Todo ocurrió en la primera vuelta del Gran Premio. Alonso y Hamilton habían logrado adelantar momentáneamente a Sergio Pérez, cuya arrancada no había sido especialmente buena, y Lewis intentó ponerse segundo, con un intento de adelantamiento a quien había sido su compañero en el año 2007. 

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Hamilton quiso hacerlo por fuera, en la curva posterior a la recta de Kemmel, sin dejar el espacio necesario a su competidor, que ya estaba sobre el piano. El toque entre los dos fue inevitable. Hamilton tocó la parte izquierda del coche de Alonso, sus ruedas colisionaron y el Mercedes salió catapultado.

Lewis trató de seguir en carrera, pero su monoplaza estaba muy dañado y se vio obligado a bajarse después de unas pocas curvas. Alonso, por otro lado, pudo continuar con algunos desperfectos en el Alpine, como en el aletín de la rueda 'tocada' por Hamilton. 

Alonso, tras el toque de Hamilton, estalló por la radio por la acción de su excompañero: "¡Qué idiota! Ha cerrado la puerta desde el exterior. Hemos hecho una gran salida, pero este tío solo sabe pilotar cuando sale primero".

Segundos más tarde, cuando Alonso llegó a la posición donde Hamilton había parado su coche dañado, le señaló con el dedo que eso no se debe hacer. Lewis se marchó por el exterior de la pista abatido y con un cero en el casillero.

La FIA catalogó como incidente de carrera lo ocurrido entre los dos campeones y no sancionó a ninguno de los dos involucrados. Justo después, coincidiendo con otro golpe entre Bottas y Latifi, salió el coche de seguridad, que neutralizó la carrera durante varias vueltas. 

Alonso cayó al cuarto puesto tras George Russell, con quien no tuvo ritmo para luchar. Finalmente acabó quinto, beneficiado por una sanción a Leclerc, un resultado que parece increíble viendo el incidente con Hamilton

"Salíamos en la tercera posición y acabar quinto está bien. Pensábamos que acabaríamos un poco más atrás. Ha sido una carrera más difícil de lo que esperábamos. Con el toque de Hamilton y la estrategia, nos costó llegar al final", explicó Alonso en declaraciones a DAZN F1.

"Si (Hamilton) ha aceptado la culpa, no tengo más que decir. Hacer eso en la primera vuelta, que cerrara la puerta así, me sorprendió un poco. El incidente nos retrasó, pero al final pudimos acabar. Hemos tenido ritmo y consistencia. Aunque los tres de delante son inalcanzables, tenemos algo de margen con quienes vienen por detrás", añadió.

Cuando peor parecía tenerlo Sainz para lograr su primer triunfo en la Fórmula 1, Esteban Ocon sufrió un problema mecánico en su Alpine que le hizo detenerse en la pista, provocando la salida del coche de seguridad que desencadenó una serie de decisiones claves en la primera victoria del piloto español.

Una de las claves en el primer puesto de Sainz fue la estrategia adoptada por Ferrari. La escudería italiana decidió que, de los dos Ferrari que iban en primera y segunda posición, fuese el segundo el que arriesgara y parase para poner neumáticos blandos nuevos. Mercedes, con Hamilton (iba tercero) hizo lo mismo, mientras que dejaron a Leclerc (que marchaba en cabeza) en pista con gomas duras.

Cuando el pelotón se reagrupó, la situación pintaba bien para Carlos, ya que tenía superioridad en sus neumáticos con respecto a Leclerc, que seguramente se estuviera preguntando qué diantres estaba haciendo Ferrari. La escudería pudo complicar aún más las cosas, ya que desde el muro de boxes pidieron a Sainz que protegiera las espaldas de Leclerc creando un espacio de diez coches.

Sainz alucinó con la petición y lo dejó claro a través de la radio. Sabía que, si obedecía, Hamilton no perdería la opción de atacarle... y luego, con mejores neumáticos, iría a por Leclerc. Faltaban 13 vueltas y había tiempo para ello.

"Por favor, chicos, tengo que defenderme de Hamilton. No me pidáis estas cosas. Por favor, por favor, dejad de inventar", dijo el madrileño, que hizo lo adecuado para que Ferrari - y él mismo - acabasen en el primer puesto del podio. 

El propio Mattia Binotto - que tuvo que contener el enfado de Leclerc al final de la carrera -, defendió la actitud de Carlos, pues al fin y al cabo, les benefició.

"Nos dejó claro que tenía que defenderse de la presión que tenía detrás. Al hacerlo, también defendía nuestro objetivo de mantener la cabeza de carrera. Como equipo lo apreciamos y estamos de acuerdo", dijo el italiano.

"Stop inventing", el meme de la F1

El "Stop inventing" de Carlos se ha convertido en el nuevo meme de la Fórmula 1. Los aficionados a la categoría reina rápidamente realizaron múltiples montajes con la frase del piloto español, que sin duda pasará a la historia como otros 'éxitos' de la talla del "Fernando is faster than you" que Rob Smedley pronunció a Felipe Massa para indicarle que dejara pasar a Alonso en el GP Alemania 2010.

Más allá del meme, que llegó a ser Trending Topic el domingo, el "Stop inventing" es toda una declaración de intenciones de Carlos. Además de estar ahí arriba durante toda la carrera, el español se echó el equipo a la espalda en el momento clave de la carrera. 

Una vez más, quedó claro que no solo la velocidad es suficiente para ganar carreras en F1. Por mucho que Leclerc fuese el más rápido sobre la pista, tampoco se puede fallar en el muro. "Estamos tan frustrados como él", dijo Binotto en referencia al monegasco, consciente de que en boxes todavía hay mucho que mejorar.

Para empezar, hemos de saber por qué Binotto pronunció esta frase. La escudería italiana, que lidera los Mundiales de Pilotos y Constructores de la F1, apenas ha introducido cambios en su monoplaza desde que comenzó la temporada. 

Sus principales rivales, Red Bull, sí que han ido mejorando el coche paulatinamente, y es lo que les ha llevado a estar cada vez más cerca o incluso por delante de los coches rojos.

Ferrari, en cambio, introducirá las primeras mejoras importantes en el Gran Premio de España, la próxima cita de la temporada, y esto se debe a la decisión de contener los gastos en este punto del campeonato. Este año, los equipos deben respetar un tope presupuestario de 140 millones de dólares, lo cual limita mucho el desarrollo.

"No tenemos dinero para traer mejoras en cada carrera. Es tan simple como eso. No es por fiabilidad, es por el tope presupuestario. Traeremos mejoras cuando sea el momento, y con el gasto apropiado", comentó el suizo en Miami, según recoge el diario AS. 

La estrategia de Ferrari es distinta a la de otros equipos: han decidido analizar el rendimiento del coche tras varias carreras para después decidir qué areas deben mejorar. Es una forma de centrar los esfuerzos a medida que la competición llega a Europa para sacarle el mayor partido en el momento con mayor concentración de carreras.

"Debíamos esperar al menos cinco carreras para evaluar la competitividad de los coches y ahora lideramos los dos campeonatos. Es verdad que Red Bull ha mejorado desde el inicio de la temporada. Quizás hayan mejorado un par de décimas por vuelta. Son más rápidos que nosotros. Hay un tope presupuestario y en algún momento dejarán de traer piezas", explica el ingeniero.

"En las próximas carreras, nosotros introduciremos mejoras. No es una sorpresa que quizás vayamos a tener un paquete (de evoluciones) importante en Barcelona. Espero que funcione como esperamos, y en ese caso puede ser un extra para acercarnos a nuestros rivales", añade.

Como puede apreciarse en sus palabras, Binotto prefiere mantener la cautela e incluso coloca a Red Bull como líder natural en lo que ha rendimiento se refiere. En Miami, Verstappen mereció estar por delante en ritmo de carrera, con una mejor gestión de los neumáticos y un mejor rendimiento al final. Leclerc intentó acercarse, pero no fue suficiente.

"Nos falta velocidad en las rectas, pero les ganamos en curva, aunque esta vez no fue el caso en curva lenta". Esa es la principal preocupación de Ferrari, como dice Binotto y como ya indicó Carlos Sainz al término del GP de Miami. 

Pero incluso sin mejoras, la escudería de Maranello sigue al frente de los dos campeonatos, aunque son conscientes de que no se pueden descuidar. Al fin y al cabo Max Verstappen ha ganado cada carrera que ha terminado (y ya van tres de cinco). Si los problemas fiabilidad no se vuelven a interponer en su camino, solo unas acertadas evoluciones en Ferrari podrán parar al vigente campeón.

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Los nuevos directores de carrera de la F1, Eduardo Freitas y Niels Wittich, habían recordado a los pilotos la norma de competir sin joyas (piercings, collares, anillos...) por seguridad, ya que en caso de accidente, este tipo de artículos podría llegar a suponer un peligro. Ningún piloto puso problemas importantes, estuviera más o menos de acuerdo... salvo Lewis Hamilton.

Al campeón británico esta normativa no le ha hecho ninguna gracia, y en Miami, donde terminaba la moratoria dictada por la FIA, se presentó en la rueda de prensa oficial con tres relojes, varios collares, anillos... y dejó claro que, si tenía que dejar de correr en la F1 lo haría, pero se negaba a dejar sus joyas en el box.

"No he podido conseguir más joyas para hoy... pero aún así, creo que (la normativa) es como dar un paso atrás. Si piensas en los pasos atrás que estamos dando en el deporte, y al mismo tiempo en los problemas más importantes en los que tendríamos que centrarnos y realmente presionar... He estado aquí duante 16 años y he usado las joyas durante esos 16 años", dijo Hamilton ante los medios.

"En el coche solo llevo los pendientes y el aro de la nariz, que ni siquiera me puedo quitar, así que el debate me parece innecesario", añadió, antes de mandar un aviso a la FIA y asegurar que está preparado para dejar de correr si no puede pilotar como él quiere hacerlo: "Tenemos un piloto reserva, así que estamos preparados para el fin de semana".

La historia no acabó ahí. De hecho, este solo fue el inicio. Los equipos, antes del comienzo de los primeros entrenamientos libres, debían entregar un documento en el que certificaban que los pilotos estaban preparados para competir sin joyas y con ropa interior ignífuga, algo que también dicta la normativa de la FIA.

Las distintas escuderías entregaron la documentación requerida, también Mercedes, después de alcanzar un acuerdo con la Federación por las joyas de Hamilton. Según publica la web 'The Race', Hamilton se habría quitado los pendientes, aunque habría dejado el aro de la nariz (que asegura no se puede quitar), tras darle la FIA un permiso especial por dos carreras.

De acuerdo con lo que publica la web Motorsport.com, tras la rueda de prensa oficial, Hamilton se reunió con la comisión médica de la F1, donde le explicaron que las medidas no tenían nada que ver con eliminar la libertad de expresión, y que se basaba únicamente en la seguridad.

En base a ello, Hamilton acordó quitarse tantas joyas como pudiera este fin de semana, y ahora tendrá hasta el GP de Mónaco, que se celebra a finales de este mes, para retirar todas las joyas de su cuerpo, incluidas aquellas que le sea más difícil.

Y, después de todo esto, está el tema deportivo. Mercedes ha tenido un inicio de temporada desastroso, ni siquiera están en la lucha por el título, y Hamilton está a 21 puntos de su compañero, George Russell. Mientras tanto, él habla de las joyas... 

En la escudería de las bebidas energéticas, Max Verstappen tiene el asiento asegurado, pero no su compañero, Sergio Pérez, que también acaba contrato esta temporada. Esto, unido a un encuentro de Alonso con Christian Horner (jefe de la escudería de las bebidas energéticas) ha provocado que surjan los rumores de un posible fichaje del español por Red Bull, que Horner se ha encargado de desmentir.

El británico lo ha hecho en Miami, donde ha sido cuestionado acerca de este asunto por Sky Sports F1, según publica Motorsport Week, y ha sido tajante: "Esto es nuevo para mí (el rumor). Estamos contentos con los pilotos que tenemos. Fernando es un gran piloto, es fantástico que siga en la Fórmula 1 a sus 40 años, es algo a lo que aspirar, pero no encaja en nuestros planes".

Horner, además, añadió que está en contacto con Flavio Briatore, que sigue trabajando con Alonso, pero por su relación de amistad, e insistió en que "estamos centrados en nuestros pilotos en la actualidad", dejando caer que la renovación de Sergio Pérez por al menos una temporada más quizás esté más cerca de lo que pensamos.

Si bien la relación entre Alonso y Red Bull en los últimos años ha sido un poco tensa, no han sido pocas veces en las que el bicampeón de F1 ha podido fichar por la escudería de las bebidas energéticas. Su rechazo es lo que, probablemente, haya provocado cierta tensión entre ambas partes.

Horner llegó a admitir hace varios años que estuvo muy cerca de fichar a Alonso en 2008, 2009, 2011 y 2012, y más adelante continuaron rumoreándose posibles conversaciones. El acuerdo nunca llegó a concretarse por diferencias que, según dijo Helmut Marko en su día, estaban relacionadas con la economía y la duración de los contratos.

¿Tendría sentido que Alonso fichara por Red Bull ahora? Por una parte tendría un coche competitivo, eso está claro, pero por otra compartiría equipo con el ojito derecho del equipo, Max Verstappen, que además acaba de ser Campeón del Mundo de F1. Y lo que Alonso ha empezado en Alpine, volvería a quedarse a medias... 

Sea lo que sea que esté pensando para su futuro, está claro que hasta que no se conozca la renovación (o no) del asturiano por Alpine, leeremos un sinfín de rumores, y muchos serán tan disparatados como el del fichaje de Alonso por Red Bull.

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Y, por otro lado, estrenará en Melbourne las primeras mejoras de la temporada en su Alpine A522, que por cierto, cambia de color. El rosa que brilló en la noche de Bahréin y Arabia Saudí, deja ahora paso al azul corporativo de la marca francesa, que es la decoración que veremos durante el resto de la temporada.

Etanol. Ese es el talón de Aquiles de Mercedes

"Nos mereceremos estar mucho más arriba en la clasificación después de dos carreras. Nuestro coche se ha comportado bien y el rendimiento durante los fines de semana ha sido bueno", ha declarado Alonso, que no ha podido exprimir su monoplaza en las carreras que se han celebrado hasta la fecha por los citados problemas de fiabilidad.

"El fin de semana pasado fue decepcionante, ya que parecíamos estar cómodos en la sexta posición hasta que nos tuvimos que retirar. Fue frustrante, pero podemos estar satisfechos con nuestro ritmo general hasta el momento", explica el piloto. "Todo el equipo está trabajando duro para asegurarse de que seguimos con el proceso de desarrollo".

Según adelantó Pat Fry, director técnico de Alpine, los pilotos de la escudería francesa dispondrán de algunas mejoras en el monoplaza a partir de este mismo fin de semana, en Australia. "Tendremos mejoras en Australia, Imola y Miami", dijo en el podcast oficial de la F1, Beyond the Grid.

"Es interesante lo igualada que está la parte media de la parrilla. Hay siete coches que, desde los test,  no puedes saber realmente dónde están", admite Fry, que adelanta que en Alpine ya tienen algunas ideas sobre cómo mejorar el coche en los próximos meses. El ingeniero espera que los equipos mejoren entre un segundo y un segundo y medio, y por ello la parrilla todavía puede cambiar mucho.

 Hasta la fecha, el equipo Alpine de F1 ha sumado 16 puntos. 14 de ellos pertenecen a los resultados de Esteban Ocon, que fue séptimo en la primera carrera y sexto en la segunda. El francés, que no ha sido afectado por problemas de fiabilidad en este comienzo de temporada, asegura que "ha sido un inicio positivo para mí".

"Cuanto más conduzco el nuevo coche, más lo entiendo y creo que, como equipo, estamos avanzando en la dirección correcta. Estamos demostrando que somos competitivos desde el principio y eso es una buena señal para todos", asegura.

En la última carrera, Alonso y Ocon mantuvieron una ajustada batalla que, a los ojos de muchos, fue perjudicial para la escudería porque luchando perdieron unos segundos brillantes. Alonso definió aquella pelea como "una batalla justa, ya que nos respetamos mucho (en referencia a él y a Ocon). Estoy seguro de que habrá más luchas así".

Los motores de combustión de Mercedes han sufrido un considerable bajón de rendimiento y debido a ello están muy lejos de luchar por victorias con Red Bull y Ferrari. Todo apunta a que está relacionado con el etanol.

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Con el objetivo de hacer la Fórmula 1 un deporte más sostenible, desde el año pasado la FIA obliga a los equipos a obtener el combustible que utilizan para competir de la mezcla entre la gasolina y un 5,75% de etanol, un compuesto químico que se consigue a partir de la fermentación de los azúcares y que puede utilizarse en combinación con otros derivados del petróleo.

A pesar de esta mínima dosis, este era el primer de la F1 paso hacia la utilización de un combustible sintético y limpio en la categoría reina, que podría llegar a verse en 2026 cuando se introduzca la nueva normativa de motores. En los próximos años, el porcentaje de etanol se espera que vaya aumentando.

Coincidiendo con la llegada del etanol, el equipo Mercedes comenzó a sufrir en la F1. Al final de la temporada pasada, los motores de la escudería alemana empezaron a perder potencia de forma drástica carrera a carrera. Si bien sus unidades eran las más poderosas según eran montadas, al cabo de unos pocos grandes premios, el ritmo caía en picado.

Prueba de ello fue que tanto Bottas como Hamilton se vieron obligados a cumplir penalizaciones por la sustitución del motor de combustión al final del año pasado. 

En carreras como el GP de Brasil, donde Hamilton salió desde el último lugar y acabó logrando la victoria, vimos cómo el motor permitía volar a Lewis hasta lo más alto del podio, cuando una semana antes, en México, fue incapaz de pelear con Verstappen.

A lo largo del año, en total, Bottas usó seis motores de combustión, mientras que Hamilton montó cinco... cuando el límite para evitar penalizaciones se encuentra en tres unidades.

Más etanol en 2022

En 2022, la dosis de etanol en los motores de Fórmula 1 se ha incrementado hasta el 10%. Esto ha obligado a los equipos a adaptar su mecánica a la nueva composición del combustible, y también les ha llevado a perder energía por la falta de la gasolina. Pero, más allá de esos problemas 'comunes', en el box de Mercedes las cosas van peor: ahora su falta de potencia es mucho más visible.

En las dos primeras carreras de la temporada, Bahréin y Arabia Saudí, los equipos con motor Mercedes han sufrido mucho más de lo que hubiéramos esperado. En las sesiones de clasificación, donde más importante es la potencia y velocidad real, han estado desaparecidos. 

El mejor motor Mercedes de la clasificación de Bahréin fue Hamilton, quinto; y en Arabia Saudí, Russell - sexto - fue el más rápido de los monoplazas con el motor alemán. Fue, de hecho, el único motor Mercedes del 'top 10'.

