A mediados de los años ‘80 Mercedes quiso plantar cara al mejor BMW M3, y para ello llamó a Cosworth. El resultado: el M102.990

Hubo un momento en el que Mercedes decidió que fabricar berlinas elegantes ya no era suficiente. A mediados de la década de 1980, el fabricante alemán quería demostrar que también era capaz de crear un auténtico deportivo de altas prestaciones que pudiera competir con el BMW M3 (E30), tanto en la carretera como en los circuitos, y tratar de arrebatarle el dominio que empezaba a imponer en el panorama de los turismos deportivos. Para lograrlo, los de Stuttgart recurrieron a uno de los grandes especialistas en motores de competición de la época, Cosworth. El resultado fue el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 y, bajo su capó, uno de los cuatro cilindros más sofisticados de su generación: el M102.990.

Este propulsor no fue el primero de la saga. Su historia comenzó unos años antes con el 190E 2.3-16, presentado en 1983, cuyo motor ya utilizaba una culata de 16 válvulas desarrollada por Cosworth sobre el conocido bloque M102 de Mercedes. Aquella mecánica permitió al fabricante de la estrella adentrarse en un territorio hasta entonces reservado a marcas especializadas en deportivos. Sin embargo, la evolución del BMW M3 y las exigencias de la competición obligaban a dar un paso más.

De la alta competición a la carretera

Así nació el M102.990, presentado en 1988 junto con el Mercedes-Benz 190E 2.5-16. Aunque a simple vista pudiera parecer una simple evolución del anterior 2.3 litros, lo cierto es que Mercedes revisó todos los aspectos importantes del motor para mejorar sus prestaciones y hacerlo apto para las exigencias de alta competición.

Se trataba de un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea montado en posición longitudinal, con el bloque de hierro fundido ligeramente inclinado hacia un lado para reducir la altura total del conjunto. Sobre él se asentaba una culata de aluminio con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, un diseño firmado originalmente por Cosworth que permitía mejorar la respiración del motor a altas revoluciones.

El incremento de cilindrada llegó gracias a un aumento de la carrera de los pistones. El diámetro de los cilindros se mantenía en 95,5 mm, mientras que la carrera crecía hasta los 87,2 mm para alcanzar una cilindrada total de 2.498 cc. La relación de compresión se fijó en 9,7:1.

El motor M102.990 equipaba un sistema Bosch KE-Jetronic de inyección mecánico-electrónica continua, mientras que el encendido era completamente electrónico. El conjunto permitía al propulsor girar hasta las 7.000 rpm, un régimen muy elevado para un cuatro cilindros de esta cilindrada en aquella época.

Mercedes introdujo además una serie de mejoras destinadas a aumentar la fiabilidad. Una de las más importantes fue la sustitución de la cadena simple de distribución utilizada por las primeras versiones del 2.3-16 por una cadena doble de rodillos mucho más resistente. También se rediseñaron el cigüeñal, las bielas y los pistones, además de introducir mejoras en los circuitos de lubricación y refrigeración para soportar un uso intensivo tanto en carretera como en competición.

Las versiones equipadas con catalizador desarrollaban 195 CV a 6.750 rpm y entregaban un par máximo de 235 Nm entre 5.000 y 5.500 rpm. En aquellos países donde no era obligatorio el catalizador, la potencia aumentaba hasta los 204 CV y el par alcanzaba los 240 Nm.

El último de una estirpe de motores de cuatro cilindros

Toda esa potencia se transmitía al eje trasero a través de una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades con la característica disposición dog-leg, que situaba la primera marcha hacia atrás y dejaba alineadas las relaciones más utilizadas durante la conducción deportiva. Dependiendo del mercado y del equipamiento, el conjunto podía complementarse con un diferencial autoblocante.

Y en cuanto a rendimiento, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 equipado con el M102.990 podía pasar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.

Mercedes desarrolló este motor pensando desde el principio en la competición. El M102.990 sirvió como punto de partida para los posteriores Evolution I y Evolution II, las versiones de homologación creadas específicamente para el Campeonato Alemán de Turismos (DTM).

Aunque estos modelos acabarían utilizando variantes muy modificadas del mismo bloque, el trabajo realizado sobre el 2.5-16 permitió a los ingenieros comprender las posibilidades y limitaciones del sistema de propulsión antes de desarrollar las variantes destinadas a la competición que llegaron incluso a superar los 370 CV.

Curiosamente, el M102.990 también marcó el final de una etapa para Mercedes. Se convirtió en el último gran cuatro cilindros atmosférico de altas prestaciones desarrollado sobre la familia M102 antes de que la marca introdujera la nueva generación de motores M111. El motor estuvo en activo entre 1988 y 1993.