Nuestros compañeros de Business Insider han publicado un informe del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) de Estados Unidos en los que se ha hecho un seguimiento durante un mes del Piloto automático de Tesla (TSLA.O); y el Piloto Assist de Volvo (VOLCARb.ST). 

Lo que se ha examinado con este ensayo ha sido el comportamiento del conductor cuando la tecnología se ponía en funcionamiento y su evolución a lo largo del tiempo.

Para certificar el estudio, 14 personas han recorrido más de 19.300 kilómetros con el piloto automático del coche de la compañía estadounidense, que accionó 3.858 advertencias relacionadas con la atención. Los conductores tuvieron un promedio de tres segundos para responder al aviso, que dieron pequeños golpes al volante, que evitaron en muchos casos que empeorara la situación.

Respecto al análisis efectuado al Pilot Assist de la marca sueca, tuvo a 29 participantes que se distrajeron un 30% del tiempo mientras esta tecnología estaba activa. Según consideran los artífices del estudio, se considera un porcentaje "excesivamente alto".

Posteriormente, se hizo una comparativa entre el comportamiento de los conductores al utilizar estos sistemas con los que no los tenían activados. La respuesta a esta práctica es que los que confiaban en la automatización parcial eran más tendentes a mirar el móvil o el sistema de entretenimiento del coche, que nada tienen que ver con la conducción.

La advertencia más repetida por los expertos es que, a pesar de que estas tecnologías estén pensadas para asistir al conductor, no eximen de estar pendiente del volante de manera continua. Más que nada porque los sistemas actuales no llegan a tener el 100% de autonomía y (todavía) necesitan que la persona al volante esté pendiente de la marcha del vehículo para evitar sustos.

Los niveles de conducción autónoma en la actualidad

Según la Society of Automotive Engineers (SAE) existe un sistema de clasificación que define los niveles de autonomía de los vehículos, desde la conducción completamente manual hasta la conducción totalmente autónoma. Estos seis niveles sirven como un contexto básico para evaluar el grado de autonomía de los mismos.

Aun así, en la actualidad sólo se llega hasta el nivel 3. En España, el 23% de la oferta de modelos incluye la tecnología necesaria para poder funcionar con el nivel tres de autonomía, pero está desactivada a la espera de poder utilizarse, porque la Ley de Tráfico no permite circular a modelos con nivel tres o superior. 

• El nivel 0 es cero automatización: los vehículos no tienen capacidades autónomas.
• El nivel 1 es la conducción asistida: introduce las primeras funciones de asistencia automática, como el control de crucero adaptativo y la asistencia de mantenimiento de carril. 
• El nivel 2 es la automatización parcial: el vehículo puede realizar algunas funciones de conducción de manera autónoma en ciertas condiciones, como encargarse de tareas como la dirección y la aceleración, pero el conductor debe estar atento por si tiene que tomar las riendas.
• El nivel 3 es la automatización condicionada: el coche es capaz de asumir las funciones básicas de manejo gracias a que está equipado con la tecnología necesaria para la monitorización de su entorno. Cambiarse de carril o frenar para evitar un choque son algunas de las decisiones que puede tomar. Pero como ocurre con el nivel 2, el conductor debe estar listo para coger el volante cuando sea.
• El nivel 4 es la conducción automatizada completa: el automóvil puede realizar todas las tareas de conducción de manera autónoma en la mayoría de las condiciones. A pesar de que se pueden dar  situaciones excepcionales que requieran intervención humana, la autonomía es notoria.
• El nivel 5 es la automatización total: el coche es capaz de conducirse por sí solo, sin necesidad de la intervención de un conductor. No tiene volante, pedales o mandos, y los pasajeros se limitan a disfrutar del viaje sin ponerse a los mandos.

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La investigación publicada hace escasas fechas por Nature Communications analizó más de 37.000 colisiones de vehículos y encontró que las personas tenemos menos probabilidades de chocar en curvas o en situaciones de poca luz en comparación con la tecnología automatizada. 

Yendo más al grano, este examen reflejó que los vehículos que usaron la conducción autónoma tenían cinco veces más accidentes durante el amanecer o el atardecer. En las curvas, la proporción era el doble en comparación con los vehículos conducidos por humanos. Aproximadamente 35.000 accidentes que involucran a personas y 2.100 con sistemas automatizados activos.