Esta situación también afecta a equipos como McLaren, que sufren incluso para pasar de la Q2 en clasificación, así como a los Aston Martin y Williams, pues son clientes de la marca de la estrella.

"Ha habido biocomponentes en el combustible durante toda la era híbrida", ha explicado en un vídeo Hywel Thomas, director de Mercedes High Performance Powertrains. "Lo que teníamos era un requisito de tener un 5,75% en volumen de biocomponentes. El cambio de este año es que ese porcentaje ha subido al 10%. Y además, en lugar de poder usar cualquier biocomponente, hay que usar etanol".

"Esto significa que el motor va a reaccionar de forma ligeramente diferente. Hay algunas áreas de rendimiento con las que estamos muy, muy contentos, y otras áreas en las que, sinceramente, lo estamos menos", añade. "El cambio de este año al E10 (etanol 10%) es probablemente el mayor cambio de normativa que hemos tenido desde 2014".

Mientras Mercedes sufre, el resto de motoristas han logrado adaptarse a esta nueva etapa y el rendimiento de sus unidades de potencia - problemas de fiabilidad aparte - es realmente parecido. Tanto Honda como Ferrari están a un nivel excelente que les permite luchar por victorias, mientras que Renault aporta la suficiente potencia a Alpine como para pelear por ser el cuarto equipo.

Si bien todavía no se han hecho pública la estrategia de la entrada de los dos fabricantes a la F1, sí que han salido a la luz algunos detalles preliminares sobre cómo será su presencia en la parrilla. Y esto, como no puede ser de otra forma, tendrá sus costes: ¿Qué pasará con los ambiciosos planes de Porsche en la Fórmula E y en Le Mans? ¿Y con el proyecto de Audi en Le Mans? Lo analizamos.

VÍDEO: Así suena el Audi del Rally Dakar

"¡Volkswagen a la Fórmula 1!". Si has seguido la actualidad durante los últimos tiempos, sabrás que este es el rumor más recurrente del Gran Circo. Durante décadas se ha hablado de que Volkswagen, o alguna de las marcas del conglomerado alemán, entrarían en la Fórmula 1 de forma inminente. 

Sin embargo, siempre sucedía como en aquella popular fábula de "Pedro y el lobo". Ni llegaba el lobo ni tampoco Volkswagen a la Fórmula 1... hasta que finalmente lo hizo y pilló a todos por sorpresa. Una de las veces que más cerca estuvo VW de entrar en la F1 fue en 2015, justo antes del estallido del 'Dieselgate'. 

En aquel entonces, Audi y Red Bull llegaron a un acuerdo (a falta de firma) para unir fuerzas de cara a 2018. La escuderia austriaca buscaba desesperadamente sustituir sus motores Renault, y al mismo tiempo trataba de encontrar un socio que le aportara un importante soporte económico en sus horas más bajas. Pero estalló el dieselgate y todo se fue al traste.

Curiosamente, quien trabajaba en Audi en 2015 era Stefano Domenicali, que fue contratado por la marca de los cuatro aros en un cargo del que apenas se dieron detalles pero que podría haber estado relacionado con un análisis de lo que supondría para el fabricante entrar en la F1. Ahora, Domenicali es el CEO y presidente de la F1.

También existió un proyecto para desarrollar un motor en 2008, con vistas a formar parte del campeonato en 2011 y el objetivo de comenzar la lucha por los primeros puestos en 2012. La falta de confianza del entonces presidente de la Junta de Supervisión, Ferdinand Piech, en Bernie Ecclestone, puso fin a la idea.

¿Cómo será la entrada de Audi y Porsche en la F1?

Audi y Porsche quieren estar en la Fórmula 1 de 2026. Solo falta la aprobación del Consejo de Supervisión y el proyecto estará en marcha. Sin embargo, las dos marcas del Grupo VW no entrarán de la mano en la categoría reina del automovilismo, de acuerdo con lo que publica la edición alemana de Business Insider.

Según han informado fuentes de las dos compañías al citado medio, la idea original de Audi y Porsche era desarrollar un motor de forma conjunta, pero la compañía de Stuttgart decidió desmarcarse del acuerdo inicial y llegar a un trato exclusivo con Red Bull. 

Porsche habría decidido aliarse con Red Bull con la idea de invertir una cantidad millonaria (de tres cifras) durante cinco años. El gigante de las bebidas energéticas asegurará así su futuro en la F1 con un socio de enorme reputación, al mismo tiempo que Porsche da el salto a la categoría reina con un proyecto ganador. 

No en vano, Red Bull acaba de volver a la senda del triunfo y la continuidad de su estrella, Max Verstappen, está asegurada hasta 2028. Curiosamente, el asesor de Red Bull, Helmut Marko, fue piloto de Porsche en las 24 Horas de Le Mans, donde corrió con un Porsche 917K con el que logró la victoria en 1971. Esto seguro que también ha ayudado en las conversaciones...

Por otro lado, Audi ha decidido seguir otra estrategia y prefiere hacerse con el control de McLaren para dirigir propia escudería (¿Mclaren-Audi?). La marca alemana estaría interesada en comprar el equipo, algo que ya se rumoreó a finales del año pasado, por más de 500 millones. Esto ya fue negado por McLaren en su momento, y el secretismo en torno a ello continúa siendo máximo.

Siempre según la información de Business Insider, los Consejos de Administración de Audi y Porsche ya han aprobado ambos planes. De esta forma, se ha superado el primer obstáculo, pero todavía faltan algunos pasos, como el siguiente, la aprobación de la Junta Ejecutiva del Grupo, algo que se votará la próxima semana. 

Finalmente, el Consejo de Administración del Grupo tiene que aprobar el plan definitivamente en abril. Según ha indicado una fuente anónima al medio, "todavía hay algunas preguntas sin responder, pero somos muy optimistas". 

La revolución experimentada por la Fórmula 1 en los últimos tiempos ha sido clave para que Porsche y Audi finalmente hayan decidido dar el salto a la categoría reina del automovilismo. Las audiencias, gracias al regreso de intensas batallas entre pilotos y a la introducción del nuevo reglamento técnico de 2022, están creciendo notablemente.

Con el lanzamiento de la serie Drive to Survive, que se emite temporada a temporada en Netflix, el campeonato se ha acercado a nuevas generaciones. Y, además, la popularidad de la F1 está aumentando exponencialmente en Estados Unidos, donde el año que viene habrá tres carreras, un mercado importante para las marcas.

¿Quién gana y quién pierde?

La entrada de Audi y Porsche en la F1 también tiene consecuencias en otros campeonatos y proyectos en los que ambos están implicados. La primera ya se rumorea y, aunque no hay confirmación oficial, parece que Audi no participará en las 24 Horas de Le Mans 2023 con el nuevo prototipo LMDh que estaba desarrollando desde hace meses. 

El proyecto de de Le Mans ahora podría quedar en manos de otra marca del Grupo VAG. Además de en la F1, Audi también continuaría con el programa de competición en el Rally Dakar, cuya andadura acaba de comenzar con el Audi RS Q e-tron electrificado.

Porsche, por otra parte, está implicado en la Fórmula E, donde recientemente logró su primera victoria. Entraron en el campeonato en 2019 y el objetivo de la marca no es otro que ganar y aprender en la competición sobre movilidad eléctrica, un sector al que Porsche ha transmitido su ADN deportivo con el lanzamiento del Taycan.

Lo que no queda nada claro es si Porsche, que acaba de firmar su compromiso con la nueva era de la Fórmula E, continuará en el campeonato eléctrico más allá de 2026. Siguiendo lo que ha hecho Audi, la lógica indica que no solaparán dos programas internacionales de tal magnitud y se centrarán en el más potente, que es la F1. 

Porsche también está desarrollando un LMDh, como Audi, pero la diferencia es que ellos cuentan con el apoyo de la estructura americana Penske. El prototipo ya ha realizado una serie de pruebas en pista y no hay nada que indique que vaya a paralizarse.

Una vez se confirme la entrada de Audi y Porsche en la F1, está claro que el gran ganador en todo esto será la propia F1, que cumple el objetivo de involucrar de una vez por todas al Grupo Volkswagen y dota de más fabricantes oficiales a su parrilla. Y, al mismo tiempo, también ganan los aficionados: si Porsche y Audi entran en el campeonato, van a ir a por todas.

El Alfa Romeo C42 vuelve a ser rojo y blanco como sus predecesores y, un año más, es uno de los monoplazas más atractivos de la parrilla. La decoración ha sido diseñada por el Centro Stile de Alfa Romeo, el compañero de viaje y sponsor principal de esta escudería controlada y gestionada por Sauber Motorsport. La empresa suiza cumple 30 años en la F1 en 2022.

Alfa Romeo presenta numerosas novedades esta temporada. Empezando por su alineación de pilotos, que cambia completamente. Kimi Räikkönen - que se retira - y Antonio Giovinazzi han salido de la formación italosuiza y sus puestos los ocuparán Valtteri Bottas y Guanyu Zhou. 

Mientras que Bottas es un piloto reconocido, que procede de Mercedes, donde ha logrado 10 victorias, Zhou es el único debutante de la parrilla. El piloto chino procede de la Fórmula 2, donde ha logrado algunos triunfos en las últimas temporadas y ha llegado a luchar por el campeonato. Su presencia está apoyada por importantes patrocinadores de su país.

Coches de Fórmula 1 2022: desvelados todos los monoplazas

En lo que al monoplaza respecta, el C42 es el coche con el que Alfa Romeo quiere dar un paso adelante para despedirse de la parte final de la parrilla. En 2021 finalizaron en el penúltimo lugar de la clasificación, solo por delante de Haas. 

Bottas, Zhou y Kubica, que sigue siendo el piloto reserva de la escudería, ya pudieron rodar con el Alfa Romeo C42 en Barcelona la pasada temporada. Escondido bajo una decoración de camuflaje, pudieron comenzar el desarrollo del nuevo F1 de la escudería, pero los problemas de fiabilidad lastraron su presencia en pista y ni pudieron superar las 175 vueltas; el que más rodó, Ferrari, dio 439.

"El inicio de la temporada es siempre un momento emocionante, en el que vemos el fruto del trabajo de cientos de personas durante mucho tiempo", señala Frédéric Vasseur, director del equipo. 

"El C42 es un coche que estamos deseando ver correr, no sólo porque es el primero que construimos en este nuevo ciclo reglamentario, en el que las carreras deberían ser más reñidas y emocionantes, sino porque tenemos la máxima confianza en que este coche ayude al equipo a dar un gran paso adelante hacia la parte delantera de la parrilla", añade.

Tanto Alfa Romeo como el resto de escuderías de F1 2022 podrán continuar con el desarrollo de sus monoplazas entre los días 10 y 12 de marzo en el Circuito de Bahréin, donde se celebrarán tres jornadas de pruebas extra una semana antes del inicio de curso en este mismo trazado.

El piloto asturiano pudo completar 129 vueltas durante la primera jornada de pruebas, aunque lo hizo a bajo rendimiento, buscando asegurar la fiabilidad y no mostrar el rendimiento a las primeras de cambio. Durante la segunda jornada, su compañero Esteban Ocon sumó otras 125 vueltas siguiendo la misma estrategia.

Alpine A522: así es la herramienta de Alonso y Ocon para cumplir El Plan

En una entrevista a Televisión Española, después de la segunda jornada de test, el bicampeón se mostró contento con cómo estaban yendo las cosas y con ilusión por iniciar un nuevo curso. 

En cuanto a "El Plan" (entendido como una estrategia para ganar en 2022) y el rendimiento del monoplaza, Alonso mostró sus dudas sobre dónde estarán tras la introducción del nuevo reglamento, que ha mezclado mucho la parrilla.

 "No sé si (estoy) satisfecho con el rendimiento del coche porque estamos en los primeros días, pero contento en general de cómo están yendo las cosas, de estar en otra pretemporada, de tener la ilusión de empezar un nuevo año... Y ojalá la pandemia nos dé también un respiro", declaró Alonso.

Coches de Fórmula 1 2022: desvelados todos los monoplazas

"Tengo una mezcla de sensaciones en los primeros días con el coche. Algunas son positivas porque vemos que todo lo que habíamos probado en las simulaciones se está cumpliendo en la pista", explicó el asturiano. 

"También hay problemas de juventud del coche que estamos descubriendo y tenemos que buscar soluciones. Estamos en un mundo muy competitivo y cuando vemos los tiempos de nuestros rivales nos crea un poco la duda", comentó.

Sobre El Plan, Alonso dijo: "No lo sé, estoy con curiosidad de cómo podemos ir este año. Los test son ambiguos, hay sensaciones positivas y negativas. Depende de los neumáticos, los rivales, etc. Ya veremos como empieza el año con las carreras".

"También me queda un año de contrato con Alpine y en algún momento tendré que pensar en mi futuro. Diría a día de hoy que es seguir en la Fórmula 1 un año o dos más. Esos son los planes de este año", añadió.

Solo unas horas tras estas declaraciones, en la mañana de este viernes, Alonso sufrió un contratiempo en su Alpine A522. No sabemos aún si está provocad por uno de los problemas de juventud que había que descubrir, pero está claro que ahora es el momento adecuado para que sucedan este tipo de cosas.

Todavía es muy pronto para saber si "El Plan" va o no por el buen camino y si Alpine tendrá un coche competitivo con opciones de dar un paso adelante con respecto a la pasada temporada. Ahora, como dice Alonso, hay que trabajar para entender dónde está el Alpine, evolucionarlo y solucionar los contratiempos que van apareciendo.

Tal y como se esperaba, la decoración del Alpine cambia radicalmente y el color rosa del nuevo patrocinador del equipo, la empresa especializada en tecnología para el cuidado del agua, BWT, tiene un protagonismo especial. 

VÍDEO: Presentado el Alpine A522 de Alonso y Ocon

De hecho, el color azul Alpine deja lugar a este tono en varias partes del monoplaza francés. Tanto los laterales como los alerones delantero y trasero pasan a ser de color rosa en la decoración que se utilizará en la temporada completa.

Cabe destacar que en las dos primeras carreras, Bahréin y Arabia Saudí, el A522 lucirá una decoración especial... aún más rosa, como verás a continuación.

Fernando Alonso tiene muchas esperanzas depositadas en este año y en el reglamento de F1 2022, que está llamado a igualar la parrilla y a aportar emoción a las carreras de la categoría reina. Esta normativa, de hecho, fue clave para que el asturiano decidiese regresar a la F1 el año pasado.

"El coche tiene un aspecto fantástico con la nueva normativa y me gusta la nueva decoración. Tenemos un nuevo motor y estamos seguros de que hemos hecho un buen desarrollo para esta nueva generación de coches", ha declarado Alonso. 

Echa un vistazo a los coches de Fórmula 1 de la temporada 2022

"No sabremos cuál es la situación de cada uno hasta Bahréin, pero estamos muy contentos de dar la primera vuelta al coche en los entrenamientos de esta semana. Espero que la nueva normativa haya funcionado y que tengamos más carreras emocionantes rueda a rueda este año", añade.

 Junto a él vuelve a estar Esteban Ocon, piloto francés que suma cuatro temporadas de experiencia en la categoría reina, y que el año pasado logró su primer triunfo al volante del Alpine A521, en el GP de Hungría.

"Siempre es un privilegio conducir un coche nuevo de Fórmula 1 por primera vez, ya que conoces todo el trabajo duro que se ha realizado entre bastidores en las dos fábricas de Enstone y Viry por parte de toda la gente con talento que trabaja en los diferentes departamentos", señala Ocon. 

"Esa sensación y esa responsabilidad son realmente únicas y muy especiales. Me siento preparado, me siento listo físicamente, ¡así que vamos a salir a la pista y a ver lo que tenemos entre manos este año!", añade.

El Alpine A522 debería ser un duro rival en la parte media de la parrilla, donde se espera que luche con escuderías de la talla de Aston Martin, Alpha Tauri o Williams, si es que da el paso adelante que se espera de ellos. 

El equipo ha pasado por una importante reestructuración. El jefe de la escudería será desde este año el rumano Otmar Szafnauer, que viene de Aston Martin, y también se ha incorporado a la escudería Bruno Famin, ex de Peugeot. Han salido de Alpine Alain Prost, que era asesor del equipo, y también Marcin Budkowski, que ejercía de CEO del equipo.

Alpine, de ser el quinto equipo en 2021 a... ¿?

El equipo Alpine finalizó el Mundial de Constructores de 2021 en la quinta posición, después de una temporada en la que fue la escudería que más mejoró desde la primera hasta la última cita. Si bien a principios de curso era una utopía que Alonso y Ocon lucharan por podios y victorias, es lo que acabaron haciendo.

De hecho, en el GP Hungría, Ocon y Alonso dieron toda una lección al resto de equipos y pilotos al aprovechar una carrera loca con lluvia e incidentes para lograr una victoria en la que la labor de los dos competidores fue clave: Ocon, en cabeza desde el inicio, controló la carrera de una forma brillante y Alonso realizó una defensa magistral ante Hamilton para evitar que atacara a su compañero.

Meses más tarde, en el GP de Qatar, Alonso logró su primer podio desde el año 2014, en una carrera en la que hizo una gran gestión de los neumáticos para finalizar en la tercera posición. 

Los Alpine estuvieron regularmente en los puntos durante el curso, lo cual fue clave para que finalizaran en el quinto puesto del Mundial de Constructores, batiendo a un duro rival como lo fue Alpha Tauri.

¿Cuál es el objetivo de esta temporada? Es pronto para decirlo, pues el monoplaza acaba de ser desvelado, pero teniendo en cuenta que el equipo quiere luchar por el título en un plazo de 100 carreras desde 2021, Alpine debería estar luchando por el cuarto lugar y peleando regularmente por el podio. No será fácil pues se espera que la de 2022 sea la temporada más igualada de la historia.

Hace ya casi 21 años que el bicampeón del mundo participó en su primera carrera en la categoría reina, y aunque parezca increíble, el español no solo sigue compitiendo al más alto nivel en la F1, sino que es considerado uno de los mejores pilotos de la parrilla. De hecho, no hay dudas de que con un coche de primera línea estaría luchando por victorias y títulos.

Alonso es el último integrante de aquella 'Promoción del 2001' que queda en la parrilla, en la que hubo otros grandes talentos como Juan Pablo Montoya o Kimi Räikkönen. Si bien el colombiano salió de la categoría por la puerta de atrás en el 2006 cuando todavía tenía mucho talento por explotar, Räikkönen acaba de dejar el Gran Circo tras una larga carrera.

El finlandés, Campeón del Mundo de 2007, ha abandonado el campeonato después de tres años defendiendo los colores del equipo Alfa Romeo. Su nivel, a diferencia de Alonso, ha ido disminuyendo con el paso de los años, aunque eso no nos ha impedido disfrutar de su talento y de su curiosa actitud. Kimi se ha retirado a los 42 años, con 350 carreras a sus espaldas.

