Velocidad, audacia y genio: Frank Heyl, diseñador de Bugatti, revive el origen del Veyron
Frank Heyl revive la emoción de crear el Bugatti Veyron y desvela cómo nacen los superdeportivos que desafían los límites. Una historia de ambición, riesgo y velocidad extrema.
Frank Heyl es una de las figuras clave del diseño contemporáneo en Bugatti. Como director de diseño adjunto, ha participado en algunos de los proyectos más influyentes de la marca, desde las últimas evoluciones del Veyron (el primer coche de calle en superar los 400 km/h gracias a su aerodinámica) hasta el desarrollo del Chiron y, más recientemente, del Tourbillon.
Su trayectoria combina una profunda formación técnica con una sensibilidad estética muy marcada, algo que le ha permitido moverse con soltura entre la ingeniería extrema y la identidad visual de uno de los fabricantes más exclusivos del mundo.
A lo largo de más de dos décadas en Bugatti, Heyl ha vivido decisiones que han marcado la historia del automóvil, trabajando codo con codo con ingenieros, pilotos de pruebas y figuras legendarias como Ferdinand Piëch.
Su visión del diseño, siempre ligada al rendimiento y a la herencia de la marca, lo convierte en un testigo privilegiado de cómo se gestaron algunos de los coches más rápidos y avanzados jamás construidos.
Entrevista con Frank Heyl: hacían historia y lo mismo ni se daban cuenta
Top Gear: Hemos oído que hace unos años dibujaste un facelift para el Veyron, pero nunca llegó a salir. ¿Es eso cierto?
Frank Heyl: Sí, hubo una fase intermedia. Estábamos trabajando en el [Veyron] Super Sport de 1.200 CV, en 2008 o 2009. Pero el equipo de ingeniería tenía otra idea guardada: un motor de “megavatio” (1.360 CV). El plan era lanzar otra versión, o más bien una actualización, del Veyron. Se conocía como el Megawatt Veyron… hasta que un día el señor Ferdinand Piëch entró con unos gráficos bajo el brazo.
Como buen ingeniero, los había dibujado él mismo: potencia frente a resistencia aerodinámica. Y dijo: “Si llegamos a 1.500 CV, podemos alcanzar 450 km/h”. Así que dejamos de lado el megavatio y pasamos a 1.500 CV. De golpe, todo el proyecto volvió a la mesa de diseño: tocaba buscar turbocompresores más grandes. No habría funcionado simplemente meter 1.500 CV en un Veyron “actualizado”. Para llegar a 450 km/h hacía falta la zaga recortada que luego aplicamos en el Chiron, tomas frontales mucho más grandes, etc.
TG: Y vosotros con vuestros bocetos, después de tanto trabajo… ¿y tuvisteis que tirarlo todo?
FH: No nos importó, porque el señor Piëch siempre decía que si algo parecía imposible era porque aún no había llegado el momento. Nunca hablaba de cancelar nada, decía “cuando surja la próxima oportunidad”. Y 20 años después, aquí la tenemos.
TG: ¿Cómo nació el one off F.K.P Hommage? ¿Fue idea de algún cliente?
FH: Nuestro círculo de clientes es como una pequeña familia muy unida, siempre en contacto. Surgió de forma natural. Decidimos que el 20 aniversario del Veyron había que celebrarlo como se merece, así que lo hicimos dentro del programa Solitaire.
TG: Y dijiste: “¡Tengo justo lo que necesitamos!”
FH: Había varias ideas que podíamos recuperar. Decidimos contar con algunos miembros del equipo de diseño original y retomar conceptos que dibujábamos entonces. Como la firma luminosa delantera en forma de L, o los pilotos traseros. Aún conservo un dibujo original de esos pilotos, e incluso hay una foto nuestra enseñándoselos al señor Piëch.
TG: ¿Cómo se afronta un proyecto retro como el F.K.P.? ¿Sientes responsabilidad hacia el diseño original del Veyron?
FH: Hay que hacerlo con respeto y dignidad. Siempre me encantó el Veyron y lo poco convencional que era. A finales de los 90 y principios de los 2000, los superdeportivos seguían inspirados en los años 70: el Lamborghini Countach de Gandini, el Lancia Stratos Zero, el Ferrari Modulo.
El Veyron fue el primer superdeportivo que hizo justo lo contrario. Tenía una postura inclinada hacia atrás, algo muy inusual. Y esas formas grandes y cuadradas, casi como bloques macizos encajando entre sí. Había muchos elementos que reinterpretar, pero también cosas que queríamos hacer y nunca pudimos. Por ejemplo, cómo se integra el capó delantero y cómo la herradura es prácticamente un elemento bidimensional colocado encima.
TG: Ahora trabajáis en el Tourbillon, un coche más extremo que el Veyron en todo: más potencia, menos peso, más carga aerodinámica… ¿el proceso es más sencillo ahora?
FH: Diría que es incluso más complejo. El Tourbillon tiene un nivel de sofisticación enorme, pero la tecnología ha avanzado mucho. Eso nos permite ser tan ambiciosos, junto con la experiencia acumulada: 20 años desarrollando coches de altísima velocidad enseñan muchísimo. Por ejemplo, la idea de mantener el alerón trasero sin desplegar y lograr el equilibrio aerodinámico solo con la parte inferior del coche.
TG: ¿Qué significa el Veyron para ti?
FH: Recuerdo que cuando entré en Bugatti en 2008, mi primer proyecto fue el Veyron Super Sport, cuyo objetivo era alcanzar 430 km/h [267 mph]. Probábamos el coche en Ehra-Lessien, en la recta de ocho kilómetros, y entonces aún podías ponerte junto a la valla. Ahora es imposible: está todo protegido y tienes que estar a diez metros.
Pierre-Henri Raphanel conducía por el carril central y yo estaba en el de al lado. Pasaba a 330 km/h [205 mph], y mis pantalones se movían con la estela del coche. Recuerdo pensar: “Sí, esto es lo que quiero hacer mientras pueda.”
Luis Guisado
Webmanager
Luis Guisado es Webmanager en TOPGEAR.es y AUTOBILD.es. Prueba coches desde 2001 y es un apasionado de los clásicos y la historia del automóvil. Tan porschista que hasta el Cayenne diésel o los 718 eléctricos le parecen genial.
