La fábrica de Porsche está ahora de actualidad porque cumple 75 años. Su historia comienza en 1950 con la producción del Porsche 356 (el primero fabricado en Alemania), un hito que marca el comienzo de una larga trayectoria plagada de hitos. Desde entonces, de sus líneas de trabajo han salido modelos míticos, desde el aclamado Porsche 911 y hasta el más reciente modelo eléctrico, el Porsche Taycan.

En Zuffenhausen también se fabrican motores, sistemas de propulsión eléctricos y se personalizan los vehículos de los clientes.

La cuna de Porsche cumple 75 años

"Aquí es donde producimos los modelos que fascinan al mundo desde hace 75 años, combinando artesanía y habilidades de energía", subraya Reimond. La de Zuffenhausen es una de las tres plantas que Porsche tiene en Alemania, junto a la de Weissach y la de Leipzig, todas son referente por el uso de tecnologías innovadoras. "Representan la aspiración permanente de Porsche de acercarse cada vez más al deportivo perfecto", dicen desde el fabricante.

La historia de Porsche en Zuffenhausen se remonta a abril de 1950 con la producción del primer Porsche 356. Antes de que terminara este año se habían fabricado casi 320 unidades, un ritmo de trabajo que obligó a acelerar los trabajos de ampliación de la planta para lo que el fabricante alemán contrató al renombrado arquitecto de Sttutgart Rolf Gutbrod. Este fue el responsable de las dos nuevas naves, una entró en funcionamiento en 1952; la otra, en 1954.

En 1960, se registra otro hito histórico con la entrada en la línea de producción del aclamado Porsche 911, entonces conocido como Porsche 901. Este modelo convive con el 365 del que, en 1965, ya se habían fabricado 78.000 unidades con sus diferentes variantes: coupé, cabrio, roadster y speedster.

En 1973 en Zuffenhausen trabajaban unos 4.000 empleados, una cifra que en 1980 casi se había duplicado. La plantilla se repartía entre la plata de fabricación de coches, pero también el Centro de Investigación y Desarrollo de Weissach y las oficinas de Luisburgo.

Años 70 y 80

Durante las décadas de los 70 y 80 la fábrica de Zuffenhausen creció tanto en tamaño de las instalaciones como en labores de producción. En estos años, en la planta fabricaron modelos con motor delantero como el Porsche 928, el Porsche 944 y el Porsche 968, junto con el 911.

1988 marca otro hito en la historia de la planta alemana con la inauguración de la Nave 5, preparada para la producción de carrocerías altamente flexible. La gran innovación fue que las carrocerías viajaban sobre la calle Schwieberdinger, a una altura de 35 metros, hasta la línea de montaje final de la Nave 2.

Y con el Taycan, llegó la electrificación de Zuffenhausen

Otro cambio significativo en la historia de la planta es la llegada de la electrificación. Este nuevo camino comienza en 2019, con la preparación de la planta para la producción del Taycan, el primer Porsche eléctrico y la creación de nuevas áreas: un taller de carrocería específico y una moderna sección de pintura, ambas adaptadas a las necesidades específicas de la movilidad eléctrica.

Al mismo tiempo, Porsche inauguró un moderno edificio de montaje con estructura lineal modelar en la Nave 2.

"Zuffenhausen es un símbolo de precisión, innovación y exquisita artesanía, es el lugar donde Porsche combina la tradición con la tecnología más avanzada: sistemas de transporte sin conductor, una nube central para la fábrica e inteligencia artificial, por nombrar solo algunas de las innovaciones utilizadas en los coches deportivos made in Zuffenhausen", afirman orgullosos desde la marca.

Hoy en día, con una extensión de más de un kilómetro cuadrado al norte de Sttutgart y tres talleres (incluido el Porsche Exclusive Manufaktur, donde se personalizan los coches de los clientes), sigue siendo el centro en el que se fabrica el mítico Porsche 911, también es el lugar en el que nacen todas las unidades del avanzado Porsche Taycan. De sus instalaciones salen también los motores bóxer y V8 para los modelos de combustión, así como los propulsores eléctricos para los modelos eléctricos Taycan y Macan.

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Todos los que visiten este emplazamiento hasta el próximo 10 de julio podrán conocer la historia de la división y de sus fundadores. Además, podrán disfrutar de elementos que representan las cinco décadas de esta rama de la marca.

