Romain Volatier, jefe de NVH y acústica de Bugatti, dice que el sonido V16 del Tourbillon necesita sonar "sucio y crudo"

Los coches de Bugatti son una combinación de potencia a raudales, capacidad de aceleración y velocidades nunca antes vistas en un coche de producción. Pero si hay algo que siempre le ha faltado a los hiperdeportivos de la marca propiedad del Grupo Volkswagen ha sido un sonido evocador, una seña de identidad acústica que les permita diferenciarse del resto. No obstante, en Bugatti creen que el sonido de sus coches es lo suficientemente característico como para representar a la marca, de ahí que hayan querido conservarlo en el nuevo Bugatti Tourbillon. 

Durante más de 20 años, el sonido de Bugatti ha estado asociado a uno de los motores de producción más extraños jamás concebidos, el emblemático W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores. Sin embargo, este propulsor es ya parte de la historia de la automoción desde que debutó el Tourbillon, el primer Bugatti moderno que no utiliza esta configuración mecánica.

En lugar de ello, el nuevo hiperdeportivo de Bugatti apuesta por un motor V16 atmosférico desarrollado junto a Cosworth y con la capacidad de girar hasta las 9.000 rpm. Sin embargo, el cambio a un motor diferente planteó a la compañía un desafío, ya que en Bugatti están convencidos de que este motor debe seguir sonando como un Bugatti.

El sonido característico de Bugatti

El fabricante ha explicado cómo ha desarrollado el apartado acústico del nuevo Tourbillon y ha revelado que sus ingenieros decidieron conservar algunas de las características más ásperas asociadas al antiguo W16.

“Desde el punto de vista del sonido, Bugatti nunca ha tenido un motor que sonara especialmente limpio”, explicó Romain Volatier, responsable de NVH y acústica de Bugatti. “Siempre ha tenido un sonido un poco sucio y bruto, así que decidimos mantenerlo como uno de los elementos clave de la sonoridad”.

Según Bugatti, para conseguirlo no bastaba simplemente con instalar un sistema de escape a medida, una solución a la que sí llegaron los ingenieros de Lexus, que asociados con los expertos de Yamaha diseñaron la espectacular nota de sonido que emana de los escapes centrales del LFA.

En cambio, los ingenieros de Bugatti realizaron miles de simulaciones con los sistemas de escape y admisión del Tourbillon. Durante todo el proceso buscaron un equilibrio entre prestaciones, refinamiento y ese carácter bronco que querían conservar. A esto, además, sumaron una dificultad añadida, ya que el sonido debía transmitir de forma clara lo que realmente está haciendo el motor.

El piloto de desarrollo de la marca, Paolo Magrone, explica que escuchar cómo aumentan las revoluciones del motor al pisar el acelerador es una parte importante de la conexión entre el conductor y el coche.

Al mismo tiempo, los responsables de Bugatti querían que el Tourbillon siguiera siendo un coche cómodo de usar en conducción tranquila, sobre todo con las ventanillas cerradas o cuando circula utilizando solo el sistema eléctrico de su tren motriz híbrido. Porque no en todo momento los millonarios que lo compran van pisando el acelerador a fondo, explorando su espectacular rendimiento.

Nada artificial, nada simulado

Además, el sonido del motor y los escapes del Tourbillon debía cumplir dos requisitos. Para Bugatti era importante que en el coche no se instalara ningún sistema que generara un sonido de escape o admisión falso. Por eso, ninguna parte de la melodía emana de los altavoces.

Por otro lado, el coche debía superar las pruebas de homologación, con un límite de 72 decibelios. Y aquí hay un punto a tener en cuenta, ya que el motor que genera ruido cuando está uso, por lo que dentro de ese límite establecido en la normativa también se contempla el sonido que producen los neumáticos, los componentes aerodinámicos y la propia carrocería.

El Tourbillon es el primer hiperdeportivo híbrido de la marca. Su sistema de propulsión utiliza como base el ya citado motor V16 de aspiración natural y 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, el cual trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.