Las tres principales desventajas de los combustibles sintéticos o 'e-fuel'

Planta de combustible sintético de Porsche en Chile.

Gustavo López Sirvent

El precio, la poca eficiencia y la dependencia de energías renovables, las opciones que hacen dudar de la rentabilidad de este carburante

Si ayer desvelábamos las ventajas que tienen los combustibles sintéticos o 'e-fuel', hoy vamos a centrarnos en las desventajas que comprometen la viabilidad de este tipo de carburante. Son tres los inconvenientes que hemos detectado en este tipo de producto, que probablemente te hagan pensar en descartarlo para el futuro.

El punto principal y que más se va a mirar va a ser su precio. Para producir combustibles electrónicos, se usa electricidad, preferiblemente renovable, para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. Luego, el hidrógeno se combina con dióxido de carbono para producir hidrocarburos como diesel, gas (metano) o combustible para aviones. 

Si bien los combustibles sintéticos pueden ser muy bajos en carbono si se fabrican a partir de electricidad renovable adicional nueva, no pueden ser de bajo coste al mismo tiempo. El proceso de producción de combustibles sintéticos es ineficiente, convirtiendo, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad en combustibles líquidos o gaseosos. 

El equipo que se utiliza también es muy costoso: los electrolizadores utilizados para descomponer el agua en hidrógeno y oxígeno son bastante caros. Algunos analistas creen que los precios de los electrolizadores caerán por los suelos en las próximas décadas, pero la ciencia y sus estudios dicen que no hay evidencia de estas afirmaciones. 

Echando mano de suposiciones, hemos encontrado que no se fabricarán volúmenes significativos de combustibles sintéticos por menos de 3 o 4 euros por litro en 2030.

Vamos al segundo punto: la eficiencia. Según los analistas, el 48 % de la energía de la electricidad renovable se pierde en la conversión a combustibles líquidos. Para agravar el problema, varios estudios señalan que el 70 % de la energía de esos combustibles se perderá cuando se quemen en motores de combustión interna, con una eficiencia total del 16 % en los carburantes sintéticos. 

Por lo tanto, la gran mayoría de la energía del sol o del viento se pierde. Por el contrario, la mayor parte de la energía utilizada por los vehículos eléctricos en realidad se destina a impulsar las ruedas, perdiendo solo un 10% en la carga y un 20% en el motor para una eficiencia total del 72%. 

¡Eso es un gran ahorro en costes de combustible! Si bien no incluimos la pérdida de eficiencia del 6 % en la transmisión y distribución de electricidad en la siguiente figura, también omitimos las pérdidas de energía en el transporte de combustibles electrónicos. 

Además, hay más evidencia de que la disminución de los costos de la batería llevará a los vehículos eléctricos a la paridad de costes con los automóviles convencionales en el corto plazo que la evidencia de que la caída en picado de los costes de los electrolizadores hará que los combustibles electrónicos sean asequibles. 

Para poner las cosas en perspectiva, hemos calculado que el uso de los 'e-fuel' para reducir las emisiones de CO2 costaría tres veces más que la sanción por no cumplir con los estándares europeos de economía de combustible para automóviles. 

El tercer punto viene ramificado en dos: el combustible sintético sólo sería neutro si procediese de energías renovables. Y la segunda rama procede de ahí, de que esas energías renovables llegan de diferentes países productores, de los que tendrían que depender las empresas que apuesten por fabricar el 'e-fuel'.

De momento, que se sepa, sólo Porsche va a apostar por este carburante, ya que está invirtiendo 20 millones de euros en una gran planta productora de combustibles sintéticos que se ubicará en la Patagonia. También Lamborghini ha hecho un guiño a este tipo de carburante, pero todavía no hay ningún movimiento al respecto.

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Etiquetas: bateríaCombustibles, Motores de combustión