De hecho, en el museo se podrán encontrar piezas tan significativas como el reloj Chronograph I en dos de sus versiones. Junto a esto, también se podrán ver muchos otros clásicos del diseño como las gafas de aviador P’8478, el teléfono P’9521 o la pipa de tabaco P’3613. Algunas de las piezas expuestas, además, podrán ser disfrutadas de manera interactiva por los visitantes.

Eso sí, no penséis que no habrá más en esta muestra especial. Los coches son una parte esencial de Porsche y también de Porsche Design, ya que han servido como inspiración para sus creaciones. Por ello, también se incluyen algunos de los deportivos más influyentes en la exposición.

De esta manera, los visitantes podrán ver de cerca el 911 (993) Speedster, el 911 Targa de 1972 que la propia marca acaba de restaurar y el nuevo 911 Edition 50Y creado para celebrar este aniversario. Se trata de una edición especial limitada a 750 unidades que hace referencia a distintas creaciones de la división Porsche Design.

Por lo tanto, si te apasiona la firma alemana y quieres conocer algo más sobre su historia, ahora podrás descubrir una de sus divisiones más importantes. Y si no puedes viajar a Stuttgart, no te preocupes. Al menos, podrás hacerte una idea con las fotos que acompañan a estas líneas.

Hasta entonces esto es lo que hay: en líneas generales, son pocos los cambios en el aspecto exterior, lo que demuestra que el diseño del Porsche Macan aún está de muy buen ver. 

En el frontal parrilla rediseñada y mucho más ancha, lo que le otorga al Macan una imagen más imponente, en especial en la versión Macan GTS, con toda la parrilla en en negro. A ello se suman faros LED y espejos retrovisores deportivos, ambos elementos de serie en toda la gama.

nuevo Porsche Macan 2021

En el interior, además de montar el volante multifunción de Porsche 911 y el Porsche Panamera, lo más destacado es la pantalla táctil de 10,9 pulgadas del Porsche Communication Management. 

La navegación online es de serie en el Porsche Macan, así como el manejo por voz, un punto de acceso inalámbrico y la aplicación Porsche Connect. Asimismo, el Macan 2021 cuenta con Apple Car Play. Y como contraste a su imagen digital, la parte superior del salpicadero está presidida por el clásico reloj analógico, que ahora es de serie.

Porsche Macan 2021: esta es su gama mecánica

El nuevo Macan está disponible con dos motores: el básico de 4 cilindros y 265 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, o en 6,2 segundos con el paquete Sport Chrono. Este bloque procede de Volkswagen, aunque ha sido optimizado, evolucionado y perfeccionado por el equipo de Desarrollo de Porsche.

El otro propulsor es un V6 biturbo de 2,9 litros disponible en dos potencias: 380 CV y 520 Nm y un 0-100 km/h en 4,8 segundos (4,6 con el paquete Sport Chrono) de la variante Macan S; y el V6 de 440 CV y 550 Nm de par y con el que alcanza los 100 km/h en 4,5 segundos (4,3 con el paquete Sport Chrono) de la versión GTS, el nuevo buque insignia de la gama Macan. 

Y es que en esta ocasión no existe versión Turbo, pues, según me contaron responsables de Porsche, sería meterse en terreno del Porsche Cayenne, habida cuenta de que ya el Macan GTS cuenta con 440 CV, 40 CV más que la versión Turbo anterior. 

Por otra parte, todas las mecánicas de la gama Macan 2021 van asociadas al cambio PDK de doble embrague y 7 relaciones.

Para probar el nuevo Porsche Macan 2021, hemos viajado a un entorno muy desafiante: las islas Lofoten, en el norte occidental de Noruega y por encima del Círculo Polar Ártico. Las islas Lofoten cuentan con estrechas y reviradas carreteras, plagadas de cambios de rasante continuos. 

A ello se une la humedad, lo que convierte a este entorno en el mejor escenario para comprobar de lo que es capaz el nuevo Porsche Macan 2021.

"Le dije a mi equipo de ingenieros que esta era la última oportunidad para que el Macan tal y como lo habíamos conocido dejara un buen sabor de boca. Había que darlo todo para hacer el mejor último Macan de combustión interna", me explica Georg Goldgruber, director de la Línea de Producto Completo del Macan. Toda una declaración de intenciones.

