A veces, la competición se nos va de las manos. Esta barqueta utiliza un rotor de helicóptero como turbo
Gracias a este experimento tan loco, el 'Mannic-Beattie', que así se hace llamar consigue llegar a las 9.000 rpm. Además, genera 40 psi de potencia estática por lo que ya te puedes poner unos cascos aislantes si no te quieres quedar sordo...
Se ha tratado de mil maneras eliminar el retardo de los motores turboalimentados. A lo largo de la historia, hemos visto engendros como la doble sobrealimentación, pasando por el hasta el antilag de aire frío. Otra de las opciones que se probaron fue un MGU-H. Y una locura más llegó instalando un solo turbo por cilindro. Pero todavía se puede ir más allá. Sigue leyendo...
El Mannic-Beattie es un coche británico de carreras de montaña que se ha pasado el juego. Y es que hay veces que la competición se nos va de las manos. Este prototipo, basado en un chasis Clubman, lleva un propulsor muy loco. Sí, más que lo que ya se había intentado hasta ahora.
Bautizado con el nombre de sus creadores Nic Mann y John Beattie, incorpora tracción total, que se alimenta con una versión reducida de 1,7 litros del Cosworth BDT de cuatro cilindros, que viene a ser el motor del coche de rallys Ford RS200.
Pero la parte excéntrica de este tren motriz la vemos en su turbo, ya que instala un motor a reacción totalmente autónomo que se aprovecha para generar impulso.
La página web de este proyecto explica con detalle el funcionamiento de este motor. El eje del proyecto es un pequeño motor de turbina llamado unidad de arranque por aire (o ASU), que se utiliza para poner en marcha una turbina más grande o un motor a reacción en un helicóptero o avión.
Si lo analizas bien, caerás en la cuenta que la diferencia entre un motor de turbina y otro de reacción no es que sea exagerada. Lo transgresor del tema es cómo se utiliza la potencia resultante.
Las turbinas (motores de turboeje) utilizan la potencia del eje giratorio, mientras que los motores a reacción emplean el empuje que generan como escape. Tal es esl caso que son tan parecidas que se puede convertir un turbocompresor en un motor a reacción. Siendo prácticos, en realidad se trata de un compresor impulsado por turbina.
En el Mannic-Beattie sucede todo lo contario. En primer lugar, el conductor enciende el motor Cosworth de cuatro cilindros para bombear aceite a la turbina del helicóptero. Luego, una fuente externa de aire comprimido se introduce en la turbina para hacerla girar a 10.000 rpm, donde genera una psi de impulso.
En ese momento se ponen en marcha el sistema de combustible y el encendido (independientes de la ASU), que incrementan el impulso hasta cinco psi para ser autosuficiente. Beattie comentó que esta configuración, en principio, tuvo problemas con la combustión cuando el impulso caía durante los cambios de marcha, aunque ese inconveniente ya está solventado.
Y algo inusual sucede después: este motor funciona al ralentí con cinco psi de impulso, Lo malo es que no aclara su configuración. Las fotos del sitio web de Beattie no muestran la tubería de admisión en detalle, y un video de Instagram del piloto de pruebas de McMurtry Speirling, Alex Summers, tampoco lo muestra lo suficientemente bien como para aclarar las cosas.
El colector de escape del motor Cosworth alimenta el lado caliente de la turbina de la ASU, mientras que el compresor (prestado de un camión) genera impulso tanto para el motor como para sostener la turbina.
Por esta razón, se piensa que ha de haber algún tipo de válvula desviadora entre los colectores de admisión y escape para mantener la turbina en funcionamiento con el acelerador cerrado, aunque es ahí donde los datos se pierden y no se sabe ciertamente.
Lo que sí se sabe es que como la turbina funciona independientemente del motor de pistón Cosworth, puede generar 40 psi de impulso estático con el acelerador cerrado. Eso significa una curva de par excepcional, que genera el 80 por ciento del par máximo entre 2.500 y 7.500 rpm en el camino hacia su límite de 9.000 rpm.
Se cree que la potencia puede alcanzar los 608 CV, lo que es una cantidad enorme en un chasis de 635 kilos. No te sorprenderá saber que pasa de 0 a 96 km/h en tan sólo dos segundos. Para mover tan poco peso y tanta potencia, el chasis tiene una distribución de peso estática del 50-50 y una enorme aerodinámica que incluye un difusor con escape soplado al estilo de Fórmula 1.