Esto deja a Alonso como el piloto con más edad de la parrilla, con 40 años (cumplirá 41 el próximo mes de julio), y además se espera que durante esta temporada extienda su acuerdo con Alpine por más años. Como dato curioso, el piloto con más edad que ganó un Mundial fue Juan Manuel Fangio, con 46 años y un mes, en 1957... ¡Todavía hay tiempo para batir este récord!

Desde su debut, Alonso suma 334 participaciones en grandes premios de F1 y un total de 18 temporadas como piloto titular. Tras Räikkönen, es el segundo piloto con más carreras en la historia del campeonato, y con un calendario de 23 pruebas en 2022, es cuestión de tiempo que Alonso se coloque en el primer puesto del ranking.

El próximo 20 de marzo arrancará en Bahréin la decimonovena temporada para el piloto asturiano en la categoría reina. Un año importante, pues se pone en marcha "El Plan" y, gracias al cambio de reglamento que introduce la F1, Fernando y Alpine pueden volver a soñar con estar en el podio regularmente.

Solo se produjeron 799 vehículos de la espectacular edición "Tour de France" del F12, una berlinetta de aspecto imponente con un poderoso motor V12 de 780 CV en su interior que, en combinación con una caja de cambios F1 DCT y un peso de 1.415 kg, se desenvuelve tanto en carretera como en circuito... y acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos.

Nacido como tributo al "Tour de France Automobile", carrera celebrada entre 1988 y 1986 y que, por supuesto, Ferrari ganó, el F12tdf es un digno homenaje a la pasión por las prestaciones que un piloto de carreras encarna. Kimi Räikkönen, que corrió para Ferrari en dos etapas de su trayectoria, lo ha tenido en su garaje, pero ahora lo ha puesto a la venta.

El Ferrari F12tdf (prueba) que encargó Räikkönen no es solo exclusivo porque únicamente se produjeran 799 unidades, sino porque el suyo está personalizado. Entre los detalles están que la decoración del modelo - en color rojo - rinde homenaje a su título de 2007, con el dorsal 7 pintado en el techo y su logo personal en la parte trasera.

Como podemos ver en las imágenes a continuación, del concesionario suizo que tiene el modelo a la venta, Räikkönen ha conservado perfectamente esta joya. Y, aunque no ha salido a la luz, no debe tener demasiados kilómetros. 

¿Y cuánto cuesta este Ferrari F12tdf tan especial? Ya sea por curiosidad o porque quizás estés interesado en comprarlo (serás muy afortunado en ese caso), el Ferrari de calle de Räikkönen ha sido puesto a la venta por 2,4 millones de dólares (algo más de 2,12 millones de euros), un precio muy superior a los aproximados 600.000 euros por los que se podía comprar el modelo nuevo.

Curiosamente, incluso cuesta más que un Hispano Suiza Carmen como el que tuvimos la suerte de probar hace unos días (1,8 millones de euros en la versión de 1.019 CV, casi 2 millones para la edición 'Boulogne', de 1.114 CV). Quizás sea porque Räikkönen le ha dado su toque especial... 

Westacott se basa en que la normativa de entrada al país y del propio Gran Premio de F1 son claras, y asegura que todo aquel que quiera formar parte del evento tendrá que estar vacunado. La organización trabaja incluso para poder acoger público, aunque hay una alta probabilidad de que haya limitaciones de aforo.

La Fórmula 1 planea volver a Australia este año para disputar una carrera que no pudo celebrarse en 2020 en pleno estallido de la pandemia por el COVID-19 y que fue eliminada del calendario en 2021. El país ha gestionado con dureza la situación, imponiendo numerosas restricciones desde 2020, especialmente a la entrada de extranjeros y a la celebración de eventos multitudinarios.

Estos días se disputa el Open de Australia de tenis en Melbourne, misma ciudad del estado de Victoria que acoge el GP de F1, y donde no se encuentra Novak Djokovic tras ser deportado del país al no estar vacunado y al haber dado positivo semanas antes. Todo ello a pesar de que Djokovic asegurara que contaba con una exención médica para la vacunación.

"Las sólidas políticas de protección fronteriza de Australia nos han mantenido a salvo durante la pandemia, lo que ha resultado en una de las tasas de mortalidad más bajas, las recuperaciones económicas más sólidas y las tasas de vacunación más altas del mundo", dijo Alex Hawke, ministro australiano de inmigración.

Un evento con el 100% de personas vacunadas

El CEO de la Australian Grand Prix Corporation (AGPC), Andrew Westacott, máximo responsable del GP de Australia de F1, ha sido claro al hablar sobre la posibilidad de que se repita un "caso Djokovic" el próximo mes de abril, cuando se disputa la carrera en el Circuito de Albert Park.

"Las reglas son simples para entrar en el país y las reglas son simples para estar en la Fórmula 1. Para entrar al evento, hay que estar 100% vacunado y no se buscarán exenciones para nadie, por parte de nadie", asegura a Motorsport.com.

"La Fórmula 1 ha reconocido en todo el mundo que siempre deben cumplir con las reglas de las jurisdicciones en las que compiten. Han corrido en 41 circuitos desde Melbourne en 2020 y les daremos la bienvenida al país. Conocen las reglas y nos sentimos muy, muy cómodos con eso", añade.

"Creo que no hace falta decir que estará vacunados al 100% y cumplirán con las leyes. Y eso significa que cuando vengan aquí a Melbourne, trabajarán en un régimen muy, muy seguro. Esa es una posición definida y subrayada", admite.

Westacott desvela que la idea de la organización es que el evento cuente con público, que por supuesto tendrá que acatar también estas normas sobre vacunación. El organizador asegura que mantendrá reuniones con los representantes del estado de Victoria para elaborar un plan y restricciones, que podrían estar enfocadas a la reducción de aforo, como en el Open de Australia, que es del 50%.

El barcelonés es todo un ejemplo de superación, un amante del deporte y el motorsport al que cambió la vida el 2 de abril de 2012 cuando sufrió un terrible accidente en unos entrenamientos de Superbikes en el Circuito de Imola (Italia). Aquel día, el entonces piloto de Kawasaki, se cayó a 200 km/h entre las curvas Tosa y Piratella, y golpeó el muro con su cuerpo. 

De lo más curioso del Dakar Classic: el DAF 3300 de dos cabezas

El accidente le provocó una grave lesión medular de nivel C5/C6, que le afecta en la movilidad de sus piernas, torso, brazo y manos. Eso no le ha obligado a parar ni mucho menos, pero sí a comenzar una nueva vida deportiva. Tras una larga recuperación, "Jumbo" volvió a competir con un coche adaptado en el Campeonato de España de Rallyes Todoterreno en 2014, y se enamoró de esta especialidad.

En 2016 se proclamó Campeón de España de TodoTerreno en SSV al volante de un Polaris, en 2017 corrió el Rally Merzouga, y ya intentó lanzarse al Dakar en 2018... aunque finalmente no fue posible por la dificultad para reunir el presupuesto necesario. 

Pero sí lo ha sido en 2022 con un Can-Am Maverick X3 del equipo Buggy Masters, copilotado por Miguel Puertas, expilotos de motos y antiguo team manager del equipo de Himoinsa. Joan, además de con muchos patrocinadores, ha contado con el apoyo de una campaña de Crowdfounding, a través de la que ha recaudado más de 30.000 euros.

"Lo considero como el proyecto de mi vida, porque llevo varios años trabajando en ello, y era mi prioridad número uno y mi ilusión", admitía Joan en una entrevista a la web del Dakar antes del inicio de la carrera. "Me ha costado muchos años. Antes del accidente nunca me hubiera imaginado participando en el Dakar, porque lo veía como algo para súper hombres".

"Nada más tener el accidente, ya pensaba en volver a competir, aunque no sabía si volvería a ser un piloto rápido y competitivo como antes. Coincidí con Albert Llovera en el hospital aquellos días y me dijo ‘Con las ganas que tienes, inténtalo, no sé cómo lo harás, pero inténtalo’.", añade.

Joan ha ido superando cada una de las etapas del Dakar 2022. Ha luchado contra lo imposible, como lleva haciendo desde hace ya casi una década, y ha hecho historia al conseguir alcanzar la meta. Esa es su gran victoria y una verdadera declaración de intenciones desde la carrera más dura del mundo: si se quiere, se puede.

¡El Dakar acaba con una pedida de mano!

VÍDEO: Joan Lascorz en la meta del Dakar

"¡Aquí estamos, en Jeddah! Hemos llegado al final del Dakar", decía desde la meta. "Ha sido un Dakar muy duro. No solo para mi: la gente que ha hecho varios ‘dakares’ me ha comentado que este ha sido bastante duro. He sufrido mucho estos días".

"Cuando me subía la fiebre pensaba que me recuperaría al día siguiente, cada vez que me iba a dormir pensaba que me levantaría mejor, pero los kilómetros se iban acumulando en mi cuerpo y cada mañana que me despertaba estaba más cansado y fatigado"

"Pero junto a Miguel (Puertas) hemos pilotado bien hasta el final, día tras día sin cometer errores. El buggy ha funcionado de maravilla. Agradecer al equipo técnico del Buggy Masters Team su trabajo".

Y, pese a acabar en una buena novena posición en la clasificación de SSV, Lascorz pide más, incomformista como el gran piloto que es. "Me he visto menos competitivo de lo que pensaba, porque cuanto más fatigado estaba, menos me funcionaba el cuerpo, pero mi mente quería. Aparte, a nivel de puesta a punto del buggy no he conseguido ir cómodo", comentaba.

"Pero, ¡aquí estamos! Reto conseguido: Dakar acabado. Sin entrenar, sin conocer el vehículo, llevaba dos años sin competir y aquí estamos, en la línea de meta, ¡hemos llegado al podio final!", concluía. Y seguro que no tarda en volver...  

El piloto asturiano no ha escondido en ningún momento que tiene muchas esperanzas depositadas en esta temporada, y de hecho de ahí surge "El Plan", esa fuente de optimismo que hace a los seguidores del de Alpine soñar con una nueva época dorada para el ovetense en la categoría reina. Pero, ¿hay algo de realidad o es solo humo?

En 2022, la Fórmula 1 afronta la mayor revolución técnica por la que la categoría ha pasado en las últimas décadas, y por supuesto, es la primera diseñada por Liberty Media, dueños de la categoría desde que arrebataran el poder a Bernie Ecclestone a finales de 2016. Y cuando hay un cambio reglamentario, suele haber equipos que cambian su posición en la parrilla.

La revolución técnica de 2022 trae consigo la modificación al completo de los monoplazas, cuyo aspecto exterior cambiará radicalmente gracias a la simplificación de la aerodinámica y al regreso del efecto suelo. Entre otras muchas cosas también se modifican los neumáticos, que pasan a ser de 18 pulgadas.

Además, se ha implementado un tope presupuestario que impedirá que las grandes fábricas desembolsen millones y millones para ser competitivas. Todo ello convierte el cambio de reglamento en una oportunidad de oro para los equipos de media tabla, entre ellos Alpine, que sueñan con cerrar la diferencia que les separa de Mercedes y Red Bull.

Alpine fue uno de los equipos a seguir durante la segunda mitad de la temporada 2021, en la que no solo logró la primera victoria de su historia (GP Hungría, lograda por Ocon), sino que se convirtió en la escudería que más progresó desde la primera mitad de curso, siendo una habitual entre los puntos. Asimismo, fueron quintos en el campeonato de constructores.

Si atendemos a los comentarios realizados en los últimos tiempos por los grandes jefes de Alpine, Luca de Meo y Laurent Rossi, el año 2022 debería ser mejor que 2021. Existe optimismo en lo relativo al nuevo motor que se está desarrollando, y que combinado con un buen trabajo de aerodinámica deberia permitir a los franceses dar un paso adelante.

La duda es, como siempre que hay un cambio de reglamento, cuánto avanzarán el resto de escuderías. Salvo sorpresa, también Mercedes, Red Bull, McLaren y Ferrari deben estar arriba... pero sobre todo la esperanza de los responsables de la F1 es que la diferencia entre equipos sea pequeña y no de más de un segundo. En definitiva, que antes de la carrera no se sepa quién va a ganar.

"No estamos nerviosos porque vayamos a ganar mucho, hay muchas ventajas para nosotros, pero por supuesto que podemos hacerlo peor que el año pasado, pero lo dudo", asegura Laurent Rossi, CEO de Alpine, en una entrevista a Motorsport.

"Creo que tenemos un desarrollo bueno y diferente en lo que se refiere al motor, algo que es necesario. Tenemos un buen desarrollo también en el coche, y estamos respetando la hoja de ruta que nos fijamos para el comienzo de la temporada. Esto hará que nos acerquemos, quizás no al nivel de los mejores equipos, pero no lo sabemos", explica.

"Asumimos que si ganamos algunos puntos de aerodinámica, otros en los kilovatios y en el despliegue de la energía eléctrica, reduciremos la diferencia respecto a los mejores, eso sí: ellos también continúan progresando", admite.

Alonso trabaja para estar al 100%

Mientras arranca la temporada, a Alonso no le queda otra que seguir preparándose físicamente para el nuevo curso y entrenando en el simulador, donde puede entrenar y probar cosas que veremos en pista en la temporada 2022. 

Su regreso a la categoría reina en 2021 le permitió quitarse el óxido (si es que lo había) tras dos años fuera del campeonato, y eso hará que llegue preparado para estar de nuevo en la parte alta de la parrilla, algo que no hace desde su época en Ferrari. Y, hasta que se demuestra lo contrario, "El Plan" va por buen camino... 

Al parecer, el piloto británico se encuentra profundamente desilusionado con las decisiones de la FIA en Abu Dhabi y que fueron claves en la resolución del título que ganó Max Verstappen. La continuidad de Hamilton en la categoría reina no está clara y podría decirse que depende de las acciones que tomen en la FIA para que lo 2021 no vuelva a repetirse.

¿Qué pasó en Abu Dhabi?

Hamilton y Mercedes tenían la carrera - y la consecución del octavo título - controlada hasta que, a falta de cinco vueltas para el final, el canadiense Nicholas Laitifi sufrió un accidente que provocó la salida del coche de seguridad. Lewis marchaba primero y Verstappen segundo, lo que daba el título al británico.

Red Bull aprovechó la situación para meter a Verstappen en boxes y colocarle neumáticos nuevos, algo que no hizo Hamilton para no perder la posición con Max, que siempre habría hecho lo contrario que el de Mercedes para tener oportunidad. Con ello, el holandés tenía una enorme ventaja, pero necesitaba que la carrera se reanudara, algo que no estaba claro.

Entre el líder y el segundo clasificado, además, había varios pilotos doblados. Según el protocolo que dicta el reglamento, todos los coches deben volver a su posición para no interferir en las otras luchas en pista antes de retirarse el coche de seguridad: lo deben hacer todos o ninguno. 

Sin embargo, Michael Masi (director de carrera) solo permitió que algunos coches regresaran a su posición normal, y estos eran aquellos que estaban entre Hamilton y Verstappen. El resto, como aquellos que estaban entre Verstappen y Sainz, los dejó en la posición que ocupaban.

Hay otra regla importante que se incumplió y que dicta que la carrera se debe reiniciar una vuelta después de los coches doblados se hayan retirado... y, efectivamente, el GP de Abu Dhabi se relanzó un giro antes de esto... porque solo quedaba una vuelta. Como podemos ver, fue todo muy precipitado, con decisiones tomadas 'al momento'.

Una vez se retiró el coche de seguridad, sin doblados entre Verstappen y Hamilton, el holandés no tardó en superar al británico para, curvas después, finalizar la carrera y lograr su primer título mundial. Mercedes protestó por lo ocurrido, pero la FIA no lo aceptó, y posteriormente decidieron no apelar.

La Federación, por su parte, ha calmado a Mercedes y a Hamilton asegurando que investigarán lo que pasó en Abu Dhabi y cómo tratarán de garantizar que no vuelve a ocurrir algo así. ¿Reforzarán Dirección de Carrera? ¿Echarán a Michael Masi? ¿Existe un sustituto para el único hombre que se vio capaz de reemplazar a Charlie Whiting? Estos son algunos de los interrogantes...

Hamilton, desilusionado

La web BBC Sport ha publicado que Hamilton decidirá su futuro después de que la FIA se pronuncie y tome medidas sobre lo ocurrido en Abu Dhabi. De acuerdo con este medio, que cita a fuentes cercanas al piloto, Lewis "ha perdido la confianza en el órgano rector como resultado" a la resolución del campeonato.

Y, naturalmente, tanto el piloto como Mercedes lo están usando como medida de presión para provocar cambios en la FIA. Está claro que Masi necesita refuerzos en Dirección de Carrera, los cuales deben aportar cierta lógica a la hora de aplicar sanciones (muchas acciones en 2021 fueron juzgadas de distintas formas) y en la aplicación del reglamento.

Prescindir de Masi puede provocar un revuelo aún mayor, pues pocas personas están preparadas para asumir un cargo de este tipo. Habría que elegir a un director de carrera de otro campeonato, que sin duda alguna no será de la complejidad de la F1 ni sus decisiones tienen tanta repercusión como las que se toman en la categoría reina. 

En este sentido, y de nuevo citando a personajes relevantes en la F1 que mantienen su anonimato, la BBC Sport asegura que éstos no entienden cómo Masi puede mantener su posición. Sin embargo, ellos mismos admiten que "no hay un sustituto obvio".

La continuidad de Hamilton en la F1 está, en realidad, firmada con Mercedes hasta finales de 2023. Sin embargo, no sería una sorpresa que el británico tuviera una cláusula que le permitiera parar antes si así lo quisiera. Aún así, sería una decisión muy sorprendente, pues no olvidemos que en 2022 hay un cambio reglamentario y que Lewis tendrá un coche para luchar por el título.

Las dudas de Hamilton sobre regresar la siguiente temporada ya las hemos vivido, incluso el año pasado, cuando ni siquiera tenía contrato. Seguramente tenga la libertad (a pesar del acuerdo que le une a Mercedes hasta 2023) para retirarse cuando quiera... ¿pero tiene sentido que lo haga ahora?

Lewis ha batido todos los grandes récords de la F1. Es el piloto con más victorias, más pole positions, más podios... y tiene siete títulos, empatado con Michael Schumacher en lo más alto de ese ránking. Se retire o no, nadie debe dudar que es uno de los grandes pilotos de la historia, pero abandonar ahora quizás no sea lo que se espere de un campeón como él.

Y es que lo haría después de haber sido derrotado por el joven Max Verstappen, justo antes de un cambio reglamentario, y tras una carrera en la que se ha señalado a la FIA por no tomar decisiones acertadas en la cita decisiva. Alguien como Lewis debe saber reponerse a una situación adversa y demostrar que puede superarla... en la pista.