Arranco el motor V6 de 440 CV del Macan GTS, y aunque no es la música celestial de un V8, lo cierto es que el V6 petardea que da gusto.

Inicio la marcha con la cautela propia de estar en territorio comanche. Las preguntas se me amontonan en la cabeza: ¿me parará la policía noruega dispuesta a sacarme hasta los riñones si me paso con el acelerador? ¿me denunciarán los vecinos? Y todo ello enlazando curva tras curva de una vía estrecha.

Cuanto más subo el ritmo, más adictivo resulta el Macan. Resulta adictivo por su incontestable estabilidad, que le proporciona la nueva suspensión neumática con dispositivo de ajuste de la altura que incluye el control adaptativo de la amortiguación Porsche Active Suspension Management. 

La suspensión neumática del Macan GTS cuenta con unos amortiguadores más rígidos (10% en el eje delantero y 15% en el trasero) y unas barras estabilizadoras de mayores dimensiones con los que se ha reducido los balanceos del conjunto y sea mucho más dinámico y estable en el paso por curva.

A esto último también contribuye el Porsche Torque Vectoring Plus, bloqueo transversal totalmente variable y regulado electrónicamente, que lleva más par motor a la rueda trasera exterior, lo que favorece notablemente el paso por las curvas.

En esta ecuación no me puedo olvidar de la dirección: precisa a más no poder. En cada giro solo tenía que mover un poco el volante para que el Macan GTS se colocara donde debía ir. 

El Macan GTS se agarra como un gato y es imposible buscarle un traspiés; es decir, imposible que tropiece ni buscarle las cosquillas. Ni la humedad del firme, ni las imperfecciones (muchas en determinados tramos) del asfalto alejaron al Macan GTS de su trayectoria ideal. 

¿Y qué hay de los adelantamientos? Con el paquete Sport Chrono, el Macan GTS acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. En más de una ocasión forcé la situación al adelantar –el coche en sentido contrario estaba cada vez más cerca–, pero tenía fe ciega en que el Macan me sacaría de allí. 

Y cuando las cosas se ponen feas, el sistema de frenos Porsche Surface Coated Brake (PSCB), con revestimiento de carburo de tungsteno, el Macan se detiene sin miramientos. 

Al volante del Porsche Macan S... y del básico

A medio camino en la gama, se encuentra el Macan S. 380 CV en un motor V6 que es una maravilla. Le faltan 60 CV con respecto al Macan GTS, pero solo en una conducción muy deportiva los echarás de menos. A cambio tienes un conjunto más cómodo, no tan rígido y afilado, y siempre puedes montar con sobreprecio el sistema de suspensión neumática... o lo que tu bolsillo te permita y desees.

¿El Macan básico es el peor? Es un motor de 4 cilindros, bloque de origen Volkswagen (del Golf GTI 2020, concretamente), evolucionado y optimización en la centralita electrónica para que rinda 20 CV más. 

Y lo cierto es que el Porsche Macan de 265 CV va de cine. No niego que no transmite esa emoción que proporciona el V6 de sus hermanos de gama, y le falta un poco de brío en las recuperaciones. Pero  por lo demás es un motor que le sienta de maravilla al Macan.

Y es más, como la unidad de pruebas del Macan básico montaba el sistema de suspensión neumática del GTS, la estabilidad y el confort de marcha estaban asegurados.

En definitiva, el Porsche Macan escribe un excelente final para el último capítulo de su exitosa historia antes de convertirse en eléctrico. Firme, estable, rápido, emocionante... ¿Qué más se puede pedir? ¿Más espacio en las plazas traseras? ¿Más tecnología (pantalla más grande)? Todo se andará. Lo del precio es otra historia...

Hasta aquí, la civilización ha ido desapareciendo mientras la capa de nieve iba aumentando. Al subir por una pista con la caravana de Porsche, los neumáticos del Macan GTS de delante empiezan a escupir grava, que nos impacta por todas partes. Los chinazos que pican por aquí y allá el parabrisas se me clavan en el alma y me hacen pensar que la excursión puede tener un final prematuro si tenemos mala pata. Por suerte, no es así, pero a la vuelta en Alemania, los nueve coches del convoy van tener que pasar sin falta por la línea de pintura. Al cabo de un par de horas, cambiamos el 911 por un Cayman S y vuelvo tras el volante mientras el paisaje se vuelve más humanizado y en los lagos congelados el hielo se resquebraja.

