El Hyundai Ioniq 5 N no está terminado. La carrocería está oculta bajo un llamativo disfraz retractilado. En el interior hay un nuevo volante deportivo y asientos tipo bacquet de los que no puedo hablarte. 

¿Y cuál es la autonomía? Bueno, teniendo en cuenta que estamos a tres grados bajo cero y que Hyundai aún no ha calibrado esa parte del ordenador de a bordo, realmente no puedo decir con una precisión de 160 kilómetros cuánto puede recorrer un Ioniq 5 N entre carga y carga.

¿Por qué estoy en Laponia? Porque el próximo N de Hyundai es un utilitario eléctrico de altas prestaciones y un SUV de altas prestaciones, lo que supone un gran cambio con respecto a los utilitarios de altas prestaciones con los que nos ha impresionado últimamente. 

Laponia también es un poco resbaladiza en esta época del año, por lo que es el lugar ideal para ir si estás, digamos, tratando de enseñar a un crossover eléctrico de doble motor cómo derrapar a demanda. 

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El Ioniq 5 N utiliza la misma plataforma que el Kia EV6 GT. Por lo tanto, va a pesar más de dos toneladas, tendrá al menos 580 caballos de potencia, y la capacidad de derrapar. Esto útimo, por cierto será uno de sus principales argumentas de venta.

Dentro, en la pantalla táctil hay un submenú para el Optimizador de Derrapaje. Explicar exactamente cómo cambia esto el estado de ánimo del 5 N llevaría semanas, así que vamos a por lo básico: además de cambiar dónde se envía el par, ajusta la suspensión adaptativa, juega con el peso de la dirección y cambia el comportamiento del diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

Básicamente, millones de líneas de código están siendo entrenadas para dar al coche el mismo tipo de equilibrio juguetón que un diferencial de deslizamiento limitado de la vieja escuela.

Así, cuando te encuentras en un lago helado, el 5 N ya no se comporta como un coche serio y responsable con tracción a las cuatro ruedas. El control de tracción no trabaja sobre los frenos. Sólo tienes que pisar el pedal del acelerador, se pone de lado... y se quedará ahí hasta que se agote la batería. 

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Ioniq 5 N de lado en un lago helado (3 imágenes)

Obviamente, en un track-day sería más complicado. Porque también va a destruir los neumáticos a un ritmo realmente catastrófico. ¿Cero emisiones? No. No cuando el conductor selecciona la función de derrape. 

No es un modelo que vayan a reconocer los amantes de los deportivos. No soy tan viejo, pero para mí un compacto deportivo envía alrededor de 200 o 250 CV a las ruedas delanteras y sólo mueve el culo si ahuecas en pleno apoyo o si tiras del freno de mano. 

El Ioniq 5 N tiene cerca 600 CV, pesa más que dos Golf GTI Mk1, y hay ingenieros trabajando a contrarreloj sin apenas luz diurna, asegurándose de que puede derrapar mientras tu estómago aguante.

Tienes razón al preguntarte por qué una empresa global como Hyundai se molesta con esto. ¿Hasta qué punto se usan los modos de derrape en los coches de gasolina? Incluso cuando la autonomía no es un problema, ¿pulsan los propietarios de un Mercedes-AMG E63 o un BMW M3 Touring el botón que te deja ir de lado? 

Sin duda, no en un día de circuito, te multarían. Y tampoco en una carretera pública, si prefieres que la ventana de tu habitación no tenga barrotes. Tal vez un lago helado sea el hogar natural del modo drift.

Naturalmente, Albert Biermann, ex jefe de BMW M y ahora líder de la división N de Hyundai, cree que todo esto tiene una razón de ser. Quizá no sea cuantificable ni matemático. Pero si se le pregunta por este Ioniq 5, habla de diversión: de una filosofía, de un deseo de construir un coche eléctrico que no viva y muera por lo rápido que acelere.

Para Biermann se trata de mostrar una mentalidad, una actitud. Y sí, claro, los coches son pesados y va a ser caro. Probablemente más de 75.000 euros o quizá 80.000: muy lejos de los 54.000 de un Type-R (lee aquí la prueba) y en el entorno de un Audi RS3. 

¿Pero contra algo como un VW ID.5 GTX? El 5 N debería ser un monstruo. Este es un eléctrico que quiere excitar a su conductor, no vaciarle el estómago. 

Un modo drift que se acciona con las levas

Aunque puede que pase a la historia como el coche con los modos de conducción más desarrollados e infrautilizados de todos los tiempos, hay uno que es realmente para partirse de risa. Y es el N Torque Kick. Prepárate para la historia.

En los rallies y el drifting, los pilotos más habilidosos utilizaban y utilizan una técnica llamada patada de embrague (o clutch kick) para desplazar el coche hacia los lados. 

El principio es muy simple. A mitad de curva, pisa a fondo el embrague sin dejar de acelerar. Entonces, en el preciso momento en que quieres que la trasera se mueva, suelta el embrague: esto hará que los neumáticos traseros se pasen de revoluciones, y listo, estás sobrevirando. 

Hacer esto en un coche eléctrico está lleno de problemas. Principalmente, por no tener embrague. Pero eso no ha detenido a la marca coreana. 

Así que déjame pintar una imagen: estás a mitad de curva en uno de esos lagos helados por los que todos tenemos que conducir cada día. Has llevado demasiada velocidad al entrar y ahora el morro quiere empujarte hacia un subviraje deprimente. No puedes frenar porque empeoraría el problema. El banco de nieve está cada vez más cerca. ¿Qué hacer?

Simplemente tira de las dos levas detrás del volante y mantenlas así. Normalmente, éstas ajustan el nivel de frenado regenerativo. Hyundai ha jugado con reutilizarlas para simular cambios de marcha, pero cuando se pulsan a la vez, detienen momentáneamente la entrega de par al motor posterior. 

Si se sueltan las dos levas, se envía una descarga de potencia a la parte trasera y el coche se pone de lado de repente, como si un tren te hubiera golpeado en la zona de la puerta trasera.

¿Es esta la característica más innecesaria de cualquier coche en 2023? ¿Incluso más disparatada que el control por gestos de BMW o la [falta de] control por voz de VW? Tiene que estar ahí arriba. No tengo ni idea de a quién va dirigido el Ioniq 5 N. Apuesto a que la gente con unos 80.000 euros para gastar en un SUV rápido de tamaño medio que no quiere necesariamente que el Opel Corsa OPC vuelva. 

Pero es fascinante ver cómo un fabricante de coches se atreve a probar algo voluntariamente diferente, vendiendo algo más allá de la autonomía o la velocidad. Da la sensación de que Hyundai no se limitará a observar la reacción a este coche antes de decidir cuál será su siguiente paso. Gran parte de la industria también podría estar mirándolo de reojo.