Si Lewis se retira, el campeonato pierde un gran activo. Que la temporada 2021 haya sido tan emocionante como ha sido, es en gran parte gracias a los dos gladiadores que hemos visto batallar. Verstappen no habría llegado a su nivel si no hubiera estado presionado por Hamilton, y viceversa. 

Con las prestaciones más igualadas en 2022, sería fantástico poder verles de nuevo luchar, además con otros pilotos que pueden estar ahí, como Sainz, Leclerc, Norris, Ricciardo, Alonso... La F1 - y los aficionados - queremos a los mejores en la lucha, y Lewis sin duda lo es.

Mercedes quedaría en una posición delicada, sin su principal piloto. Wolff ya ha elegido a Russell como su compañero, y es el británico quien probablemente pasase a ocupar un puesto de liderazgo. Para el segundo asiento, tendrían que optar por un joven piloto, y probablemente el favorito sería Nyck de Vries, campeón de Fórmula E con Mercedes.

Hace no mucho tiempo, Hamilton dijo que pensaba retirarse antes de cumplir 40 años. Ahora mismo tiene 36 (cumple 37 en dos semanas), y está listo para seguir sumando éxitos en la categoría reina. Sin embargo, tiene muchos otros intereses, como la moda o la música. 

Puede que durante estos meses esté reflexionando sobre si en su futuro más cercano sería más feliz en esos otros sectores... Lleva 30 años luchando por conseguir lo que ha conseguido, así que aunque le queramos en la parrilla, se ha ganado el derecho a parar cuando quiera... 

Galería de fotos: Así serán los coches de F1 2022

El reglamento de 2022 es - o ese es el objetivo - la salvación de la Fórmula 1. Es el primer reglamento técnico creado por Liberty Media, que llegó al poder en 2017 tras desbancar a Bernie Ecclestone, y entre sus creadores han estado Pat Symonds, Nikolas Tombazis o Ross Brawn, ex responsables de equipos como Renault, Ferrari, BrawnGP... Con este nuevo reglamento no se busca otra cosa que mejorar la Fórmula 1 empezando por algo que falla: el propio diseño de los coches.

La falta de acción sobre la pista que hemos visto en los últimos años (2021 va a ser justo la excepción a la regla, aunque siga habiendo pocos adelantamientos) se achaca, entre otras cosas, a los monoplazas. Los actuales coches de F1, cuando son seguidos por otro, generan unas turbulencias que puede llegar a provocar pérdidas de hasta el 50% del downforce en el F1 que está intentando adelantar. De esa forma, muchas veces el adelantamiento no se produce o el piloto se ve obligado a levantar el pie para no castigar en exceso sus neumáticos.

Los nuevos coches de F1 de 2022, gracias a todos los cambios realizados tras dos años de trabajo en el túnel del viento y con dinámica computacional de fluidos (CFD) reducirán esas turbulencias al 10%. De conseguirse, los adelantamientos serían mucho menos artificiales - aunque el DRS se mantiene - , habría mayor lucha rueda a rueda y, en definitiva, más acción.

Aerodinámica más simple y vuelta del 'efecto suelo'

El principal cambio con respecto a la F1 actual en los coches de F1 de 2022 es el regreso del efecto suelo, prohibido desde 1982. Gracias a la vuelta de esta fórmula, la dependencia de la fuerza aerodinámica generada por los alerones será menor. Con un gran difusor en la parte trasera, el aire fluirá a gran velocidad por debajo del coche, creando una zona de baja presión y enorme una cantidad de succión.

Más allá del difusor, la F1 ha rediseñado todas las partes del monoplaza. Empezando por el alerón delantero, éste se ha simplificado y, como puedes ver en las imágenes hasta recuerda un poco al de la Indycar. El morro queda unido directamente al alerón, como se hacía en el pasado y, en la parte posterior del monoplaza, el alerón trasero también ha sido rediseñado y simplificado, con el objetivo de generar menos vórtices y turbulencias hacia el coche que viene por detrás.

Se eliminan los 'bargeboards' y las ruedas quedan semicubiertas en la parte delantera. Como no puede ser de otra forma, se mantiene el "Halo" que se introdujo en 2018 y uno de los principales cambios salta a la vista en las imágenes: las llantas serán de 18 pulgadas e incorporan tapacubos. Las suspensiones también son simplificadas y son prohibidos los sistemas hidráulicos.

"Hay una enorme emoción ante esta nueva era, y aunque 2021 ha sido una gran batalla, todavía tenemos coches que luchan por seguirse unos a otros durante las carreras", declara Ross Brawn, responsable deportivo de la F1. "El reglamento para 2022 abordará este problema y creará una oportunidad para que haya batallas más ajustadas y más carreras con lucha rueda a rueda. El efecto combinado de la nueva normativa aerodinámica y la normativa financiera, en forma de tope presupuestario, creará las condiciones necesarias para tener un campeonato más equilibrado y que se cierren las diferencias en la parrilla".

"2022 representa el inicio de una nueva era para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con la introducción de uno de los mayores cambios en el reglamento en la historia del deporte", señala Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA. "La FIA ha liderado un magnífico trabajo en colaboración con la Fórmula 1 y los equipos para identificar las áreas que creemos que tendrán el mayor impacto en la capacidad de los coches para competir rueda a rueda en la pista, y en combinación con el Reglamento Financiero que ya está en vigor, este nuevo Reglamento Técnico debería tener un gran impacto positivo en el espectáculo, pero también en la sostenibilidad de nuestro deporte".

También se hacen mejoras en materia de seguridad, con la introducción de un chasis con mayor resistencia de impacto lateral, un reposacabezas mejorado y sistemas de retención optimizados tanto para evitar que salgan despedidas las ruedas, ahora más pesadas, y otros componentes en caso de accidente. 

También se ha aumentado el peso mínimo del monoplaza desde los 768 hasta los 790 kg tras la introducción de neumáticos más grandes y otros componentes que aumentan de peso.

Reducción de costes y tope presupuestario

La reducción de costes, en un momento de crisis post COVID-19, es clave para la supervivencia tanto del deporte como de los equipos involucrados. Por eso, para 2022 se introducen numerosos elementos comunes y se limita el uso de algunos materiales a su disponibilidad comercial, lo que impedirá la inversión de grandes sumas económicas para el desarrollo de piezas.

Otra novedad es la catalogación de ciertos componentes mecánicos como "componentes de código abierto", que permitirá a la FIA acceder a los planos y compartirlos con otros equipos, lo cual impedirá que alguna escudería invierta demasiado dinero en el desarrollo de algún elemento. El desarrollo de la caja de cambios queda congelado durante cinco años, aunque seguirá dependiendo de los equipos y no es estandarizada.

Asimismo, se reduce el tiempo que una escudería puede dedicar al desarrollo aerodinámico en la fábrica, utilizando el túnel del viento y el CFD. De acuerdo con los resultados logrados el año anterior en el Mundial de Constructures, los equipos dispondrán de más o menos tiempo para evolucionar el coche.

A nivel económico, desde este año ya se ha puesto en marcha el tope presupuestario de la F1. El gasto de los equipos está limitado este año a los 145 millones de dólares, y temporada a temporada irá bajando. Son excepción a esta regla las actividades de márketing, los sueldos de los pilotos (aunque ya se ha dicho que podría ser limitado) y el de los principales ejecutivos del equipos. 

Tampoco se descartan medidas para promover mayor espectáculo durante los fines de semana de Gran Premio, como la intruducción de las carreras al sprint que se evalúan por primera vez en el GP de Gran Bretaña. Si el experimento convence, podría ser introducido en más citas en el futuro.

Como todo lo anteriormente expuesto, el objetivo no es otro que evitar la enorme diferencia que en los últimos años hemos visto entre equipos como Red Bull o Mercedes y el resto de escuderías. Los equipos de la parrilla están ilusionados ante este cambio de reglamento, ya que las nuevas normativas suelen abrir nuevas posibilidades para aquellos que mejor lo entienden. Y, además, al tratarse de un reglamento nacido para la igualdad entre los monoplazas, debería ser garantía de éxito.

Imagen: F1

Cuando en la familia de Max Verstappen se enteraron de que el holandés iba a ser piloto de carreras, nadie debió sorprenderse. Era lo normal, teniendo en cuenta que había crecido en una familia donde se respira la pasión por el automovilismo por los cuatro costados. Cuando Max nació en 1997, su padre estaba en la parte final de su carrera deportiva en la F1, y apenas tendrá recuerdos de su trayectoria en la categoría reina, aunque más adelante sí que lo vería correr en la A1 Grand Prix o en las 24 Horas de Le Mans. 

Pero, más allá de Jos, Max tiene otros familiares que se dedican o han dedicado a las carreras. Hablamos de los Kumpen, su apellido materno. Su primo, Anthony Kumpen, es un habitual en carreras de GT y de resistencia, de la talla de las 24 Horas de Daytona, de Spa o de Le Mans, y ha ganado varios títulos de la NASCAR Euro Series, donde ha luchado durante años con nuestro Ander Vilariño o con Mathias Lauda.

Su tío abuelo, Paul Kumpen, fue campeón belga de Rallycross. Y su madre, Sophie, fue una reconocida piloto de karting que soñaba con llegar a la F1 y que lo dejó todo para centrarse en su familia: en Max y en su hermana, Victoria Jane, que también probó suerte en los karts de pequeña, aunque no tardó en dejarlo.

Button: "Sophie fue mi compañera y tenía un talento increíble"

Sophie Kumpen, natural de Hasselt (Bélgica), comenzó a competir en karting a los 11 años. Su referente era su tío, Paul, que corría en Rallycross y en su familia había un gran vínculo con el deporte, ya que su padre, Robert, había corrido en karting y era un gran aficionado a todo tipo de competiciones, que llegó a presidir el club de fútbol belga KRC Genk. 

Con el tiempo, Sophie llegó a ser considerada uno de los grandes talentos del karting. Con 16 años, finalizó novena en el campeonato del mundo en la categoría Formula A. Un año más tarde, en 1992, fue vigesimosexta y superó a Giancarlo Fisichella, quien luego coincidiría con Fernando Alonso en Renault F1. Dos años más tarde fue decimoséptima en el mismo campeonato, enfrentándose a otros pilotos de éxito, y logró la victoria en el trofeo Andrea Margutti, donde superó a pilotos de la talla de Jarno Trulli.

Kumpen llegó a compartir equipo con Jenson Button, el campeón del mundo de F1 de 2009, quien en el podcast oficial de la F1 destacó el talento de su excompañera: "Sophie, la madre de Max, era una fantástica piloto. Cuando corría en karting en 1995, ella era mi compañera. Vi cómo pilotaba, sé que era muy buena".

Christian Horner, jefe de Verstappen en Red Bull, también habló del talento de la expiloto belga: "Competí contra ella en 1989, en el Mundial Junior de Karting. En aquella carrera había pilotos con mucho talento, como Jan Magnussen, Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella o Dario Franchitti. Y ella estaba entre los diez mejores pilotos del mundo, sin duda".

El final de su carrera deportiva y el sueño de su hijo

Kumpen se casó con Jos Verstappen en 1996 y solo un año después llegó al mundo Max. La piloto belga entonces decidió centrarse en su familia y abandonó el sueño de llegar a la Fórmula 1. Tres años más tarde, nació su segunda hija, Victoria Jane. Recibió otras ofertas para correr o incluso para ser presentadora de un programa de televisión, pero lo rechazó para seguir acompañando a Jos por el mundo.

En una entrevista a F1 Wags, rescatada por DRIVETRIBE, Kumpen recordaba aquella época: "Yo quería llegar a la Fórmula 1. Había probado algunos coches de carreras. Me casé con el padre de Max y tuve que tomar una decisión. Él ya era piloto de F1 y viajábamos mucho. Así que abandoné mi sueño, pero ahora veo que mi hijo está cumpliendo lo que yo quería hacer y me estoy divirtiendo mucho", dijo.

Sophie se divorció de Jos Verstappen en 2008 y su última inclusión en el automovilismo data de un par de carreras en la Formido Swift Cup en 2013 en Zandvoort (Holanda). Desde entonces ha seguido a su hijo, Max, por todo el mundo. Y, sobre todo esta temporada, con su lucha por el Mundial, debe estar muy orgullosa.

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El reglamento de 2022 es - o ese es el objetivo - la salvación de la Fórmula 1. Es el primer reglamento técnico creado por Liberty Media, que llegó al poder en 2017 tras desbancar a Bernie Ecclestone, y entre sus creadores han estado Pat Symonds, Nikolas Tombazis o Ross Brawn, ex responsables de equipos como Renault, Ferrari, BrawnGP... Con este nuevo reglamento no se busca otra cosa que mejorar la Fórmula 1 empezando por algo que falla: el propio diseño de los coches.

La falta de acción sobre la pista que hemos visto en los últimos años (2021 va a ser justo la excepción a la regla, aunque siga habiendo pocos adelantamientos) se achaca, entre otras cosas, a los monoplazas. Los actuales coches de F1, cuando son seguidos por otro, generan unas turbulencias que puede llegar a provocar pérdidas de hasta el 50% del downforce en el F1 que está intentando adelantar. De esa forma, muchas veces el adelantamiento no se produce o el piloto se ve obligado a levantar el pie para no castigar en exceso sus neumáticos.

Los nuevos coches de F1 de 2022, gracias a todos los cambios realizados tras dos años de trabajo en el túnel del viento y con dinámica computacional de fluidos (CFD) reducirán esas turbulencias al 10%. De conseguirse, los adelantamientos serían mucho menos artificiales - aunque el DRS se mantiene - , habría mayor lucha rueda a rueda y, en definitiva, más acción.

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Aerodinámica más simple y vuelta del 'efecto suelo'

El principal cambio con respecto a la F1 actual en los coches de F1 de 2022 es el regreso del efecto suelo, prohibido desde 1982. Gracias a la vuelta de esta fórmula, la dependencia de la fuerza aerodinámica generada por los alerones será menor. Con un gran difusor en la parte trasera, el aire fluirá a gran velocidad por debajo del coche, creando una zona de baja presión y enorme una cantidad de succión.

Más allá del difusor, la F1 ha rediseñado todas las partes del monoplaza. Empezando por el alerón delantero, éste se ha simplificado y, como puedes ver en las imágenes hasta recuerda un poco al de la Indycar. El morro queda unido directamente al alerón, como se hacía en el pasado y, en la parte posterior del monoplaza, el alerón trasero también ha sido rediseñado y simplificado, con el objetivo de generar menos vórtices y turbulencias hacia el coche que viene por detrás.

Se eliminan los 'bargeboards' y las ruedas quedan semicubiertas en la parte delantera. Como no puede ser de otra forma, se mantiene el "Halo" que se introdujo en 2018 y uno de los principales cambios salta a la vista en las imágenes: las llantas serán de 18 pulgadas e incorporan tapacubos. Las suspensiones también son simplificadas y son prohibidos los sistemas hidráulicos.

"Hay una enorme emoción ante esta nueva era, y aunque 2021 ha sido una gran batalla, todavía tenemos coches que luchan por seguirse unos a otros durante las carreras", declara Ross Brawn, responsable deportivo de la F1. "El reglamento para 2022 abordará este problema y creará una oportunidad para que haya batallas más ajustadas y más carreras con lucha rueda a rueda. El efecto combinado de la nueva normativa aerodinámica y la normativa financiera, en forma de tope presupuestario, creará las condiciones necesarias para tener un campeonato más equilibrado y que se cierren las diferencias en la parrilla".

"2022 representa el inicio de una nueva era para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con la introducción de uno de los mayores cambios en el reglamento en la historia del deporte", señala Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA. "La FIA ha liderado un magnífico trabajo en colaboración con la Fórmula 1 y los equipos para identificar las áreas que creemos que tendrán el mayor impacto en la capacidad de los coches para competir rueda a rueda en la pista, y en combinación con el Reglamento Financiero que ya está en vigor, este nuevo Reglamento Técnico debería tener un gran impacto positivo en el espectáculo, pero también en la sostenibilidad de nuestro deporte".

También se hacen mejoras en materia de seguridad, con la introducción de un chasis con mayor resistencia de impacto lateral, un reposacabezas mejorado y sistemas de retención optimizados tanto para evitar que salgan despedidas las ruedas, ahora más pesadas, y otros componentes en caso de accidente. 

También se ha aumentado el peso mínimo del monoplaza desde los 768 hasta los 790 kg tras la introducción de neumáticos más grandes y otros componentes que aumentan de peso.

Reducción de costes y tope presupuestario

La reducción de costes, en un momento de crisis post COVID-19, es clave para la supervivencia tanto del deporte como de los equipos involucrados. Por eso, para 2022 se introducen numerosos elementos comunes y se limita el uso de algunos materiales a su disponibilidad comercial, lo que impedirá la inversión de grandes sumas económicas para el desarrollo de piezas.

Otra novedad es la catalogación de ciertos componentes mecánicos como "componentes de código abierto", que permitirá a la FIA acceder a los planos y compartirlos con otros equipos, lo cual impedirá que alguna escudería invierta demasiado dinero en el desarrollo de algún elemento. El desarrollo de la caja de cambios queda congelado durante cinco años, aunque seguirá dependiendo de los equipos y no es estandarizada.

Asimismo, se reduce el tiempo que una escudería puede dedicar al desarrollo aerodinámico en la fábrica, utilizando el túnel del viento y el CFD. De acuerdo con los resultados logrados el año anterior en el Mundial de Constructures, los equipos dispondrán de más o menos tiempo para evolucionar el coche.

A nivel económico, desde este año ya se ha puesto en marcha el tope presupuestario de la F1. El gasto de los equipos está limitado este año a los 145 millones de dólares, y temporada a temporada irá bajando. Son excepción a esta regla las actividades de márketing, los sueldos de los pilotos (aunque, como pudimos leer en AUTOBILD.es podrían ser limitados) y el de los principales ejecutivos del equipos. 

Tampoco se descartan medidas para promover mayor espectáculo durante los fines de semana de Gran Premio, como la intrducción de las carreras al sprint que se evalúan por primera vez en el GP de Gran Bretaña. Si el experimento convence, podría ser introducido en más citas en el futuro.

Como todo lo anteriormente expuesto, el objetivo no es otro que evitar la enorme diferencia que en los últimos años hemos visto entre equipos como Red Bull o Mercedes y el resto de escuderías. Los equipos de la parrilla están ilusionados ante este cambio de reglamento, ya que las nuevas normativas suelen abrir nuevas posibilidades para aquellos que mejor lo entienden. Y, además, al tratarse de un reglamento nacido para la igualdad entre los monoplazas, debería ser garantía de éxito.