Vamos con neumáticos de verano, pero ni el Porsche 911 antes, ni el Cayman ahora lo  acusan en absoluto. Justo cuando la aguja de la gasolina llega al último cuarto, alcanzamos la primera ¿ciudad? de casas desperdigadas y con un estilo que  recuerda más al 'far west' más que a Europa. Al poco de repostar, empezamos a cruzarnos con renos que ramonean cerca de la carretera. A pesar de su pinta pacífica, su tamaño y las exageradas defensas delanteras que llevan los camiones para espachurrarlos sin dañarse no invitan a la distracción. Llevamos más de 800 km en la Le Mans Unravelled, pero la precisión del Cayman S, su sonido y el café me mantienen en un grado de excitación perfecto para seguir al volante por este país interminable, una lástima que llegue el momento de Paolo otra vez. 

Tras otras dos horas, anochece justo cuando alcanzamos la primera autopista; hay que llegar a las inmediaciones de Estocolmo para el relevo. En un parking, nos espera el equipo de conductores nocturnos cuando hemos cubierto 1.160 km en 13 horas. Dos buses usados por bandas de música para las giras con literas en la planta superior nos esperan para llevarnos al siguiente punto y como solo tenemos siete horas, me zampo la hamburguesa que me dan y salto a la litera para dormirme en tres segundos para poder seguir conduciendo toda la gama de Porsche desde bien temprano mañana.

Por la mañana, tras una ducha rápida en un hotel de carretera, me aguarda un precioso Macan GTS de color rojo con el que, al cabo de una hora y pico y tras atravesar el puente de Oresund, subimos al ferry que lleva desde Dinamarca a las inmediaciones de Hamburgo. Sí, sí, autobahn. Lo malo es que es viernes y de cuando en cuando encontramos atascos y varias tormentas torrenciales. Cuando no, el cuentakilómetros no baja de 200 km/h. Hacia el final de la jornada, llega el turno de cambio de coche, pero Paolo se sube a u Panamera GTS y a mí me toca conducir la bestia, el Porsche 918 Hybrid. 

Se trata del quinto prototipo del superdeportivo de Porsche, así que vale 1.200 millones más que los 800.000 euros que costaban los de serie, pero no me pongo nervioso ni por eso, ni por los 887 CV que llevo detrás, ya tengo bastante con el sonido del motor. Se oyen ruidos de flujos eléctricos sin parar, pero cuando vas a 150 km/h y pisas el acelerador, sale disparado de tal manera que diría que es ahí cuando más aceleración tiene. A medio metro detrás de ti crees que es inigualable el rugido de tiranosaurio Rex que te llega cuando vas a 200 km/h, pero entonces sigues pisando más (un círculo de LED en el cuentarrevoluciones te ayudan a saber por dónde va el acelerador), parece que tras de ti se ha abierto la tapa del infierno... A 280 km/h, no sientes ni una vibración del volante y solo el sonido indescriptible del motor y del viento a tu alrededor de indican que ya podrías despegar de ir a bordo de un avión.

De hecho, este coche puede alcanzar 100 km/h más, pero tengo que compartir la vía con otros usuarios y no sería prudente ir más deprisa. Además, pronto pasamos a Holanda, donde hay más radares todavía que en España y el mismo límite de velocidad. Sigo por sus carreteras 200 km con el 918 hasta entrar en Bélgica, donde el relevo nocturno espera en otra gasolinera. Por la mañana, despertamos en Le Mans con el circuito dispuesto para hacer una sesión de fotos conmigo a los mandos de un 718 S. Durante todo el rato, tengo una sensación de surrealismo y excitación por estar en este trazado hoy vacío de gente con semejante comitiva pero, en el fondo, también tengo ganas de salir a carretera con el Boxster porque aquí no vamos a poder dar vueltas a nuestro antojo.

Unos 1.000 km nos esperan hasta poder alcanzar el siguiente punto de refresco: Motorland en Alcañiz. Antes, tras un relevo con mi compañero, nos subimos a un Panamera GTS con el acabado Executive. Justo lo que necesito porque me pego todo el trayecto recibiendo masajes por parte del asiento con los mejores 'dedos' del automovilismo mundial, desde donde acaba la espalda hasta los hombros. Un nuevo cambio de montura para entrar en España me devuelve a mi amor, el Turbo, como los ingleses llaman a este 911.

