todo es maravilloso: tranquilidad, paisajes espectaculares y una carretera a la altura de cualquier puerto alpino. Lo primero que destaca es que el F-26 puede circular tranquilamente, aunque la suspensión con rótulas transmitirá cada bache y cada ondulación del asfalto.
Lo hace con suavidad gracias al excelente trabajo de amortiguación, pero es un coche que quiere contarte absolutamente todo sobre la superficie por la que rueda. Y a baja velocidad se le nota algo distraído, porque ese no es el ritmo que le interesa.
Sin embargo, cuanto más rápido vas, mejor funciona. Sigue leyendo todo lo que ocurre en la carretera, pero lo hace de forma suave, sin tirones en el volante, fluyendo con naturalidad por carreteras difíciles. Siempre que seas capaz de resistirte a pisar a fondo. Utiliza tercera y cuarta marcha y aprovecha el par entre 3.500 y 5.500 rpm; tendrás todas las prestaciones que puedas necesitar, con una reserva infinita de empuje para dispararte de curva en curva.
Hay que tener cuidado al explotar su potencial. Los superdeportivos modernos son tan eficientes, tan estables y entregan la potencia de forma tan lineal que resultan increíblemente accesibles. La velocidad les sale de manera natural. Esto no funciona así. Es un coche inquieto y activo, se mueve, hace ruido, se comunica constantemente. Y si quieres utilizar todo lo que el F-26 puede ofrecer, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta, ausencia total de tráfico, tercera marcha y un agarre firme al volante.
“Todo el mundo tiene un plan hasta que recibe el primer puñetazo”. ¿No era eso lo que decía Mike Tyson? Pues el retraso del turbo es algo maravilloso, porque te concede un instante para reflexionar sobre lo que acabas de pedir. Retrasa el golpe.
Porque ahí llega el gancho, y hará que olvides qué debes hacer. Que olvides cosas importantes, como levantar el pie del acelerador. Viéndolo de otra manera, estoy describiendo una adicción, y el F-26 tiene algo de eso. La embestida es tan intensa, el aullido furioso, el empuje creciente de los turbos y el crescendo final mientras se acerca a las 8.000 rpm.
Y me encanta. No esperaba que fuera así. Pensaba que primero habían conseguido la potencia y después habían obligado al resto del coche a soportarla. Pero en realidad es un coche fácil de conducir y muy bien puesto a punto. Eso sí, también es absolutamente de la vieja escuela.
¿Quién puede decir qué vale realmente 1,6 millones de dólares? Lo único importante es que la demanda supere a la oferta de las 26 unidades previstas para mantener altos los valores residuales y que los compradores adinerados no sientan que hicieron una mala inversión.
Comparado con un DLS Turbo puede parecer barato, pero tampoco es tan sofisticado como un Singer. Los detalles no alcanzan el mismo nivel; el acabado es bueno, aunque no excepcional, y aún admite refinamiento. ¿Y ese mensaje en el umbral de la puerta que dice “Define tus límites superándolos”? No, gracias. Bastante vulgar.
Definitivamente no es un coche para largas distancias. Pero como máquina para destrozar carreteras de montaña con una violencia improbable, mientras el paisaje pasa desenfocado a través del parabrisas vertical, para dejarte sin aliento y mareado de emoción, para obligarte a detenerte en la cima, bajar, calmarte y dejar de temblar... hay muy pocas cosas capaces de igualarlo. Olvídate de términos como restaurado o modernizado. Esto es un Porsche 911 llevado a su máxima expresión.