Imagen: F1

El piloto alemán ha asegurado que le pasó por la cabeza levantar el teléfono para ponerse en contacto con Mercedes y ofrecerse para ocupar el asiento que dejó libre Lewis Hamilton en el GP de Sakhir tras contagiarse de COVID-19. Sin embargo, hay algo que le impidió hacer la llamada.

"Habría considerado coger el teléfono (si me hubieran llamado), pero físicamente no habría podido. Imposible", dijo Rosberg en una conversación con Jenson Button en su canal de Youtube, según recoge Motorsport Week. 

A nivel físico, Rosberg asegura que no habría podido completar el GP de Sakhir, ya que ya no compite de forma activa y, debido a ello, no sigue un plan de entrenamiento tan exigente como el que seguía cuando estaba en la categoría reina ni, por supuesto, utiliza el simulador.

"Físicamente no habría podido. Imposible. No habría completado más de dos vueltas con ese coche", dice en referencia al Mercedes que finalmente ocupó George Russell, piloto de Williams que el año próximo será el compañero de Hamilton. "Mis brazos y mis dedos se habrían solidificado... No habría sido capaz de sujetar el volante más de dos vueltas, estoy seguro".

La vuelta de Rosberg a la F1 habría sido, sin duda alguna, una gran historia para la Fórmula 1, pero no habría tenido sentido para el alemán. La noticia del positivo de COVID-19 de Hamilton se supo solo unos días antes del inicio del GP de Sakhir y no había tiempo para su preparación para el fin de semana.

Aún así, no hay duda de que es interesante saber que Nico echa de menos las sensaciones de la conducción de un coche de F1. Sin embargo, ahora, cinco años después de su retirada y sin rodar con un F1 en competición, su vuelta es prácticamente impensable.

Nico, desde su marcha del campeonato, ha estado involucrado en diferentes certámenes como accionista o dueño de equipo, entre las que están la Fórmula E o Extreme E, donde su escudería Rosberg X Racing lidera la clasificación, pero no ha vuelto a correr desde el ya lejano Gran Premio de Abu Dhabi de 2016 en el que batió a Lewis Hamilton y celebró su título mundial.

Ahora, Fernando Alonso y Esteban Ocon son los encargados de competir con los coches de Alpine, algo que en su día hicieron nombres como Ove Andersson o Jean-Luc Thérier, ganadores en el Rally de Montecarlo; o Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud, vencedores de las 24 Horas de Le Mans con el equipo francés. Esta es su gran historia de la marca en competición.

Los inicios de Alpine

Para entender la historia de Alpine, primero debemos conocer la de Jean Rédelé, el fundador de la legendaria compañía de deportivos. Apasionado del automóvil desde pequeño, Jean era hijo de Madeleine Prieur y de Emile Rédelé, un antiguo mecánico del piloto Ferenc Szisz, que había ganado el GP de la Sarthe de 1906 como piloto oficial de Renault.

Emile tenía un concesionario de la marca en la localidad de Dieppe, que había sido abierto a petición del mismísimo Louis Renault. Años más tarde, y después de cursar estudios comerciales en Paris, Jean se conviertiría en el sucesor de su padre al frente del concesionario de Dieppe, con tan solo 24 años. 

Rédelé consideraba que las carreras, en auge en aquella época tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, eran el mejor banco de pruebas para modelos de calle, y que la victoria era el mejor argumento de venta. Por ello, en enero de 1950 comenzó a competir con el Renault 4 CV - su propio coche - en el Rally de Montecarlo.

Aunque no logró terminar la carrera a tiempo para entrar en la clasificación, no renunció a la competición y meses más tarde se alzó con la victoria en el Rally de Dieppe, en su tierra y frente a cuarenta competidores. Renault le propuso participar en el 'Monte' de la siguiente temporada con el "1063", la versión de competición del 4CV; aceptó y finalizó cuarto.

Rédelé acumuló varios éxitos y buenos resultados en carreras de la talla de las 24 Horas de Le Mans, la Mille Miglia - donde ganó en su clase - , el Tour de Francia, el de Bélgica o el Criterium de los Alpes. Mientras competían, continuaban optimizando la mecánica de Renault y preparando para las carreras los modelos franceses.

"Cuando más me he divertido ha sido recorriendo los Alpes a bordo del Renault 4 CV . Por eso he decidido que mis coches se llamen "Alpine". Mis clientes tenían que disfrutar al conducir el coche que yo quería construir", señalaba Rédelé, explicando el origen de la marca Alpine.

El francés, consciente del potencial de su empresa, capaz de proveer vehículos ligeros y de altas prestaciones que pudiera ofrecer sensaciones a los amantes de las carreras, funda Alpine el 25 de junio de 1955 y lanza el A106, que se basaba en el 4 CV, y que posteriormente evolucionaría al A108 en versión berlina.

El fundador de Alpine continúa compitiendo, ganando y disfrutando en rallys como la Mille Miglia o el Criterium de los Alpes, ya bajo su propia marca. Llegaría el A110, que se basó en el Renault 8, y Alpine haría historia en los rallys. La marca, que recordemos empezó a competir en el Montecarlo, se alza con su primer podio en esta legendaria prueba en 1969 con Jean Vinathier y el Alpine A110.

Dos años después, Ove Andersson logra la victoria y encabeza un mítico triplete que completaron Jean-Luc Thérier y Jean-Claude Andruet. Gracias a ello, consiguieron el campeonato internacional de marcas. En 1973, con seis triunfos en una temporada de trece pruebas (incluido otro triplete en Montecarlo), Alpine vence a Fiat y conquista el primer Campeonato del Mundo de Rallys.

El proyecto (fallido) de F1 y la victoria en Le Mans

Los éxitos de Alpine en los rallys llevan a la marca a pensar en competir y luchar por la victoria en otras míticas categorías, como en F1. Contaban con el apoyo del gobierno francés por medio de la petrolera Elf, y los ingenieros tuvieron vía libre para desarrollar un modelo que debía pelear con los McLaren, Lotus... de la época. 

Richard Bouleau, ingeniero de la marca, llegó a idear un concepto de suspensión "plana" innovadora que debía mejorar el paso por curva, frenada y tracción. También estaba involucrado Michelin en el proyecto. El motor debía ser un Renault-Gordini V8. 

En 1968, la empresa de Dieppe construye el prototipo de F1, denominado A350, y lo prueba Mauro Bianchi en circuitos tan exigentes como Zolder (Bélgica) o Zandvoort (Países Bajos). Hay problemas que deben solucionarse, pero también un gran potencial por desbloquear. Había incluso fecha para el debut del modelo, en el GP de Francia.

Pero Renault se negó rotundamente al uso de su V8 en la Fórmula 1, puesto que no se veían con opciones de ganar a los Ford Cosworth que vencían en aquella época, y el proyecto fue descartado.

La marca del rombo acabaría comprando el 70% de Alpine en 1973 debido a la crisis del petróleo, y ese fue el principio del fin para las actividades de competición de la marca, pues la división deportiva (no la de coches de calle) pasó a denominarse Renault Sport y a convertirse en el departamento de carreras de Renault. 

Por aquel entonces, Renault ya empezaba a pensar en Fórmula 1 al mismo tiempo que competía en las 24 Horas de Le Mans. En 1975, Renault decidió desarrollar una versión 1.5 litros del motor con el que corrían en resistencia. Jean Pierre Jabouille comenzó a probar en 1976 esa unidad en un prototipo de F1 denominado A500 (sobre estas líneas).

Después de kilómetros y kilómetros de pruebas, y de llevar el conocimiento de la resistencia a la F1, Renault F1 debuta en 1977. Apoyado por Alpine, aunque el nombre de la compañía no apareciera, la empresa del rombo comienza su andadura en la F1. 

Los inicios con el RS01 no fueron sencillos por los problemas de fiabilidad, pero con el tiempo se convertiría en uno de los rivales a batir. En resistencia, bajo la denominación Alpine Renault, en 1978 este mítico binomio con la victoria en las 24 Horas de Le Mans con el prototipo A442B, pilotado por Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi.

2021: Renault Sport 'vuelve' a ser Alpine

Por orden del nuevo CEO del Grupo Renault, Luca de Meo, Renault Sport vuelve a ser Alpine y desde 2020 es la empresa encargada de gestionar todas las actividades deportivas del Grupo. Entre ellas se encuentra la Fórmula 1, donde está representada la marca - tras los dos fallidos intentos ya comentados - con el Alpine A521.

Fernando Alonso, Esteban Ocon y un gran equipo de talentosos ingenieros - algunos de los que ya llevaron al éxito a Renault en 2005 y 2006 - trabajan para que, con el estreno del nuevo reglamento en 2022, la escudería de Enstone vuelva a estar entre los primeros puestos del Mundial a partir del año que viene.

Jean Rédelé, que falleció el 10 de agosto de 2007 en Paris, puede estar orgulloso de aquella pequeña empresa que formó hace más de 60 años. Ahora, hasta un bicampeón de F1 como Alonso, disfruta de las sensaciones a las que él hacía referencia cuando conducía por los Alpes, tanto en competición como en carretera, donde Alonso conduce un Alpine A110S.

Fernando Alonso ha vuelto este año a la Fórmula 1 y tiene un plan. O, mejor dicho, tiene "EL PLAN". Y en él confía plenamiente. "Hay que creer en 'El Plan'", dijo un enigmático Alonso tras la clasificación del GP de Turquía, donde clasificó en la quinta posición, la mejor para él de la temporada. En el plató de DAZN F1, donde analizaban la clasificación, se preguntaban qué era eso de 'El Plan'.

Tú que nos lees, muy probablemente, también te habrás preguntado qué (o cuál) es el 'El Plan' de Fernando Alonso. Y vamos a intentar explicarlo, aunque a decir verdad, solo el asturiano tiene todos los detalles porque, al fin y al cabo, es su plan.

Quitarse el 'óxido' en 2021

Alonso firmó su vuelta a la F1 con Alpine a mediados de 2020, casi dos años después de marcharse de la categoría reina cansado de la falta de competitividad del que fuese su equipo (McLaren) y ante la imposibilidad de luchar con los 'grandes': Ferrari, Red Bull o Mercedes. En aquel entonces, sumar unos pocos puntos ya era como una victoria.

Tras probar otras categorías y ampliar su vitrina de trofeos en citas como las 24 Horas de Le Mans, de Daytona, en el Mundial de Resistencia y ponerse a prueba en el Dakar... el asturiano decidió regresar al lugar donde mejor se había sentido como piloto y donde todavía se veía con opciones de volver a ganar con un buen coche. Así lo confesaba en el documental 'Fernando'.

El equipo elegido fue Alpine, lo que antes había sido Renault, y la primera idea fue regresar en un 2021 en el que se debía estrenar el nuevo reglamento que tiene como objetivo igualar los coches. Sin embargo, estas reglas se retrasaron hasta 2022 por la crisis del COVID-19. Alonso, a pesar de ello, decidió regresar esta temporada.

Viendo el rendimiento con el que Renault F1 acabó 2020 y sin un cambio de reglamento, estaba claro que Alonso no tendría este año opciones de victoria, pero Fernando sí que vio positivo volver en 2021 para afrontar un año de aprendizaje y quitarse el 'óxido' tras dos años fuera. Después de unas pocas carreras, Fernando ya estaba al nivel de su compañero Ocon, y a veces por delante...

Tal y como Alpine ha dicho, 2022 será como tirar una moneda al aire: los diez equipos de la parrilla sueñan a día de hoy con poder luchar por victorias y podios el año que viene. Sabemos que algunos no tienen recursos para hacer el mejor coche, pero el objetivo de la F1 es que no solo Mercedes y Red Bull peleen por victorias.

La ambición insuperable de Alonso

Si Alonso ha vuelto es porque se ve con opiones de ganar, ahora o en futuro a medio plazo. Y no hay más que ver sus actuaciones: si el coche estuviera a la altura, el ovetense sería un duro rival para Verstappen, Hamilton, Bottas... y aquellos que actualmente pueden pelear por victorias. 

A Fernando no le queda otra que aportar su granito de arena en el desarrollo del Alpine de la próximas temporada, además de presionar y motivar a una escudería con la que se proclamó campeón los años 2005 y 2006, y con los que ha compartido sus grandes éxitos. 

Fernando lo da todo y por ello pide lo mismo de aquellos que le rodean. Sabe que es su última oportunidad para volver a ganar carreras de F1, volver a subir al podio, volver a sumar poles y, cómo no, volver a luchar por un título mundial.

'El Plan' de Alonso, por tanto, es trabajar cada día por volver a estar entre los primeros puestos de la F1. Es liderar el equipo y motivarlo para que busque hasta la última décima para su coche. Es estar arriba en 2022 y más adelante, porque quizás en 2023 siga en la parrilla. El cronómetro tendrá la última palabra... Todo forma parte de 'El Plan'.

Y no son las únicas personas conocidas en el paddock de la categoría reina. De hecho, en los Papeles de Pandora aparece todo un campeón del mundo de F1 como Jacques Villeneuve, ganador del título de 1997. También se puede ver el nombre de Lawrence Stroll, dueño de la marca Aston Martin y del equipo de F1 del mismo nombre.

En BUSINESSINSIDER.es: 600 españoles con negocios opacos aparecen en la investigación de los 'Papeles de Pandora': Hacienda estudiará sus responsabilidades fiscales o penales

Pandora Papers es el nombre que recibe la investigación llevada a cabo por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y ha sido publicada en España por medios como El País o La Sexta. Los Papeles de Pandora sacan a la luz una estructura financiera internacional creada para “evitar que el dinero circule por los circuitos tradicionales”, según Antena 3.

Mediante esta estructura, se utilizan técnicas para eludir el pago de impuestos a la hora de hacer inversiones, comprar propiedades o mantener en secreto determinados nombres detrás de sociedades pantalla.

Tal y como ha confirmado el Ministerio de Hacienda a la cadena de Atresmedia, la Agencia Tributaria analizará todos los datos publicados en los Pandora Papers relacionados con esquemas de evasión de impuestos para determinar si procede abrir investigaciones.

En la investigación, además de las citadas personalidades relacionadas con la Fórmula 1, aparecen 35 líderes mundiales y diversos personajes públicos españoles, entre ellos Pep Guardiola, actual entrenador del Manchester City, o los cantantes Miguel Bosé, Sakhira... 

Bélgica 2021 o uno de los mayores esperpentos de la F1

Ecclestone, que durante más de tres décadas fue el mandamás de la Fórmula 1 y defendió los intereses comerciales del campeonato, ha dado su opinión sobre la gestión del Gran Premio de Bélgica realizada por sus sucesores este domingo. El británico de 90 años sigue la F1 desde la distancia, pero nunca pierde la oportunidad de criticar lo que no le gusta.

Esta vez, Bernie ha criticado que no hubiese carrera en Spa-Francorchamps. Con él al frente de la F1, habría habido carrera. Al menos es lo que él dice, pues la FIA también habría tenido su opinión, y Michael Masi, el Director de Carrera, tenía muy clara la decisión de no competir.

"A las 15:00h, cuando la carrera debía empezar, habría dicho que volviéramos a intentarlo a las 16:00h o las 16:30h. No parecía que las condiciones fuesen a mejorar, pero no lo sabíamos. Independientemente de lo que ocurriese, la carrera habría empezado entonces", ha declarado Ecclestone al Daily Mail.

"Y si quieres correr bien; y si no, también. Nadie les pondría una pistola en la cabeza, cada piloto decidiría. Si estuviese al final de la parrilla, quizás decidiese que no merece la pena correr el riesgo al ser la situación tan peligrosa", continuó el británico.

"Hemos corrido en situaciones peores en el pasado y no hemos cancelado la carrera", dijo, antes de coincidir con Hamilton, que dijo que el dinero mandaba tras bajarse del podio del GP de Bélgica. "Estoy de acuerdo con Lewis, en esta ocasión tenía razón".

Michael Masi, responsable de la toma de este tipo de decisiones, explicó tras la carrera que decidieron retrasar continuamente el inicio de carrera con el objetivo de rodar con mejor tiempo a partir de las seis de la tarde. Fue entonces cuando quemaron el último cartucho y sacaron los coches a pista para dar las dos vueltas que necesitaban para marcar la carrera como completada y repartir la mitad de los puntos.

La carrera no se reanudó (o inició) al considerarse que la situación no era segura para competir dada la escasa visibilidad de la que dispondrían los pilotos mientras corrían. Los pilotos coincidieron en que las condiciones eran muy complicadas, pero también es que no se deberían haber repartido puntos cuando ni siquiera se pudo luchar por posición.

Imagen: Motorsport Images

VÍDEO: Claves del GP Bélgica F1 2021

Susto en la clasificación de las W Series, el campeonato de fórmulas femenino, en el Circuito de Spa-Francorchamps, donde se disputa la quinta cita de su temporada. Hasta seis coches se han visto involucrados en un terrible accidente múltiple en Eau Rouge y el Raidillon, al parecer desencadenado por la pérdida de control de los monoplazas cuando empezaba a llover.

Tal y como se ve en los vídeos que han aparecido en redes sociales y de la propia emisión de la categoría, que no compartió imágenes hasta asegurarse que todas las involucradas estaban bien, la piloto Sarah Moore es la primera que pierde el control en el Raidillon y se va contra las protecciones. 

Por detrás, llega Abbie Eaton, que golpea también las protecciones con fuerza y posteriormente el monoplaza de Moore al salir rebotada. El accidente no termina ahí, pues los coches continuaban perdiendo el control en el mismo punto. Tras ellas llegaron también a alta velocidad Ayla Agren y Beitske Visser, una de las que peor parte se llevó.

La española Belén García también se vio involucrada en el accidente. En las imágenes puede verse cómo impacta con varios coches y hasta pasa por debajo del de Visser, que levanta el vuelo sobre la barrera de neumáticos.

Pero antes de poder parar para bajarse del vehículo, Visser sufre otro fuerte impacto de Fabienne Wohlwend. Conocer que había salido del coche fue lo mejor que podíamos haber sabido, sobre todo después de otros terribles accidentes que hemos visto en los últimos años cerca de este punto. Entre ellos en el que perdió la vida Anthoine Hubert y Juan Manuel Correa sufrió serias heridas en 2019.

La Guía Top Gear de Fórmula 1 para principiantes

Las W Series han hecho público que todas las pilotos involucradas en el accidente - que salieron por su propio pie de sus respectivos monoplazas - se están sometiendo a chequeos médicos y dos de ellas, Ayla Agren y Beitske Visser, han sido trasladadas al hospital para someterse a pruebas más exhaustivas.

