El Nissan GT-R cumple 50 años: 10 cosas que necesitas saber

¡Top Gear celebra los 50 años del GT-R! Aquí tienes su ficha técnica definitiva.

Imagen de perfil de Redacción Top Gear
Nissan Skyline H/T 2000 RS, 1982

1. No todos los Skyline son GT-R y no todos los GT-R son Skyline. Espera, ¿qué?

Vale, puede ser complicado si no estás en el negocio, pero aguanta con nosotros. El Skyline era un sedán o familiar pequeño, normal y corriente, producido por Prince Motor Company desde últimos de los 50. El modelo fue absorbido por la gama Datsun (más tarde Nissan) junto a la propia compañía en 1966. Y el nombre sobrevivió sin ninguna conexión con GT-R. Así que hay cantidad de Skylines antiguos y raros que no tienen absolutamente nada que ver con a) la franquicia Fast and Furious o b) ir deprisa. Decir "yo tengo un Skyline" puede significar una gran variedad de cosas innombrables.

De hecho, esa denominación tiene iteraciones muy interesantes y menos conocidas sin el "apellido" GT-R (busca los R30 o R31)... y algunas variantes básicas que minarán tus ganas de vivir con sólo mirarlas. Aunque un DR30 RS Turbo R30 es, probablemente, un placer culpable. Por no mencionar la cantidad de Infiniti Skyline presentes en el mercado estadounidense. Y los Nissan GT-R que no son Skyline... pero están relacionados de alguna manera, que es donde la cosa se pone como un campeonato de sopa de letras con todos los GTt, GTSr y GTs-25t. La leyenda GT-R sólo empezó de verdad con el debut del PGC-10 Skyline GT-R en 1969 (2.0, 162 CV, 180 Nm, propulsión trasera) y su primera aparición fue como un sedán de cuatro puertas; en 1971 vimos el coupé, más sexy.

¿Lo tienes? Pues todo eso volvió a cambiar con el R35 de 2007, ya que el GT-R dejó de ser un Skyline para ser simplemente un GT-R. Sí, es un poco confuso.

En la foto: un Skyline H/T 2000 RS de 1982.

2. El R33 es el GT-R que menos gusta

Nissan Skyline GT-R R33

Más grande y pesado que el R32, supuestamente ambos contaban con el mismo motor y potencia (aunque las cifras siempre han tenido poca importancia en el país de los GT-R), pero el R33 parecía un poco más "rellenito". El R34 era más agresivo; el R32, más esbelto, y los GT-R clásicos eran... más clásicos.

Justo ahora que sus 1.600 kilos ya no parecen tan monstruosos, empezará a resultar más atractivo cuando la gente se dé cuenta de que las normas para la importación de vehículos clásicos de más de 25 años de la NHTSA estadounidense (la Agencia para la Seguridad en Transporte y Carretera) permitirán a nuestros hermanos americanos llevárselo a casa por primera vez a partir de 2020. ¿Es hora de un rastreo rápido de R33 de segunda mano? Sí. Y si eres capaz de encontrar un Nismo 400R barato y poco castigado, serás un campeón. Ten en cuenta que es más probable que te toque la lotería.

3. No puedes llamar "Godzilla" a todos los GT-R

Nissan Skyline GT-R R32

A lo mejor es común llamar "Godzilla" a todos los GT-R, pero en realidad este apodo sólo se refiere a los R32. ¿Por qué? Bien, Oz fue el primer sitio al que Nissan exportó el GT-R R32 y, a principios de los 90, el modelo redujo a pedazos el Campeonato Australiano de Turismos (en la categoría reservada a los Grupo A), ganando todo en lo que participó de 1989 a 1993 y bajando el Sierra Cosworth de su pedestal.

La prensa australiana del motor (Dios la bendiga) se refirió al R32 como "Godzilla" porque era "un monstruo japonés". Una portada en Wheels Magazine colocó un R32 GT-R junto a un titular memorable: "El nuevo Godzilla sobre ruedas de Nissan quiere matar al Sierra. Y llegará pronto". 

Así que no puedes referirte a ningún otro GT-R como "Godzilla" sin hablar del origen del nombre, que está en el R32 de carreras. O los entusiastas del modelo empezarán a sudar y se pondrán un poco rojos.

4. Di lo que quieras, pero un ATTESA es raro

Nissan GT-R tracción total

ATTESA (Sistema de Ingeniería de Tracción Total Avanzada para Todo Terreno, en sus siglas en inglés) es el dispositivo 4x4 del GT-R que debutó originalmente en el Bluebird, allá por 1987. Pero la variante E-TS (Electronic Torque Split) que vimos en el R35 es uno de esos sistemas que parece diabólicamente complicado. Tanto, que los expertos no pueden explicar por qué es tan efectivo. Por su configuración parece un propulsión trasera, hasta que notas que la fuerza también va a las ruedas delanteras.

El reparto puede ser de 2:98 en la arrancada y llega a 50:50, con una miríada de sensores, acelerómetros y medidores de fuerzas G que permiten que el GT-R cambie la tracción del eje delantero al posterior y de un lado a otro según las condiciones. Normalmente, los modelos están configurados para que domine la propulsión trasera, con la intervención del tren frontal cuando es inevitable. 