Como buen estudio que se precie había que analizar todas las situaciones en carretera y se hizo hincapié en condiciones de poca luz. Ahí, sobresalen las limitaciones de las cámaras y sensores y la incapacidad de adaptarse a condiciones de oscuridad. En casos como las sombras de las primeras horas de la mañana o del final del día se confundían como objetos. 

Otro de los desconciertos para los algoritmos fue la luz que variaba, que provocó desorientación del sistema autónomo. Otro fallo más son los objetos que están en la sombra, que, en principio, tampoco los detecta. Se pudo comprobar cuando los coches frenaban tarde o no se detienen en absoluto para peatones o animales simulados, con lo que había colisión.

Repecto a situaciones transitorias en circulación rodada el sistema automatizado encontró problemas. Es probable que los sensores y las cámaras no detecten todos los obstáculos en un lugar tan denso de tráfico como una intersección. 

Asimismo, este análisis detecta que el 'robot' siempre ve la zona relativamente cercana a un vehículo. El contrapunto es clarificador porque una persona puede ver mucho más allá, como por ejemplo detectar un banco de niebla a casi un kilómetro de distancia y tomar medidas de precaución. La máquina seguiría la marcha sin más.

Se ha constatado al examinar las acciones tomadas antes de una colisión que la mayoría de los vehículos bajo control autónomo circulaban en línea recta y a velocidad constante antes de que se implementaran las maniobras de emergencia. Los coches conducidos por humanos se percataron de la situación y frenaron o cambiaron de carril antes de sufrir un golpe.

Para finalizar, debemos comentar que la lógica y la practicidad reflejan una conclusión concisa y contundente: Los sistemas de asistencia al conductor tal y como están configurados en la actualidad sólo sirven de ayuda, no para ser usados de manera frecuente. 

La automatización funciona a la perfección cuando conduce en línea recta, pero todavía está muy alejada de la conducción autónoma de nivel 4 en la que no haya ningún factor humano que intervenga. Deberán haber más estudios como el citado para que se llegue a ese punto.

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¿Sabes que siempre dicen que los señores de los robots y los programas de inteligencia artificial se levantarán y se apoderarán del mundo? Bueno, Toyota podría haber encontrado la manera perfecta de distraerlos. A la deriva.

Verás, este no es un A90 Supra cualquiera. Para empezar, tiene un kit de fuselaje ancho remachado Pandem, un alerón trasero gigante, suspensión cerrada, una jaula antivuelco completa y un freno de mano hidráulico. 

También tiene tantas modificaciones en el motor que el B58 de seis cilindros en línea fabricado por BMW ahora produce alrededor de 650 CV, por lo que es básicamente un coche de Fórmula Drift en toda regla. ¿La unica diferencia? En realidad, no necesita un Drift King para conducirlo...

Espera, ¿se conduce solo?

Sí, este es un Supra autónomo. Construido por el Instituto de Investigación Toyota (TRI) en conjunto con la Universidad de Stanford, y con un poco de ayuda del tuner Greddy y el profesional Ken Gushi, este deportivo utiliza tecnología de aprendizaje automático para analizar el estilo de conducción creando algoritmos que le permitan comprender la falta de agarre y derrapar.  

¿Y dejaste que hiciera eso contigo dentro?

Somos valientes, ¿no? Visitamos el Thunderhill Raceway de California, que suena apropiadamente apocalíptico para ser los conejillos de indias de este experimento en particular y los expertos de Toyota prepararon un recorrido corto en forma de ocho para que el automóvil nos llevara. 

También teníamos un ingeniero en el asiento del conductor para tomar el control en caso de que la IA se volviera rebelde. Alerta de spoiler: no fue así y todavía estamos aquí. ¿O este Chat GPT está escribiendo este artículo?

¿Cómo fue?

Bueno, después de haber visto algunas carreras desde el exterior, los movimientos del coche parecían un poco robóticos y en más de una ocasión no logró completar la figura de ocho. El equipo de Toyota creyó que se debía a la temperatura de los neumáticos. 