A pesar de que una prueba ciclista nos retrasa media hora, vamos sobre el plan señalado y atravesamos Navarra y Zaragoza disfrutando de lo rápido que cambian los paisajes en mi país y del arrullo del motor y la aceleración hasta la velocidad justa a la que la que no saltan los radares, o eso creo. Llegamos al circuito de Alcañiz justo a las 20.00h para ver los entrenamientos del equipo de Porsche para Le Mans, quedan cinco semanas para la carrera y no nos dejan hacer fotos, pero sí visitar los boxes y me quedo impresionado por el despliegue técnico y humano que, entre otras cosas, nos permite disfrutar de la primera comida caliente en dos días. 

Tras la misma, vemos un espectacular repostaje de entrenamiento y nos subimos a los autobuses que nos trasportan mientras dormimos hasta Almería. Lo cierto es que, después de haber hecho 4.800 km, los últimos 400 y pico son raros, pocas fotos y sensación de que “esto se acaba, chicos”, pero por lo menos tengo el Cayman GTS que me voy cambiando con Paolo cuando nos cansamos del excesivo tráfico de la Costa del Sol. Entre Almería, Málaga y Cádiz, voy haciendo de guía turístico por el walkie talkie para toda la comitiva cuando no voy a los mandos. Y, así, llegamos a Tarifa... 5.226 km, nos hemos pasado por tres quizá por la idea de llegar justo al castillo que puntea la costa tarifeña. Eso sí, el contraste entre los hielos de Noruega y las familias tostándose en la playa gaditana en una soleada mañana de domingo es brutal. No sé qué sentirán los ganadores de Le Mans, pero a mí me apetece seguir conduciendo. 

Tras él llegarían los 928, 944 y 968. La marca produjo estos deportivos, muy alejados de lo establecido por el 911, hasta 1995. Y 23 de ellos van a estar en estas instalaciones de la compañía alemana encuadrados en la exposición especial “La era transaxle”. No se han comido mucho la cabeza para encontrar el nombre, cierto, pero sí se han currado la recolección de estas unidades: más de la mitad se exhiben por primera vez en el museo.

¿Por qué son tan importantes los Porsche transaxle? Básicamente, combinaban con mucha solvencia la versatilidad para un uso diario y la deportividad. Y también trajeron muchas alegrías económicas a la marca en aquella época…

¿Qué vas a ver en el Museo Porsche?

Si desplazarte hasta Stuttgart para echar un vistazo a 23 coches no te motiva (¿estás loco? ¡Son Porsche, por lo que más quieras!), debes saber que el 22 de mayo, la entrada es gratuita, al celebrarse el Día Internacional del Museo. Y lo mejor: hay muchas sorpresas en esta exposición. Te las contamos…

Porsche 924: en la muestra se incluyen diferentes derivados de este vehículo; inicialmente, fueron empleados como modelo básico. Por ejemplo, está el 924 Turbo Targa de 1979, que nunca llegó a producirse, pero influyó en el desarrollo del 944 Cabriolet.

Porsche 928: se desveló en el Salón de Ginebra de 1977 y fue un intento para reemplazar el 911. Llegó a crearse un 928 S4 Cabriolet que sólo existe como concept… y que también está en la exhibición.

Otros Porsche con motor de 4 cilindros

Porsche 944: apareció en 1981 y contaba con un motor –basado en el que había bajo el capó del 928- de 4 cilindros y 163 CV. Se vendió mejor que ningún modelo de la marca hasta la fecha. Para los amantes de las frikadas están el concept Cabriolet de 1985, pintado en Rosa Flamingo (has leído bien), y el proyecto Luna, empleado para una prueba de resistencia. Con él, Gerhard Plattner viajó en 1987 desde Norteamérica a Europa y después a Asia para cubrir 384.405 km. La distancia de la Tierra a la Luna, exacto. Tardó 258 días.

Porsche 968: marca el final de la era transaxle. Su propulsor, un 3.0 con 240 CV, es uno de los atmosféricos de cuatro cilindros con más par del mundo. Hay un roadster concept de este modelo; su proyecto se retiró para dar paso al Boxster.

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