Imagen: W Series

Toyota gana las 24 Horas de Le Mans 2021, podio de Antonio García en GT

VÍDEO: La espectacular vuelta de Pole de Kobayashi en Le Mans 2021

La ceremoniosa e histórica forma de poner fin a las 24 Horas de Le Mans, con un oficial ondeando la bandera a cuadros en la línea de meta, estuvo a punto de acabar con un terrible susto en la edición de 2021. El repentino abandono del líder de la categoría LMP2, el coche #41 del equipo WRT, debido al fallo de un sensor del acelerador, provocó una intensa lucha en la última vuelta entre los WRT #31 y Jota #28.

Robin Frijns y Tom Blomqvist se vieron peleando por un triunfo impensable segundos antes. El Jota se pegó al WRT y trató de superarlo en la recta de meta, mientras que el primer clasificado se defendía aprovechando el rebufo de unos GT que finalizaban la carrera. En ese momento, en plena recta, se encontraba el oficial que señaliza con la bandera a cuadros el final de las 24 Horas de Le Mans... ¡y el LMP2 casi se lo lleva puesto!

Descorazonador: ¡Pierde la victoria en Le Mans en la última vuelta!

Al adelantar - y esquivar - al Ferrari que le precedía, Frijns se desplazó hacia la derecha, cuando de repente se dio cuenta de que en ese momento se estaba mostrando la bandera a cuadros, y hasta el propio oficial dio un salto para apartarse de la trayectoria del veloz prototipo. Afortunadamente, todo quedó en un susto y en una imagen de lo más peculiar. 

Seguro que la FIA revisará este procedimiento para evitar que algo así pueda volver a suceder en el futuro...¡pues en ese momento todavía hay competición en marcha!

Imagen: Twitter 24 Horas de Le Mans

Lewis Hamilton no es solo el mejor piloto sobre la pista y, por palmarés, el mejor de la historia con sus siete títulos mundiales, también es uno de los deportistas mejor pagados del mundo. El británico, gracias a los ingresos que obtiene por su papel como piloto del equipo Mercedes y otras actividades con patrocinadores, ingresó una cantidad de 82 millones de dólares en 2020. Es, sin lugar a dudas, el piloto mejor pagado de la parrilla.

También es el octavo deportista que más dinero recibe en todo el mundo, según la lista de los "10 deportistas mejor pagados del mundo 2021" que ha publicado Forbes. El británico, siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, se encuentra entremezclado en la lista con otras estrellas del deporte mundial, de especialidades como las artes marciales mixtas, futbolistas, jugadores de baloncesto o de fútbol americano.

La lista está encabezada por el luchador Conor McGregor, con unos ingresos estimados de 180 millones de dólares. Supera en 50 millones a Lionel Messi y en 60 a Cristiano Ronaldo . Dak Prescott (jugador de fútbol americano) y Lebron James (NBA) completan los cinco primeros puestos. Hasta llegar a Hamilton tenemos a Neymar y a Roger Federer, en sexta y séptima posición respectivamente, con unos ingresos que superan los 90 millones de euros.

El piloto de Mercedes, con sus 82 millones ingresados en 2020, es el siguiente. Esta cifra le ha permitido entrar en el 'top 10' este año, después de que en la lista del año pasado figurase en el decimotercer puesto, con unos ingresos estimados de 54 millones. Para 2021, Lewis renovó su contrato con Mercedes 'in extremis' tras lograr su séptimo título mundial - e igualar a Michael Schumacher - a finales del año pasado. Su ingresos deportivos se cifraron en alrededor de los 70 millones, a lo que habría que añadir 12 en conceptos de embajador, actividades promocionales, patrocinios... 

En la lista de los mejores sueldos de la Fórmula 1 en 2021, publicada hace unos meses por "The Sun", Hamilton aparecía con un sueldo de 45,6 millones de euros. Le seguiría Max Verstappen con algo más de 20 y Charles Leclerc completaría el podio con 11,6.

Según Forbes, la pandemia ha afectado al deporte, aunque no todos los deportistas se han visto afectados de la misma forma. El fiel reflejo de la situación es que los 10 deportistas mejor pagados del mundo facturaron unos ingresos brutos antes de impuestos de 1.050 millones de dólares en los últimos 12 meses, lo que se traduce en un incremento del 28% en comparación con el periodo anterior.

Los 10 deportistas mejor pagados en 2021

Imagen: Motorsport Images

Las diez vueltas que Fernando Alonso mantuvo detrás a Lewis Hamilton en el Gran Premio de Hungría fueron claves para que su compañero, Esteban Ocon, lograse su primera victoria en la F1. Hamilton acababa de montar ruedas duras nuevas, y remontaba para subir a lo más alto del podio. Sin embargo, se topó con un Alonso que dio todo un recital de conducción, manteniendo tras él a un coche con "al menos dos segundos más en el bolsillo".

Alonso podía haber cedido ante Hamilton - sabía que antes o después le iba a superar, era superior - y haberse centrado en la pelea por el cuarto puesto con Carlos Sainz, a quien tenía tiro, y posteriormente haber logrado el podio que fue a parar a manos del madrileño tras la descalificación de Vettel (que ha sido apelada). Pero no, el español sabía que aquella férrea defensa ante Hamilton podía valer una victoria de su compañero, Ocon, y de Alpine.

Y así fue. Por ese motivo, una vez finalizada la carrera, Ocon se fue a celebrar con Alonso su triunfo, y también lo hicieron en pista alineando sus dos coches durante varias curvas, en una imagen mítica para la historia del equipo Alpine. "Qué leyenda", dijo Ocon cuando, antes de bajarse del coche, su ingeniero le dijo que Alonso había aguantado a Hamilton durante varias vueltas.

"Me dijeron cosas malas sobre Alonso"

Cuando Ocon fue entrevistado, no dudó en agradecer a Alonso su gran labor de equipo, y además envió un recado a todos aquellos que dudaban de su compañerismo. "Enhorabuena a Fernando, porque esta victoria también se la debo a él", dijo Ocon tras bajarse de su Alpine A521. "Ha sido increíble trabajar con él desde que empezó la temporada y formamos un equipo fantástico".

"Antes de empezar el Mundial, algunos me dijeron cosas sobre él, muchas cosas malas, pero puedo decirte que es el tipo más profesional, el más humilde, el que trabaja más duro... es un honor ser su compañero de equipo", añadió el francés, que este lunes ha sido portada en el diario deportivo de su país "L'Équipe".

Será difícil que el equipo Alpine, ya sea con Ocon o con Alonso, repita un resultado de este tipo en lo que resta de año, pero nada es descartable: esta temporada está siendo épica, con una igualdad que lleva a los pilotos a cometer errores que pueden costar tan caros como el de Bottas en la salida de ayer, y provocar una revolución en la carrera.

Audi y Porsche valoran entrar en la Fórmula 1 a partir de 2025, cuando se introducirán los motores con los que la categoría reina competirá en el futuro a medio-largo plazo. Por el momento, ambas marcas del Grupo Volkswagen solo forman parte de las reuniones que el campeonato mantiene con los diferentes constructores, pero si la próxima normativa les interesa, entrarán en el Gran Circo.

Así parten todos desde cero

En un principio, se había dado por hecho que la F1 continuaría utilizando sistemas de propulsión compuestos por motores de combustión V6 Turbo y por generadores eléctricos, aunque mucho más simples y baratos que los actuales, con combustibles sintéticos. Sin embargo, ahora ha trascendido que Audi y Porsche habrían pedido pasar a montar motores de cuatro cilindros.

Con este tipo de unidades, todos los fabricantes partirían desde cero y Audi y Porsche no estarían en desventaja con respecto al resto de motoristas, que usan los V6 Turbo desde 2014.

Además, también se ha filtrado que Audi y Porsche (que ya tiene experiencia en F1 y ganó dos campeonatos de de Constructores  tres de Pilotos en los 80 con el motor TAG) querrían implementar la tracción a las cuatro ruedas en la Fórmula 1, con un sistema eléctrico que actuará en el eje delantero de los monoplazas, y es aquí donde ellos - con amplia experiencia en Resistencia - sí que partirían con ventaja.

Uno de los involucrados en estas reuniones es Red Bull, que se ocupará de sus propios motores a partir de 2022, tras la salida de Honda de la F1. Helmut Marko, asesor de la escudería de las bebidas energéticas, ha sido el encargado de dar más datos acerca del interés del Grupo Volkswagen.

"Creo que  en Volkswagen prefieren un cuatro cilindros", dijo el austriaco a Formel1.de, que ni confirmó ni desmintió que hubiese conversaciones con Audi de cara a una futura asociación como ya se rumoreó en el pasado. "No hay acuerdos ni conversaciones oficiales".

Las reuniones entre distintos motoristas, la FIA y la Fórmula 1 continuarán en los próximos meses y años para encontrar la mejor solución para el futuro. El desarrollo de los motores actuales, V6 Turbo híbridos, se congelarán al final de la presente temporada. Los cambios en el reglamento que entra en vigor a partir del año que viene afectan solo al monoplaza, mientras que el motor seguirá siendo el mismo hasta que llegue la nueva generación en 2025.

Un piloto no pierde un segundo por vuelta de la noche a la mañana, ni tampoco en un mes, que es lo que separó el Gran Premio de Mónaco, donde finalizó noveno Ocon, del GP de Francia, donde comenzó su calvario. Venía de acabar fuera de los puntos en Azerbaiyán, aunque estuvo a las puertas, pero después de aquella carrera pasó algo. Ni puntuó en Paul Ricard, donde llegaba muy contento tras haber renovado, ni tampoco en las dos últimas carreras celebradas en el Red Bull de Austria, donde ni siquiera pasó de la Q1... ¡mientras que Alonso llegó a la Q3!. Nadie se explica qué esta pasando en el Alpine A521 número 31.

"En Silverstone empezaremos desde cero. Voy a reunirme con el equipo para valorar cuántas cosas podemos cambiar antes de volver a pista", dijo Ocon tras el GP de Austria, disputado el pasado domingo. Puede que incluso cambie de chasis: "Cuantas más cosas podamos cambiar, mejor. Porque entonces descartaremos posibles causas".

Para Ocon, es incomprensible estar ahora tan lejos de Alonso, a quien había superado carrera a carrera en las primeras citas del año. Y es que, aunque la buena adaptación de Alonso al coche redujera la diferencia entre ambos, pasar a estar el asturiano un segundo por delante es una barbaridad. "Es inaceptable que en la primera carrera de Estiria fuese un segundo más lento que Alonso en un circuito tan corto. No hay duda de que hay algo que no ha funcionado correctamente. Tenemos que encontrar qué es. Con un poco de suerte, volveremos más fuertes", comentó.

Durante estas carreras, Alonso incluso ha superado a Ocon en la clasificación de pilotos, donde el español se sitúa ahora undécimo con 20 puntos mientras que el francés es decimotercero con doce. La próxima cita se celebra en Silverstone, donde el francés espera volver a comenzar de cero... con un coche que será prácticamente nuevo para evitar la falta de prestaciones vista en el último mes y medio.

Los dueños de la Fórmula 1, Liberty Media, quieren que la categoría reina vuelva a ser considerada el campeonato más avanzado y emocionante del mundo. Quieren atraer a los mejores pilotos, a los mejores equipos, y que éstos luchen entre sí por cada victoria, rueda a rueda y con batallas épicas. Para hacerlo, han debido dar la vuelta al reglamento técnico y crear el que entrará en vigor la próxima temporada.

Los nuevos coches de F1 para 2022 contarán con un diseño más simple, volverá el efecto suelo, con un gran difusor en la parte trasera del monoplaza. El alerón delantero también será más simple, desaparecen los bargeboards y se simplifica también el alerón trasero, reduciendo así la carga aerodinámica, para que los coches puedan seguirse uno al otro sin ser sensibles a las turbulencias, y así generar más batallas. Llantas de 18 pulgadas, suspensiones más simples y la igualdad de especificaciones de algunos componentes también remará en la misma dirección para abaratar costes y crear acción sobre la pista.

Aunque lo único que conocíamos sobre los nuevos coches de F1 para 2022 era el diseño que la F1 mostró en la rueda de prensa en la que presentó el nuevo reglamento en 2019, dos años más tarde y a falta de solo unos meses para la introducción de la normativa, ha salido a la luz un prototipo que nos permite ver cómo sientan los cambios a los F1.

Las imágenes las ha publicado la web LiveGP.it, y lo que se ve en ellas es un coche creado por la empresa The Memento Group para lo que sería un evento de presentación del reglamento, que tendría lugar en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, un circuito considerado la 'cuna' de la F1 tras celebrarse allí la primera carrera considerada Fórmula 1 en 1950.

No será hasta principios del año próximo cuando veamos los nuevos coches de F1 2022 sobre la pista, en los test de pretemporada, que será el punto de partida para un reglamento que llega para revolucionar la Fórmula 1.

¿Fórmula 1 en Madrid? Desde el año 1981, la capital de España no ha acogido una carrera de F1. El último, hasta la fecha, fue el Gran Premio de España, disputado en el Circuito del Jarama hace justo 40 años. El trazado situado en San Sebastáin de los Reyes acogió un total de nueve citas del GP de España entre 1968 y 1981, alternándose con el Circuito de Montjuïc (Barcelona). Graham Hill, Jackie Stewart, Niki Lauda, Mario Andretti o Gilles Villeneuve son algunos de los nombres que subieron a lo más alto del podio en el mítico trazado madrileño, que ahora podría tener sucesor en el calendario de la F1.

Según publica 'El Mundo', que ha dado los primeros detalles de este proyecto, el nuevo circuito de F1 de Madrid sería urbano y estaría situado en la zona de IFEMA y Vadebebas. A la Fórmula 1, ahora capitaneada por Stefano Domenicali, le gusta la idea, con el objetivo de mantener la carrera en nuestro país. De acuerdo con la información ofrecida por el diario, las negociaciones entre el Circuit de Barcelona-Catalunya y la F1 se encuentran en punto muerto y los organizadores tienen hasta mediados de julio para abonar los 25 millones de euros de canon de la F1 y garantizarse un lugar en el calendario del año que viene.

A nivel logístico, Madrid ofrece todo lo que la F1 necesita: un gran aeropuerto como Barajas, conexiones por carretera con el resto de España, línea de ferrocarril de alta velocidad, metro... lo ideal para garantizar un evento con público europeo, español y con resto del mundo, y con un impacto económico que podría rondar los 160 millones de euros. El circuito, que aprovecharía las avenidas que rodean a IFEMA, seguiría la línea de Singapur o Bakú, trazados que 'invaden' la ciudad durante un fin de semana para ofrecer un evento de primer nivel.

Martínez-Almeida confirma contactos preliminares

Las reacciones a la información publicada hoy no han tardado en tener lugar. José Luis Martínez-Almeida, alcalde de Madrid, ha sido uno de los primeros en comentar la noticia, y él mismo ha confirmado que ha habido contactos preliminares. "Es cierto", ha señalado Almeida en un acto al que ha asistido hoy, según recoge EFE. "Es una cuestión muy compleja, difícil de gestionar y de negociar. Está en una fase muy preliminar, dependiendo de numerosísimos factores".

Almeida ha añadido que "no se puede decir en este momento que vaya a haber Fórmula 1 en Madrid, lo cual no quiere decir que renunciemos no solo a la F1, sino también a cualquier gran proyecto para la ciudad", aladió.

IFEMA, por otra parte, contradice lo señalado por el alcalde: "A fecha de hoy, Ifema Madrid no está trabajando en absoluto en ese proyecto. No ha habido ningún contacto", dijo un portavoz de la institución ferial consultada por EFE.

En los últimos años han aparecido informaciones sobre proyectos que pronto han quedado en el olvido. Uno de ellos tenía el objetivo de organizar una carrera en el Paseo de la Castellana de Madrid, pero nunca más se supo sobre esta 'opción', que apareció cuando el Gran Premio de Europa, disputado en el Circuito Urbano de Valencia, ya era historia. 

Hace pocos meses, en febrero, salió a la luz el proyecto de unos empresarios para construir un circuito que estaría preparado para acoger carreras de F1 y MotoGP en Morata de Tajuña. La información, compartida entonces por el alcalde, y con reconocidas empresas involucradas, dieron mayor credibilidad a este proyecto que a otros que han surgido. Pero de ahí a que se haga realidad, como el edil señalaba, hay un largo camino.

El 'nuevo' circuito de IFEMA se encuentra en una fase aún más primitiva. Lo primero que habría que saber para darle más credibilidad al asunto es quién o quiénes se encuentra detrás del proyecto y el apoyo que puede recibir para llegar al calendario de F1, donde España ha estado cada temporada desde 1986.

Tal y como sucedió en 2019, Ferrari tendrá que eliminar los logos de "Mission Winnow" de su monoplaza en el Gran Premio de Francia de F1, debido a que la ley antitabaco del país impide la publicidad de la compañía de Philip Morris International, uno de los principales patrocinadores de Ferrari. Por este motivo, la Scuderia dejará de lucir la pegatina verde con la que este año hace referencia a "Mission Winnow", según publica Motorsport.com.

Mission Winnow, cuyos logos podrían recordar a los de Marlboro que Ferrari mostró desde los años 80, representa una serie de acciones e investigaciones de la multinacional para desarrollar iniciativas menos dañinas que el tabaco. A pesar de ello, superan los límites de las leyes antitabaco francesas y por ello los coches de Carlos Sainz y Charles Leclerc tendrán que dejar de lucir "Mission Winnow".

En 2019, Ferrari reemplazó los logos de la compañía por los del 90 aniverario de la Scudería, pero esta vez se espera que simplemente desaparezca la imagen corporativa de la iniciativa de Philip Morris International tanto de los coches como de los monos de los dos pilotos. La empresa, a pesar de todo, sigue siendo uno de los principales patrocinadores del equipo Ferrari. Desde que iniciaron su relación  en los años 80 ha sido uno de los socios más importantes de la Scuderia italiana y, cómo no, ha sido parte de sus mayores éxitos.

Las leyes antitabaco de Europa han impedido que los logos de la principal empresa del grupo, Marlboro, acompañe a Ferrari en cada carrera desde el año 2005, pero eso no ha significado que la relación entre ambos se rompa. 

Sin embargo, desde entonces, a través de diferentes logos que se asemejaban a la imagen de la compañía y con iniciativas como "Mission Winnow", han ido surgiendo distintas polémicas en distintas partes del mundo que han terminado incluso con protestas por parte de asociaciones de consumidores.

Imagen: Motorsport Images

Hay quien dice que lo importante es participar… una frase que, habitualmente, no existe en las carreras de coches, pues todos los pilotos que toman la salida en una prueba automovilística sueñan con ganar la carrera o, como mínimo, superar a su compañero de equipo. Sin embargo, el manido dicho sí que puede aplicarse al Dacia Logan de las 24 Horas de Nürburgring, un vehículo que, sin duda, corrió en su propia liga.

