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¿Qué tienen en común una manguera de jardín y un motor Skyactiv-G de Mazda?

El manejo variable de la presión.

¿Cómo? ¿Cómo? ¿Cómo? Seguro que estás con cara de: ¿de qué narices está hablando este? Pues de un invento de una de las marcas que más está apostando por la innovación mecánica sin necesidad de ahorrar costes, de quitar cilindros y de meter turbos a cascoporro. Hablo del motor Skyactiv-G de Mazda, sí, con turbo, pero también con un sistema bautizado como Dynamic Pressure Turbo que promete revolucionar el comportamiento de este tipo de mecánicas y que tiene, algo en común, sí, con una manguera de jardín.

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¿Cuál es uno de los principales problemas del turbo? Pues que a bajas vueltas, la presión ejercida por los gases de escape no es suficiente para mover la turbina del turbo y, como consecuencia, la entrada del turbo puede tardar más de lo deseado y su entrada en acción no siempre puede ser todo lo refinada que se espera. ¿Cómo solucionamos este problema? Imagina una manguera de jardín, cuyo flujo de agua mueve un pequeño molino en el extremo. Cuando abrimos a tope el grifo y el flujo de agua es potente, el molino se mueve de manera alegre. ¿No? Pero, ¿qué pasa cuando el flujo de agua no tiene la suficiente presión para mover el molino?

 

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Esto es lo que ocurre dentro de un motor turbo cuando las revoluciones están abajo del todo. Los gases de escape serían el agua, mientras que la manguera sería la canalización hasta el turbo, que sería el molino. Para conseguir mejorar el comportamiento del turbo y del motor Skyactiv-G, Mazda ha creado una pieza que cuenta con los orificios principales encaminados a mover el turbo, pero también con unos orificios más pequeños cuya función es la misma que la que realiza un dedo cuando tapa parte de la manguera de jardín para conseguir que el agua salga con más presión.

Por debajo de las 1.620 revoluciones, este sistema hace que las principales canalizaciones hacia el turbo se cierren y obliguen a los gases de escape a pasar por esa pequeña canalización que lo que hace, simplemente, es aumentar la presión del flujo de los gases y consigue que el turbo se mueva con total normalidad. A partir de 1.620 revoluciones, el motor (grifo) genera suficientes gases de escape (agua) para mover al turbo con normalidad (molino). Un sistema simple, brillante y muy inteligente para mejorar uno de los aspectos más criticados de un motor turbo.

 

 

Mazda también ha dotado al motor Skyactiv-G del sistema 4-3-1 para optimizar los gases de escape que me parece realmente interesante. Ha hecho que el cilindro 1 y 4, y el cilindro 2 y 3 compartan los conductos de escape. Cada grupo de cilindros genera un pulso de escape cada vez que gira 180% el cigüeñal. En la práctica: lo que consigue este sistema es que los gases de escape siempre lleguen al sistema ‘Dynamic Pressure Turbo’. Es decir, imagina que el agua de la manguera la moviese una bomba de agua sobre un lago. Que sube y baja, por lo que cuando sube trae agua, pero cuando baja no. Lo que han hecho en Mazda es poner una segunda bomba de agua, de tal manera que cuando una bomba baja la otra sube y el flujo de agua es siempre constante y eficaz.

La verdad es que hay que aplaudir la apuesta de Mazda por la tecnología pura y dura en los motores. Los motores Skyactiv-G Turbo son el mejor ejemplo de que no hay que conformarse con lo que ya hay sino que hay que apostar por nuevos sistemas y nuevas maneras de trabajar para conseguir no solamente mejor eficiencia en términos de combustible, sino también mejores sensaciones y eficacia de la mecánica. ¿La peor noticia? Que de momento este motor no estará presente en Europa, ni en el Mazda6, ni en el Mazda CX-5 ni en ningún modelo que se venda en España. De momento solamente estará disponible en el espectacular Mazda CX-9 americano, aunque esperemos que en un futuro sí pueda llegar a más modelos de la marca. ¡Buen trabajo Mazda!

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