Añade a eso el dispositivo de cuatro ruedas direccionales HICAS y las cosas se complican, aunque muchos propietarios bloquean este sistema e inhabilitan el eje delantero en los modelos antiguos para hacerlos más... emocionantes.

5. El GT-R R35 es asimétrico

Nissan GT-R R35

Con referencia a la anterior mención del ATTESA en el R35, si miras debajo de uno de ellos (y quitas todos los paneles de carbono), notarás que el eje delantero derecho es más corto que el izquierdo, ya que el diferencial está más cerca del lado derecho y el eje izquierdo atraviesa el cárter para llegar al otro lado. La transmisión secundaria que lleva la fuerza a las ruedas frontales se coloca a la derecha de la central: ya tienes un coche asimétrico por debajo, aunque la distribución de peso sea de 53/47 entre el tren anterior y el posterior y no gire peor a un lado que a otro. Evidentemente.

6. Lo de las ediciones especiales se les ha ido un poco de las manos...

Nissan Skyline GT-R 4 puertas Autech Version, 1998

Ah, el marketing. Y un pack muy personalizable. Pero el GT-R no hizo las cosas a medias con el tema de las ediciones especiales durante algunas fases de su vida, sin contar los miles de preparadores que lo transformaron.

Del GT-R Nismo al N1, pasando por el V-Spec (Victoria), Nür (de Nürburgring), M-Spec (Mizuno, el ingeniero jefe), Z-Tune, LM Limited, Nismo 400R, algunas variantes más con ese nombre, el cuatro puertas Autech, varias ediciones Aniversario y la última, la GT-R50, hay todo un abanico de especificaciones, puestas a punto y logos en el maletero para hincarles el diente. Nos quedaríamos con el Z-Tune. O quizá con un M-Spec Nür. Hasta nosotros estamos confusos.

En la foto: Nissan Skyline GT-R Autech de cuatro puertas, 1998.

7. Nissan dice que la centralita del R35 es inviolable. "Sujétame la cerveza un momento", dicen los preparadores

Nissan GT-R R35, 2

En el lanzamiento del R35, Nissan anuncio orgullosamente que la centralita del coche era inviolable. Horas más tarde, los tuneros la habían hecho saltar en pedazos. Porque los tuneros son muy listos: trastear con ese "cerebro" da pie a un montón de GT-R con una potencia salvaje (y más de una caja de cambios hecha añicos).

Existen coches por ahí con 3.500 CV (sistemas turbo extremos, 6,88 segundos en los 400 metros, 355 km/h de velocidad máxima), si bien cifras entre los 800 y los 1.000 CV son comunes. Una preparación más modesta puede tener 700 CV muy fiables. De hecho, cuando te enfrentas a los GT-R, muchos de ellos cuentan con algún tipo de modificación. Lo extraño es encontrar alguno tal y como salió de la fábrica; ésos son los unicornios.

8. Cuesta casi el doble, pero es un matagigantes

Nissan GT-R, rivales

Si echamos un vistazo al GT-R moderno y lo comparamos con los anteriores, veremos que un R32 de 1991 costaba 49.000 euros. Un R33 del 95 salía por 55.350, mientras que el R34 del 99 saltaba hasta los 62.250 €. Por el R35 pedían en su lanzamiento 66.900 euros, algo que lo hacía parecer un chollo si tenemos en cuenta que el actual está en 94.550. Suena caro, hasta que te planteas que un Porsche 911 Turbo te quita de la cuenta corriente 138.000 euros. En el ratio emoción/euro, el GT-R todavía puede llevar la cabeza bien alta.

9. El GT-R más loco no es uno de ellos...

Nissan GT-R GT500

Es cierto, ya que el R35 que participa en la loquísima categoría GT500 de las series Super GT japonesas no tiene un propulsor V6 o tracción total. En lugar de eso, emplea el motor reglamentario del certamen, un 2.0 turbo de cuatro cilindros e inyección directa con unos 660 CV y 700 Nm de par. El chasis ni siquiera es de un GT-R, ya que la misma estructura es obligatoria para todos los GT500. Y la forma en la que se plantea la aerodinámica hace de este vehículo mucho más que un coche para estar en los boxes: hay una linea imaginaria de diseño alrededor de la cintura que indica que todo lo que está por encima de ella no se puede modificar, pero sí es posible cambiar lo que queda por debajo. Eso quiere decir entradas de aire y accesorios extraños. Prácticamente, lo único del GT-R es el logo...

10. Puedes comprar un GT-R que cuesta un millón de euros

Nissan GT-R50 Italdesign

El Nissan GT-R50 de Italdesign marca 990.000 euros en su factura. Se trata de una serie especial de 50 unidades, todas ellas distintas entre sí, realizada para celebrar el 50º aniversario del modelo, lo has adivinado. 

Esencialmente, es un Nismo Special tope de gama con 720 CV y 780 Nm; la "muestra" tenía todo aumentado (el motor, la suspensión, la transmisión), además de un trabajo en la carrocería asombroso gracias al aluminio y la fibra de carbono. Pero la gran noticia es que estas joyas de Italdesign son prácticamente hechas a medida: puedes pedir lo que te apetezca (dentro de un orden), lo que significa que lo extremo de tu creación sólo está limitado por tu imaginación. Y tu cuenta corriente.

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