Si pensamos en las 24 Horas de Nürburgring, pensamos automáticamente en los Porsche 911, BMW M6, Audi R8 LMS o Mercedes AMG de última generación y un emocionante duelo por la victoria, en una parrilla de más de 100 coches, bajo la lluvia, de noche y ante miles de aficionados que vibran con cada una de sus vueltas al Infierno Verde. Pero Nürburgring está abierto incluso a participantes más humildes, amateurs y que su participación – y ojo, llegada a meta -, ya es toda una proeza.

El Dacia Logan del equipo Ollis Garage se llevaría el premio del público si lo hubiera. Esta escudería alemana ha participado en diferentes carreras desde el año 2014, a veces con un Renault Clio RS y otras con el Logan, un modelo equivalente al de producción basado en el que participó en la copa monomarca Dacia Logan Cup en 2007, aunque con algunas evoluciones. Una de ellas se encuentra en el motor, que ha pasado de la unidad de serie de 90 CV al motor de 2.0 litros de 165 CV de un Renault Mégane. Además, los frenos de tambor traseros se han sustituido por los de disco y los delanteros han aumentado su tamaño. También se ha aligerado su peso y se han instalado llantas de competición y un alerón trasero, así como otros elementos de seguridad

Los pilotos Oliver Kriese y Jürgen Bussmann ("DOOM"), socios de un taller en Münster que ha sido germen del proyecto, junto con Michael Lachmeyer y el Youtuber Misha Charoudin se encargaron de meter al Logan, o “Logini”, como le llaman con cariño, en el Infierno Verde. La carrera de este año fue acortada por las condiciones meteorológicas adversas, pero ni el tiempo ni los 165 CV de potencia ni los más de 13 minutos que tarda en dar una vuelta al circuito o que ni siquiera alcance los 200 km/h de velocidad máxima, fueron impedimento para llegar a meta y ver la bandera a cuadros. El equipo finalizó en la posición 98º de 121 participantes… y en el cuarto puesto de cinco participantes en la clase SP3, por delante de un Opel Manta que abandonó.

Como no puede ser de otra forma, el Dacia Logan despertó un gran interés por parte de periodistas, comentaristas y aficionados de todo el mundo, que consideraron un auténtico desafío su sueño de completar la carrera. Y ojo, porque el año que viene quieren volver… ¡con un segundo Logan! 

Imagen: 24H Nürburgring

Nico Rosberg era el compañero de Michael Schumacher cuando el heptacampeón del mundo decidió regresar a la F1 con el equipo Mercedes en 2010. Michael llevaba retirado desde finales de 2006 y, por tanto, estuvo tres temporadas fuera del Gran Circo. El rendimiento del Káiser nunca volvió a ser el mismo y, entre 2010 y 2013, solo logró un podio. 

Rosberg vio cómo a Michael le costaba llegar a su mejor nivel y ahora la situación de Fernando Alonso con Alpine le recuerda a aquella época. Eso sí, debemos recordar que Alonso ha estado un año menos fuera de la F1 que los tres que estuvo Michael, y que el asturiano durante este tiempo también ha estado compitiendo a primer nivel en categorías muy exigentes como el Mundial de Resistencia, Indianápolis o el Rally Dakar. Además, Schumacher tenía dos años más (41) que Alonso ahora.

“El coche de Alpine no es fácil de controlar, y Alonso parece estar pasándolo mal con él”, ha declarado Rosberg en una entrevista a Sky Sports. “Ahora veo esos flashes de genialidad que me recuerdan un poco a Michael, cuando regresó a (la F1) con Mercedes y yo era su compañero”, explica el campeón del mundo de 2016, retirado desde entonces.

“Tiene algo que ver con la edad. Fernando no ha estado en la Fórmula 1 desde hace dos años y ahora le costará volver a ser el mismo”, añadió el alemán.

Alonso, consciente de que le falta tiempo para llegar al mejor nivel

El propio Alonso ha admitido que la vuelta a la F1 y su adaptación al Alpine A521 le está costando más de lo que esperaba. Ha pedido cambios al equipo, principalmente relacionados con la dirección asistida. Sea como sea, Alonso siempre ha dicho que este 2021 debía ser de preparación para estar al máximo en 2022, cuando Alpine espera tener un coche que permita a sus dos pilotos estar en la pelea por resultados importantes.

Hasta el momento, Alonso ha sumado un total de cinco puntos gracias al décimo puesto logrado en Imola y al octavo conseguido en Portugal. Su compañero, Esteban Ocon, lleva siete puntos más.

Nikita Mazepin se ha convertido, en tan solo unos meses, en el piloto más polémico de la parrilla de la Fórmula 1. No solo por sus continuos errores sobre la pista, también por sus comentarios, salidas de tono, acciones fuera de los circuitos... que le han llevado a ser constantemente criticado en redes sociales. En el GP de Mónaco, las cosas no le fueron nada mal en lo que a nivel deportivo respecta, al menos en comparación con carreras anteriores: acabó el Gran Premio y superó a su compañero de equipo, Mick Schumacher, que ni siquiera había podido participar en clasificación tras sufrir un accidente en los Libres 3.

En uno de los momentos de la carrera, en la vuelta 60, Mazepin tuvo un instante de crisis con su ingeniero de pista, Dominic Haines. Éste, desde el muro, pidió al piloto que hiciera un ajuste en el volante. "Pon C-85 cuando puedas, C-85 cuando puedas. Debes ponerlo en el MFA, ajustándolo a la posición de las 10 en punto". A ello, Mazepin respondió: "No puedo hacerlo, no puedo hacerlo".

El piloto ruso se encontraba en el tercer sector del circuito, y el ingeniero insistió:  "Entendido, Maz. Si puedes, mueve el MFA a la posición C y después selecciona el 85 en el dashboard". Muy alterado, el piloto de Haas respondió pidiendo de nuevo la información: "Repite el número otra vez, ¿qué número? No puedo hacerlo, tío. Os estáis riendo de mí... ¡Estoy en Mónaco!", zanjó.

Después de la carrera, Mazepin confesó que nunca había necesitado estar tan concentrado como en este Gran Premio. A pesar de todo, aquí el piloto ruso logró su mejor resultado de lo que llevamos de temporada.

"La carrera fue muy intensa. Nunca había necesitado estar tan concentrado, porque en este circuito, a pesar de que seamos uno de los equipos más lentos, todo va muy rápido. Hubo un momento en la curva 14 en el que pensé que había tocado el muro, donde Charles Leclerc chocó el sábado. No había margen para los errores", dijo Mazepin tras el GP de Mónaco.

Aunque el incidente con el equipo por la radio pueda ser anecdótico y propio de un piloto agobiado por el enorme reto que se le presenta, su tono con el equipo deja muy clara cuál es su actitud. Recordemos que, junto con las empresas de su familia, en la actualidad es el principal sustento económico de la escudería americana.

Que Fernando Alonso no se siente al cien por cien cómodo con el Alpine A521 que pilota esta temporada, no es ni mucho menos un secreto. El asturiano lleva dos años fuera del Gran Circo y, además, esta temporada las pruebas de pretemporada han sido mínimas (1,5 días por piloto). De hecho, no solo está sufriendo él, también otros pilotos que han cambiado de equipo, como Sergio Pérez o Daniel Ricciardo, que echan en falta las cuatro o cinco jornadas de test que completaban en años anteriores.

Alonso, poco a poco, ha ido mejorando, descubriendo cosas del coche, del equipo y de las carreras. Con actuaciones tan buenas como la de la clasificación de Bahréin o la carrera de Portugal, vimos que el ritmo está ahí, pero todavía necesita tiempo para estar al nivel de su compañero, Esteban Ocon, que está completando un inicio de temporada sobresaliente. El francés se ha ganado los elogios del mismísimo Alonso, de forma muy merecida.

Horario F1 2021: Cuándo y dónde es cada carrera

Uno de los puntos que el piloto asturiano cree que hay que cambiar para mejorar sus sensaciones es la dirección asistida, como reveló tras el Gran Premio de España, en el que acabó decimoséptimo, con una "estrategia un poco suicida", como él mismo definió. "Es más para mi comodidad. Son pequeñas cosas para estar cómodo con el coche", dijo Alonso tras su carrera de casa, según recoge Motorsport.com.

"Este coche tiene un enfoque diferente de la direccion asistida, de las sensaciones que obtienes del peso del volante. Estoy acostumbrado a una dirección asistida diferente, y eso es algo a cambiar en el coche, al menos en mi lado (del garaje) y es un paso más para acostumbrarme, aunque también hay algunas otras cosas a las que tengo que adaptarme", añadió.

Adiós a Renault Sport: el relevo lo toma Alpine

Alonso cree que debe adaptarse él al coche, pues "no tiene sentido cambiar la filosofía del mismo con los cambios de reglas del año próximo. Mejoraré y espero estar ahí pronto". En este sentido, Marcin Budkowski, director ejecutivo de Alpine F1, confesó recientemente que la escudería introducirá algunas mejoras más en los próximos meses, antes de centrarse completamente en el desarrollo del coche de la próxima temporada, que es con el que aspirarán a estar más arriba en la clasificación.

Hasta el momento, en las cuatro carreras disputadas esta temporada, Alonso ha sumado cinco puntos y se encuentra situado en la duodécima posición de la clasificación de pilotos. Su compañero Ocon tiene justo el doble y es noveno.

Cómo ver la Fórmula 1 en 2021

La Fórmula 1 visita España este fin de semana para acoger la cuarta prueba de la temporada, que además es la trigésimo primera cita de la categoría reina que tiene lugar en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Como en los viejos tiempos, entre 2004 y 2008, la carrera se podrá ver en Telecinco, la cadena que apostó por la F1 con la llegada de Fernando Alonso y que popularizó el campeonato en nuestro país, con los éxitos del asturiano y los comentarios de Antonio Lobato.

Ahora la F1 es un deporte establecido en nuestro país, y tras pasar los derechos por diferentes manos, entre ellas varias televisiones en abierto y de pago, como Antena 3, La Sexta, Movistar o DAZN F1 desde este año, Telecinco vuelve a emitir la F1... aunque solo será por una carrera. El Gran Premio de España está catalogado por el gobierno de España como evento de interés nacional, y eso quiere decir - como ya se hizo en 2016 en TVE - que la prueba debe verse en abierto siempre que haya una televisión interesada.

Telecinco contará con su propio equipo de comentaristas (no duplicará la señal de DAZN F1), que estará formado por Gonzalo Serrano, un histórico del periodismo del motor en España, que retransmitió la F1 durante años; Matias Prats Jr., que estará en el circuito; Jaime Alguersuari, ex piloto de F1, que ya comentó carreras en Movistar F1 en el pasado; e Iván Vicario, otro periodista de motor. 

Telecinco emitirá tanto la sesión de clasificación del sábado como la carrera, ambas en directo, gratis y abierto, a partir de las 15:00h.

Los espectadores podrán disfrutar de una carrera en la que Carlos Sainz con Ferrari y Fernando Alonso con Alpine lucharán por volver a puntuar en un Gran Premio de España, en casa, ante una reducida entrada de 1.000 aficionados. El Mundial llegará con Lewis Hamilton a la cabeza, tras haber ganado en Bahréin y Portugal, pero con Max Verstappen al acecho, a solo ocho puntos.

Imagen: Motorsport Images

Sabine Schmitz nació en Aldenau, una localidad situada al oeste de la región alemana de Eifel. Hija de hosteleros creció prácticamente en el interior del Circuito de Nürburgring, donde se situaba el hotel donde trabajaba su familia, en el pueblo de Nürburg. Como no puede ser de otra forma, su pasión por las carreras, después de tantas jornadas oliendo la gasolina, viviendo el ambiente y escuchando los ensordecedores motores de vehículos de altas prestaciones, no tardó en aflorar y la sentó tanto a ella como a sus hermanas al volante de coches de carreras, aunque ella llegó a convertirse en profesional. En una de sus entrevistas llegó a confesar que su primera vuelta fue en bicicleta y, después, con el coche de su madre que 'tomó prestado'.

Desde muy joven compaginó sus estudios en hostelería, y posterior regencia de un restaurante en la misma zona, con la competición en el Nordschleife. En este peculiar e histórico trazado, donde la F1 y otros campeonatos de altísimo nivel han librado maravillosas batallas a lo largo de la historia, ya solo se disputan una serie de pruebas de resistencia, como son las VLN (campeonato que se celebra allí íntegramente) o las 24 Horas de Nürburgring. Sabine triunfó en todo lo que podía triunfar.

En 1996 y 1997 logró la victoria en las 24 Horas de Nürburgirng al volante de un BMW M3, y en 1998 se proclamó campeona del VLN. En ambos casos fue la primera mujer en hacerlo. Sabine compaginó su labor como piloto con la de “ring taxi” de un BMW M5 en el largo circuito de 20,8 kilómetros, formó su propia empresa de formación en el circuito alemán y se hizo famosa por el alto nivel de experiencia que, durante años, había acumulado en el “Infierno Verde”.

De hecho, ella misma llegó a decir que había completado más de 30.000 vueltas (o 600.000 kilómetros) al Circuito de Nürburgring, lo que hizo que se le asignara el apodo de “Reina de Nürburgring”. Su popularidad le llevó también a la televisión y a participar en programas como Top Gear, donde completó la vuelta a Nürburgring con distintos coches Además, llegó a ser copresentadora de una de las nuevas temporadas del programa. También apareció en diferentes programas alemanes, como "D Motor", donde realizó una serie de demostraciones en el Nordschleife con varios vehículos.

Unas de sus últimas apariciones en competición datan de 2015 y 2016. La piloto alemana fue invitada por el Mundial de Turismos a participar en la carrera organizada en el Circuito de Nürburgring. A pesar de ser su su debut en el campeonato, puntuó en las dos primeras carreras de cada año. También en 2016 compitió por última vez en las 24 Horas de Nürburgring con un Porsche 911 GT3 de Frikadelli Racing, equipo que fundó junto a su marido, Klaus Abbelen.

La Reina de Nürburgring, o la taxista más rápida del mundo, como también se le conocía, nos ha dejado el 16 de marzo, después de cuatro años de batalla contra el cáncer que se le detectaron en 2017. “El Nürburgring ha perdido a su piloto de carreras más famosa. Sabine Schmitz ha muerto demasiado pronto después de una larga enfermedad. La echaremos de menos a ella y a su carácter alegre. Descansa en paz, Sabine”. Así se despedía de ella el Circuito de Nürburgring, su peculiar ‘oficina’ de trabajo y el lugar donde más feliz fue.

Calendario F1 2021: Conoce la fecha de todas las carreras

Los test de pretemporada suelen ser relajados, no hay tensión ni se busca esa ‘última’ décima que si se trata de encontrar los fines de semana de Gran Premio. O al menos, así son los entrenamientos invernales cuando hay tres o cuatro semanas de test y entre ocho y diez jornadas dedicadas exclusivamente a pruebas. Este año, con solo tres días, los pilotos han estado continuamente en pista y  han tenido que hacer todo tipo de pruebas.

Seguramente por este motivo, y porque el rendimiento de algunos equipos ha sido diferente al esperado, hemos visto más momentos fuera de lo habitual, como adelantamientos, piques, trompos…  De todos ellos, podemos destacar dos ocurridos este domingo.

El primero fue el más caótico y sucedió al final de la última sesión de entrenamientos. Como puedes ver en las imágenes, Carlos Sainz y Kimi Räikkönen se enzarzaron en una lucha sin demasiado sentido, que terminó con el de Ferrari superando al Alfa Romeo, a solo unos centímetros del monoplaza del finlandés. Los dos se fueron a la escapatoria, afortunadamente sin un rasguño.

Otro de los momentos curiosos fue el adelantamiento de Fernando Alonso a su viejo amigo (y enemigo) Lewis Hamilton. El español se topó con el Mercedes en plena recta, ambos en vuelta, se pegó a su trasera, abrió el DRS y lo superó sin problemas. Obviamente, es algo anecdótico, pero que demuestra las ganas de Fernando de volver a competir en la Fórmula 1.

Precisamente Hamilton protagonizó uno de los sustos de la jornada, demostrando que el W12 no es tan sencillo de conducir como lo eran sus predecesores. En la última hora de entrenamientos, el siete veces campeón del mundo sufrió un trompo en la entrada a la recta de meta… algo que no es habitual ver.

Así queda el calendario de la Fórmula 1 en 2021

“Si sucedió, fue poca cosa”. Carlos Sainz no quiso dar detalles sobre el que habría sido su primer accidente como piloto de Ferrari durante el test en el que participó la semana en el Circuito de Jerez junto a Pirelli. Ferrari llevó hasta el trazado andaluz un Ferrari SF90, de la temporada 2019, al que Pirelli colocó un prototipo de neumáticos de 18 pulgadas, los que veremos en 2022 (en sustitución de las llantas de 13 pulgadas actuales) y que están en desarrollo actualmente con la colaboración de los equipos. 

Las cosas claras

Desde hace días corre el rumor de que, en una de las jornadas de pruebas en las que participó el español, que se alternó al volante del Ferrari con su compañero Charles Leclerc, habría sufrido un accidente. Se cree que fue muy leve, un breve contratiempo, pero Carlos no quiso hablar demasiado del tema cuando le preguntaron por ello en la rueda de prensa de presentación de la temporada 2021 de Ferrari.

“Los test de Pirelli son completamente privados, por lo que, sinceramente, es muy difícil responder a preguntas sobre lo que pasó allí. No sé lo que puedo decir ni lo que marca el contrato que puedo decir sobre lo que pasó en los test”, dijo Sainz ante los medios, en una conferencia virtual.  “Pero si pasó, que no te lo voy a decir, fue poca cosa”.

En total, Sainz y Leclerc completaron más de 300 vueltas al Circuito de Jerez en los tres días de entrenamientos, una media de 100 vueltas al día, por lo que si hubo algún contratiempo está claro que fue “poca cosa”, como dice el piloto español.

Carlos, más allá de este hecho anecdótico y de poca importancia en este momento del año, sí que comentó que sus primeras impresiones con los neumáticos Pirelli de 18 pulgadas fueron positivas, aunque como es normal se mostró cauto, puesto que éstos se montarán en el monoplaza de 2022, y que serán totalmente diferente a los actuales.

Así queda el calendario de Fórmula 1 para 2021

Sebastian Vettel vende parte de su colección privada de superdeportivos. El cuatro veces campeón del mundo de F1, que acaba de fichar por el equipo Aston Martin después de dejar Ferrari tras cinco temporadas allí, ha puesto a la venta a través de un especialista en coches de lujo hasta ocho vehículos que tenía en su posesión. Entre ellos hay nada más y nada menos que cinco Ferrari.

¿Es que Vettel quiere olvidarse de Ferrari totalmente? ¿Solo va a conducir Aston Martin? ¿O quizás es porque un fiel defensor del cuidado del medioambiente como él solo quiere conducir vehículos híbridos y eléctricos? ¿Es porque le falta sitio en el garaje? No hay una versión oficial acerca de la razón por la que el alemán ha decidido desprenderse de sus coches, pero mientras tanto podemos ver la espectacular colección que ha puesto a la venta.

