Cuando se habla de contaminación, sostenibilidad, medio ambiente o descarbonización todas las miradas van hacia los turismos porque son mayoría, pero, ¿y qué pasa con los camiones, sobre todos los de gran tonelaje? Son una considerable fuente de emisiones de CO2 que requieren una atención especial. Por eso, vamos a ver qué posibilidades hay al diésel que usan esos vehículos pesados.

Un estudio que ha llevado a cabo el ICCT, el Consejo Internacional del Transporte Limpio, expone las diferentes alternativas al gasóleo para evitar la emisión de gases y llegar a los  objetivos en la Unión Europea para el año 2030. Asimismo, pone cifras estimadas de los costes de propiedad para los diferentes tipos de camiones.

El ICCT valora el coste de propiedad de las diferentes clases de camiones en Europa, tomando como referencia el coste de adquisición, los precios promedio del combustible, costes de mantenimiento, impuestos y peajes promedios en las carreteras europeas.

En el gráfico que se muestra a continuación verás que se han incluido los camiones rígidos ligeros, de tamaño medio y pesado para las entregas en las ciudades y a nivel regional, así como los camiones con remolque, más pesados y que operan en largas distancias: 500, 800 y 1.000 km, incluidos los viajes transfronterizos.

Respecto a lo que vemos en cuadro, los camiones eléctricos tendrán unos costes operativos inferiores a aquellos con mecánicas diésel. 

Se reflejan diferencias de 20 céntimos por km en favor de la tecnología eléctrica en el caso de los camiones con remolque para desplazamientos de 500 y 800 km. También ocurre igual en los camiones rígidos medianos. 

Los camiones ligeros también tienen una considerable diferencia del 23%. Este tipo de vehículos tienen un coste por kilómetro superiores al resto de clases (1,03 euros por km, frente a los 0,83 de los camiones pesados). Aun así, siguen siendo inferiores (un 15%) a los diésel de ese tamaño.

A pesar de que sea la más contaminante, quizá sea la segunda más rentable para los bolsillos de los camioneros. El diésel es la segunda mejor opción par alos camiones pesados, pero no lo es tanto para los camiones ligeros y de tamaño mediano, en los que el hidrógeno (hidrógeno verde, en este caso) empieza a hacer acto de presencia.

Este análisis refleja que la igualdad para los camiones más pequeños se puede conseguir incluso antes del final de la presente década. Pero tendrá un coste de propiedad superior (entre el 14 y el 18%) respecto a las posibilidades de eléctricos. Lo que sí es cierto es que ninguna otra alternativa se acerca a la tecnología eléctrica o al diésel en el caso de los camiones más pesados.