El Suzuki Cappuccino es un kei car deportivo que no conoces, pero que tiene un arma secreta: su motor K6A de 657 cc gira a 9.300 rpm

En una época en la que los deportivos destacaban por el tamaño y la potencia de sus motores, Suzuki desarrolló un pequeño roadster de apenas 3,3 metros de longitud con un planteamiento totalmente opuesto. El Suzuki Cappuccino es un kei car de dos plazas que combina un peso muy reducido, tracción trasera y un motor de tres cilindros turboalimentado con capacidad para girar a un elevado régimen de revoluciones. Lo realmente interesante en este pequeño deportivo de bolsillo es que su motor KA6 solo entrega 64 CV de potencia.

El Cappuccino nació para el mercado japonés, donde la categoría kei car establece límites de dimensiones y cilindrada que condicionan el desarrollo de estos automóviles. Suzuki comenzó a trabajar en el proyecto en 1987 y presentó un prototipo en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989. La versión de producción llegó a Japón en noviembre de 1991 y permaneció en el mercado durante siete años, hasta 1998, con una producción de 28.000 unidades.

Pequeño, ligero y descapotable

El Suzuki Cappuccino mide 3.295 mm de largo con una anchura de 1.395 mm y una altura 1.185 mm, todo ello con una distancia entre ejes de apenas 2.060 mm. Con estas dimensiones, el modelo de Suzuki era mucho más pequeño que el Miata original, al que podemos considerar como uno de sus rivales, un coche más potente, pero también más pesado y más grande (llegaba a los 3,95 metros de longitud de carrocería).

Y es que, en la primera versión, conocida con el código EA11R, el Cappuccino conseguía un peso de 700 kilos, mientras que su evolución, el EA21R, equipada con el motor K6A, reducía esa cifra hasta los 690 kilos. En comparación, el MX-5 NA (primera generación) tenía un peso de 950 kilos con el motor de 1.6 litros.

Para lograr estas cifras, los ingenieros de la firma japonesa recurrieron a una carrocería donde el aluminio está presente en el capó y los paneles del techo, todo ello con el añadido de que el Cappuccino está equipado con un techo desmontable formado por varios paneles que permiten utilizarlo con cuatro configuraciones: cerrado, con techo tipo T, en formato targa o descapotado.

En el pequeño kei car deportivo de Suzuki, el motor está situado en la parte delantera en posición longitudinal y transmite la potencia a las ruedas traseras, algo que para nada es habitual en estos segmentos, con excepción de coches como el ya mencionado Mazda MX-5.

F6A y K6A, los motores del Suzuki Cappuccino

Cuando apareció en 1991, el Cappuccino utilizaba el motor F6A, un tres cilindros de 657 cc con doble árbol de levas, 12 válvulas, turbocompresor e intercooler. Desarrollaba 64 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 85 Nm a 4.000 rpm.

En mayo de 1995, Suzuki introdujo el EA21R, lo que permitió sustituir el motor F6A por el K6A. La potencia máxima se mantuvo en esos 64 CV limitados por la normativa de los kei car, pero el par aumentó hasta los 103 Nm a 3.500 rpm. Todo ello mientras reducía el peso en otros 10 kilos respecto a la primera versión del modelo, logrando así una relación peso-potencia de 93 CV por tonelada.

El K6A se basaba en los mismos fundamentos que el F6A, es decir, un bloque de 657 cc y tres cilindros en línea con refrigeración líquida, distribución DOHC de 12 válvulas, inyección electrónica y un turbocompresor con intercooler.

Sin embargo, el bloque y la culata de este motor son de aluminio, frente al bloque de hierro del propulsor anterior, y la distribución utiliza una cadena en lugar de una correa. Suzuki también recurrió a camisas de cilindro de estructura semi-húmeda y a una junta metálica, soluciones orientadas a reducir peso y mejorar las características constructivas del motor.

Alto régimen de revoluciones en un motor tricilíndrico

Una característica que hace especialmente interesante al motor K6A del Suzuki Cappuccino es que se trata de un propulsor de carrera corta que sube de vueltas con facilidad. Si bien alcanza su potencia máxima a 6.500 rpm, el bloque es capaz de girar hasta las 9.300 rpm, según diversas fuentes. Eso sí, es fácil encontrar vídeos del motor alcanzando picos de giro máximo de 11.000 rpm.

El Cappuccino original se comercializó con una caja de cambios manual de cinco velocidades. Con la llegada del K6A en 1995, Suzuki añadió una transmisión automática de tres relaciones a la oferta mecánica, ampliando las posibilidades para los clientes del mercado japonés. La tracción, en ambos casos, seguía siendo propulsión trasera.

La producción terminó en 1998, pero el Cappuccino ha mantenido su atractivo entre los aficionados a los deportivos japoneses. Su combinación de dimensiones reducidas, techo desmontable, bajo peso y mecánica turboalimentada con un alto régimen de giro lo convierte en una opción muy interesante y, sobre todo, diferente a la de cualquier roadster de mayor tamaño que puedas encontrar.