Ferrari Enzo

Este clásico Ferrari, uno de los más espectaculares de la historia de la marca, fue adquirido por Vettel a un distribuidor alemán. Desde entonces, lo ha cuidado con mimo y revisado continuamente. Solo tiene 1.790 kilómetros. El precio se desconoce.

Ferrari LaFerrari

Con tan solo 490 kilómetros, Vettel vende su Ferrari LaFerrari, otro de los modelos más espectaculares creados por la marca de Maranello, y en cuyo desarrollo llegó a participar Fernando Alonso. Este modelo se vende junto con un pack especial, que incluye telemetría, extintor y detalles como logos de Sebastian Vettel en los asientos. Si te interesa, llegas tarde… ¡ya lo han vendido! El precio es secreto…

Ferrari F50

Comprado por Ferrari en 2015, este Ferrari F50 de 1996 también ha sido vendido por un precio desconocido. Roza los 7.000 kilómetros y ha sido utilizado por Vettel en contadas ocasiones. Una maravilla, producida en los años 90, con motor V12 y 520 CV de potencia.

Ferrari F12 TDF

Esta berlinetta también cuenta con un motor V12 en su interior, fue producido en 2016 y 2017. Con 780 CV de potencia, alcanza los 340 km/h, unas características que despertaron el interés de todo un campeón como Sebastian Vettel. En color amarillo, cuenta con detalles y logotipos propios de la marca personal de Vettel. El precio es de 835.000 euros.

Ferrari 458 Speciale

Otro espectacular Ferrari de Sebastian Vettel, pedido a la fábrica de Maranello por el propio piloto. De color negro exterior, incluye características como pintura, Alcantara en el interior, asientos de competición, logo de Vettel… El precio: 400.000 euros.

Mercedes SL65 AMG Black Series

Este precioso Mercedes SL65 Black Series fue un regalo por su victoria en aquel Gran Premio de F1 en 2009. Solo ha recorrido 2.816 kilómetros y se vende por 315.000 euros. Su producción estuvo limitada a 350 unidades.

Mercedes SLS

El segundo modelo de la marca de la estrella que hay en el garaje del alemán también fue encargado personalmente por el piloto. Incluye un equipamiento superior, con suspensión deportiva, frenos cerámicos, cuero napa en el interior, paquete carbono…. El precio es de 200.000 euros.

BMW Z8 Roadster

Vettel, que recordemos debutó con BMW en la Fórmula 1 en 2007 en sustitución de Robert Kubica tras su accidente en el GP de Canadá de aquella temporada, también tenía en su garaje un coche de la marca alemana. El tetracampeón del mundo trajo un Z8 desde Estados Unidos en 2015 y lo ha cuidado desde entonces.  Tiene algo más de 20.000 kilómetros y se vende por 200.000 euros.

Puedes encontrar más información en la web del concesionario.

Imagen: Cortesía Tom Hartley Jnr

Este es el calendario de Fórmula 1 para 2021

La supuesta crítica de Vicente del Bosque a las palabras de Fernando Alonso (en AUTOBILD.es) por quejarse a finales de la semana pasada de las (en su opinión) insuficientes medidas del Gobierno de España para contener la propagación del coronavirus han levantado una enorme polémica. El ex seleccionador nacional prácticamente ha desacreditado las quejas del piloto español (sin decir su nombre, pero haciendo alusión a sus palabras) porque, según él, “cotiza fuera”.

Textualmente, Del Bosque dijo en El Partidazo de Cope: "He visto que alguien protesta porque se han hecho las cosas muy mal, que se han retrasado... Y luego cotiza en el extranjero. En fin, es un tema social y es el momento de apoyarnos todos en lo que podamos". Cuando le preguntaron si se refería a Alonso, el entrenador dijo que “hablaba en genérico”, aunque obviamente las palabras de Alonso coinciden con las pronunciadas por Del Bosque para quejarse de ellas.

La acusación a Alonso de que tributa fuera de España es recurrente en el tiempo, aunque no es cierto que lo haga, de acuerdo con lo que en el año 2011 publicaba “Cinco Días”, asegurando que el bicampeón volvía a cotizar en su país de origen, después de hacerlo en Suiza, donde tenía fijada su residencia en la época que competía para Renault. Desde entonces no se han conocido cambios de forma oficial, por lo que se cree que Alonso cotiza en España. Durante su trayectoria como piloto, el español ha ido cambiando de residencia constantemente, desde Lugano (Suiza) hasta Dubái o Asturias. Es en la primera de estas localidades donde se dijo hace unos meses que vivía con su pareja, Linda Morselli, aunque viaja constantemente a España, donde tiene sus principales negocios fuera del deporte.

Uno de los principales es el Circuito Museo que tiene en La Morgal (Oviedo), un espectacular complejo con bar, pista de karting, museo donde se exhiben todos sus coches y campo de golf. Otro de sus negocios es la marca de ropa Kimoa, con sede en Madrid y de venta online, que diseña y distribuye productos en todo el mundo.

Si echamos un vistazo a las redes sociales, hace poco tiempo, en una de estas (como decimos, recurrentes) acusaciones a Alonso de cotizar fuera de España, el piloto español respondió con firmeza: “De lo de cotizar entérate bien… así como (de lo de) dar trabajo a 36 personas en España”, decía Alonso a un usuario que le criticaba, también en un post relacionado con el confinamiento por el coronavirus.

Alonso ya ha sido ‘trending topic’ en España durante la última semana por el coronavirus. Si bien opinó como una persona más, como es libre de hacer, y cuando ni siquiera se había decretado el estado de alarma, muchos usuarios se quejaron de sus críticas al gobierno y otros le agradecieron que animara a sus seguidores a quedarse en casa cuando todavía no era una obligación. Tras haber hablado Del Bosque, ha habido otra oleada críticas en ese sentido.

Este es el calendario de F1 2021

La Fórmula 1 busca ideas que animen los grandes premios, y ya este mismo año podríamos ver una 'prueba piloto'. El nuevo CEO de la categoría reina, Stefano Domenicali, ha desvelado que están valorando la introducción de carreras al sprint los sábados, que servirían para hacer más emocionantes las jornadas que hasta ahora han estado casi exclusivamente dedicadas a la clasificación... y que, en los últimos años, ha tenido a Mercedes como absoluto dominador.

Lo que se descarta es la idea que surgió el año pasado de que las carreras se disputen con parrilla invertida. Junto con los equipos, a principios de 2020, se valoró introducir una carrera al sprint los sábados, en la que los pilotos saldrían en orden inverso a la clasificación, y que serviría para formar la parrilla de carrera puntuable del domingo. Esto es algo a lo que se opusieron equipos como Mercedes, que lleva años con el mejor coche y, como es normal, quiere estar arriba.

Carreras al sprint

"Es importante que pensemos en nuevas ideas para ser más atractivos o interesantes, pero no tenemos que perder el enfoque tradicional de las carreras", ha declarado Domenicali en una entrevista, según recoge Motorsport.com. "Creo que esto lo aprendimos cuando cambiamos en varias ocasiones el formato de clasificación y nos acabó quemando los dedos. Tenemos que evitar eso, y creo que ahora el formato es bastante estable", añade.

"Estamos estudiando cuál puede ser el planteamiento de la carrera al sprint de los sábados. Estamos pensando si esto podría probarse ya este mismo año. Estamos hablándolo con los equipos, y creo que podría ser un elemento interesante", señala.

A Domenicali, que se ha estrenado en el cargo este enero, le preocupa la falta de oportunidad que hay para los jóvenes, que a día de hoy solo pueden realizar pruebas con coches de al menos dos años de antigüedad o en los entrenamientos libres de los grandes premios. Quizás lo que se estén planteando es hacer carreras con los pilotos jóvenes.

"Tenemos que volver a prestar atención a los jóvenes, a los verdaderos 'rookies'. Hoy tenemos menos pruebas, así que necesitamos crear oportunidades para que estén en pista, no solo en los entrenamientos libres como ya está establecido en el reglamento", comenta Stefano. "Tal vez podamos crear buenos eventos, destacando el hecho de que tenemos que centrar la atención en los novatos. Tenemos un buen número de jóvenes pilotos que ya están en la F1, pero no debemos impedir que eso continúe pasando".

Este es el calendario de la Fórmula 1 para 2021

Nadie duda (o al menos no debe hacerlo) que Michael Schumacher ha sido uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. Y eso no es solo fruto de su incalculable talento, sino también de su incansable modo de trabajo, siempre al lado de mecánicos e ingenieros hasta altas horas de la noche si era necesario para sacar la última décima al monoplaza con el que competía.

En una entrevista al podcast oficial de la F1, “Beyond The Grid”, el actual director del equipo Ferrari, Mattia Binotto, ilustra con un par de ejemplos cómo era la actitud de Michael cuando se trataba de ganar. Mattia y Michael coincidieron en Ferrari en 1995. En aquel entonces, el primero acababa de incorporarse al equipo como parte de la división de test y el segundo vestía por primera vez el mono rojo de Ferrari, tras ganar los dos últimos títulos mundiales con Benetton.

Schumacher inició su aventura con Ferrari apenas unos meses después de ganar su segundo campeonato, a finales de 1995. Su llegada era ilusionante, puesto que Ferrari llevaba sin ganar un título desde 1983 (constructores), y Michael estaba llamado a poner fin a esa desastrosa racha. Su primer test ‘real’ con Ferrari tuvo lugar en el Circuito de Estoril, pero antes, Ferrari preparó una prueba en Fiorano para que Michael para que se adaptase al asiento, volante y los procedimientos que probarían los días posteriores en Portugal.

“Era incapaz de hacer aquella curva…”

Binotto recuerda perfectamente el primer test de Schumacher en Fiorano, pero lo más curioso de todo aquello no es que batiera el récord de pista ni mucho menos, sino que al Káiser se le atragantó la primera curva del trazado de pruebas de Ferrari. Era más lento allí incluso que el probador del equipo, Nicola Larini… ¡y pidió que cambiaran el circuito! Hay una explicación: la curva no se parecía a ninguna del resto del calendario de F1 y no era representativa.

“Recuerdo perfectamente el test de Fiorano. (Michael) no podía hacer bien la primera curva. Era más lento en comparación con los pilotos de 1995, Jean Alesi y Gerhard Berger, y con el piloto de pruebas, Nicola Larini”, explica con cariño Binotto en el podcast. “Después del test pidió que cambiaran la curva. Dijo que no la quería volver a ver más, y por eso decidimos cambiar el diseño del circuito. Su argumento era que la curva no era representativa y por eso la cambiamos”, añade.

¿Ser rápido para conseguir titulares? Eso no iba con Michael

El inicio de la era Schumacher-Ferrari no solo fue ‘curioso’ por el episodio de Fiorano. Ya en Portugal, en el primer test oficial para Michael con la formación de Maranello, el piloto alemán abroncó a sus ingenieros por llegar demasiado tarde al circuito. Binotto recuerda que habitualmente el piloto salía a pista a las 09:00h a dar la vuelta de la instalación y que luego configuraba el programa de trabajo con los ingenieros… Pero Michael quería que las cosas se hicieran al contrario. Cuando los ingenieros llegaron a las 08:20h al circuito, el piloto les estaba esperando.

 “Cuando llegamos al circuito, Michael ya estaba allí. Miró su reloj y dijo que dónde nos habíamos metido y que teníamos una reunión a las ocho de la mañana. Desde aquel entonces, siempre hemos tenido la reunión a esa hora”, recuerda Mattia.

Los nueve Fórmula 1 que lo cambiaron todo

Las discusiones aquel primer día entre Michael y su nuevo equipo no acabaron ahí. En la reunión con los ingenieros, éstos explicaron al piloto que saldrían cargados de combustible para realizar distintas pruebas, pero que al final del día descargarían el coche para que lograra el mejor tiempo y así ‘ilusionar’ a la prensa italiana, que titularía con él al día siguiente.

A Schumacher no le gustó la idea: “Insistió en que mantuviéramos el mismo combustible durante todo el día”. Y así fue, aunque igualmente Michael acabó con el mejor tiempo de la jornada. “Un gran trabajador, un piloto fuerte y rápido. Nos enseñó cómo se debe hacer el trabajo”. Así lo define Mattia Binotto, un hombre que inició su aventura con Ferrari como becario casi a la par que Schumacher. Después se incorporó al equipo de test y ascendió peldaño a peldaño hasta liderar en la actualidad la legendaria Scuderia.

Hemos probado el indescriptible Ferrari SF90 Stradale

Apenas unos días después de estrenarse al volante de un Fórmula 1 del equipo Ferrari en el Circuito de Fiorano, Carlos Sainz se ha desviado unos kilómetros para desplazarse hasta otro trazado mítico, el de Imola, donde se lo ha pasado en grande con un vehículo de calle en el que Ferrari ha aplicado toda su experiencia en competición: el Ferrari SF90 Stradale.

Carlos y su compañero, Charles Leclerc, han tomado parte en un “track day”, suponemos que con fines promocionales, y ambos han podido rodar con esta bestia. El español lo ha hecho con la variante coupé, mientras que el monegasco con la versión SF90 Spider. Los dos pilotos de la Scuderia se han podido divertir en un circuito de primer nivel con dos coches de ensueño, capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 340 km/h.

En su interior, el Ferrari SF90 incorpora cuatro motores, uno de combustión, V8 de 780 CV, y tres eléctricos. Es el primer deportivo híbrido enchufable de Ferrari y puede recorrer hasta 25 kilómetros en modo eléctrico… por lo que incluso recibiría la etiqueta 0 de la DGT. Si estás pensando en comprarlo, tendrás que esperar, puesto que aún ni siquiera conocemos el precio.

DAZN F1: Precio, comentaristas y todo lo que debes saber

Tampoco sabemos si Carlos elegirá uno de estos Ferrari como coche de empresa, pero no hay duda de que sería un fantástico sustituto para el McLaren 600 LT personalizado que le dieron en McLaren.

Imagen: Ferrari/Instagram Carlos Sainz

Novedades importantes sobre cómo ver la Fórmula 1 en España a partir de la temporada 2021. DAZN, la conocida plataforma de streaming de deporte en directo y bajo demanda, ha adquirido los derechos de emisión de la F1, un movimiento sorprendente e inesperado si tenemos en cuenta que en octubre se hizo público que Movistar ampliaba su contrato con la F1 hasta finales de 2023.

DAZN y Movistar+ han alcanzado un acuerdo según el cual se beneficiarán ambas partes. Por un lado, Movistar podrá ofrecer a sus clientes los contenidos de la citada plataforma, entre los que se encuentran MotoGP, la Premier League o la Copa del Rey, y por otra DAZN se hace con los derechos de la categoría reina del automovilismo en exclusiva.

DAZN ha explicado en un comunicado que, a partir del 21 de enero, los clientes de Movistar que disponían del canal Movistar F1 en su parrilla, podrán acceder a los contenidos de DAZN en los canales DAZN 1 (dial 59) y DAZN 2 (dial 60), y otros canales multievento que se irán incorporando para dar cobertura a todas sus competiciones. Entre ellas se encuentran MotoGP, la Copa del Rey, la Conmebol o la Euroleague.

DAZN F1, nuevo canal para ver la Fórmula 1

A partir del 1 de marzo, DAZN contará con el canal DAZN F1, que Movistar+ también ofrecerá a sus clientes Premium. Para la plataforma de streaming, se trata de un movimiento importante, que amplía su oferta televisiva con uno de los campeonatos más populares en nuestro país. DAZN se hace con los derechos en un momento clave, en el que Carlos Sainz ficha por Ferrari y Fernando Alonso regresa a la F1 con Alpine.

A través de su cuenta oficial de Twitter, Movistar F1 ha confirmado que el canal DAZN F1 seguirá contando con el mismo equipo que hasta ahora comentaba la Fórmula 1. Es decir, si no hay cambios de aquí al inicio de la temporada, Antonio Lobato continuará narrando las carreras de la categoría reina, acompañado por Pedro de la Rosa y Toni Cuquerella, con Noemí de Miguel y Albert Fábrega en los circuitos.

"El acuerdo con Movistar+ es un gran ejemplo de cómo plataformas de entretenimiento y operadores pueden colaborar para ofrecer una experiencia más satisfactoria e intuitiva a los aficionados al deporte”, ha declarado James Rushton, co-CEO de DAZN. “Se trata también de un momento importante para nuestra compañía y forma parte de nuestra estrategia para impulsar un mayor crecimiento en nuestros mercados principales.  A partir de marzo, nuestros clientes en España disfrutarán de una amplia cobertura de F1, convirtiendo a DAZN en la plataforma de referencia para los aficionados al deporte del motor en España", admite.

Emilio Gayo, presidente de Telefónica España, añade: “Esta alianza con DAZN refuerza nuestra oferta deportiva y enriquecerá la experiencia de todos los aficionados al deporte. Con esta relación se reafirma nuestro compromiso de ofrecer siempre a nuestros clientes el mejor contenido propio, a través de nuestra producción original y el contenido más relevante, a través de los socios que lideran la industria audiovisual. A Movistar+ ahora llega DAZN, una alianza que celebrará todos los éxitos del deporte”. 

Actualmente, el precio de DAZN es de 9,99€ al mes o 99,99€ al año. Por otra parte, Movistar TV está solo disponible a través de los paquetes Fusión de la compañía, por lo que hay que contratar internet en casa y tarifas de móvil para poder acceder a los contenidos.

Un helicóptero choca contra un camión que participa en el Rally Dakar. A priori, parece una broma… pero no, no lo es. En la última etapa del rally más duro del mundo, el salto en un bache del camión KAMAZ #501 pilotado por Anton Shibalov pilló por sorpresa al helicóptero de prensa, que en ese momento estaba grabando el recorrido del gigante del desierto y su camino hacia la meta de Jeddah.

Como se aprecia en las imágenes captadas por un aficionado, el camión salta y el helicóptero, que vuela excesivamente bajo, recibe un fuerte golpe. Justo tras ello, alza el vuelo sin mayores problemas, aunque suponemos que con un enorme susto. El camión, que quedó dañado en la parte superior, también pudo continuar con su camino hacia la meta sin contratiempo alguno más allá de algunos daños en la parte superior.

A pesar de todo, Shibalov, integrante de la armada de KAMAZ en el Dakar, acabó la etapa en la tercera posición. En la general se aseguró el segundo puesto, por detrás de su compañero Dmitry Sotnikov, campeón del rally en la categoría de camiones. El tercer clasificado también fue un Kamaz, liderado por Airat Mardeev. La marca rusa es la absoluta referente en esta especialidad y prueba de ello son las 17 victorias que suma desde que desembarcaron en el Dakar a mediados de los 90.

Imagen: Twitter