Sin embargo, cuando llegó el momento de saltar al interior, la tecnología de IA logró la carrera. Después de arrancar y cambiar a segunda marcha, el coche reconoció dónde empezar a derrapar y accionó el freno de mano hidráulico. Se las arregló para mantener un ángulo decente e incluso logró las transiciones con un control inteligente del embrague y el acelerador. 

Tampoco golpeó ni un solo cono en la bandeja protectora en la que estábamos. Ese seguimiento del camino y la comprensión del desliz funcionan bien.

Y sí, es una sensación muy extraña estar en un coche que derrapa solo. Ver frente a tus ojos que el robot puede con lo que haría un humano requiere cierta confianza, eso es seguro.

¿Por qué es necesario que exista un Supra autónomo?

Gran pregunta. Los profesores no han construido esto sólo para reírse. El proyecto surge de un artículo de Stanford con un título que suena muy serio: "Abriendo nuevas dimensiones: planificación y control del movimiento del vehículo utilizando frenos mientras se derrapa". Ah, y los investigadores comenzaron este proyecto con un DeLorean modificado. 

Esto fue para demostrar que los ordenadores podían conducir y controlar un vehículo con tracción trasera, aunque probablemente no era capaz de deslizarse como el Supra.

De todos modos, esencialmente el trabajo tiene que ver con la seguridad: la teoría es que si el cerebro de un automóvil sabe cómo controlar un derrape, entonces estará mejor equipado para controlar situaciones de emergencia más extremas en la carretera, por ejemplo, si choca contra una placa de hielo o si tiene que desviarse para evitar algo en el camino.

Entonces, ¿los futuros coches de producción podrían hacer esto?

Podrían tener la capacidad de comprender y controlar la pérdida de agarre, pero no esperes que comiencen a realizar un deslizamiento perfecto cuando quieras salir de tu reunión local de Cars & Coffee. El equipo de Conducción Humana Interactiva (HID) del TRI quiere incorporar los algoritmos que se crean en este estudio en los sistemas de seguridad activa de los automóviles. 

Eso significa que en realidad no quiere una conducción totalmente autónoma, quiere que los conductores tengan el control y que la tecnología autónoma se haga cargo cuando sea necesario. Suena como algo que podríamos abordar. 

Sin embargo, todavía nos apetece probar un Supra con especificaciones Formula Drift. Me pregunto si alguien se dará cuenta si desconectamos la computadora portátil...

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La compañía de la estrella ya mira al futuro en el presente y cuenta con vehículos completamente autónomos para Europa, si bien sólo pueden ser utilizados en el Parking P6 del Aeropuerto de Stuttgart. Y qué mejor manera de identificar un automóvil que sus luces. 

La firma de Stuttgart ha conseguido patentar unos nuevos faros LED, tanto delanteros como traseros, en los que, dependiendo del modo de conducción que se utilice, el color de su firma lumínica irá variando. 

Como en el Viejo Continente no se puede homologar este tipo de vehículos, Mercedes se los ha llevado a Estados Unidos y allí los ha homologado. Estos modelos podrán circular por las vías públicas de California y Nevada bajo la conducción autónoma de Nivel 3. Será entonces cuando se pueda activar el denominado Drive Pilot que montan estos coches. 

De momento, sólo dos modelos de la marca alemana incorporan esta tecnología: son los Mercedes Clase S y el Mercedes EQS. Se les identificará por el color turquesa en sus grupos ópticos. El conjunto de coche y luces queda muy logrado.

Eso sí, estos dos coches limitarán su velocidad de marcha a 65 km/h cuando activen el Drive Pilot. Cuenta con sensores alrededor de todo el coche y una opción que acopla un LiDAR con el que leer mejor el entorno que tiene cerca. 

De esta manera, los propios automóviles son los que guían al conductor para mantenerlo centrado en el carril y reaccionarán activamente para mantener la distancia con los vehículos precedentes. 

Este sistema estará pendiente, además de lo que ya hemos mencionado, de otros aspectos de la circulación como reconocer las señales de tráfico o realizar movimientos evasivos de forma independiente. 

Si se activa la conducción autónoma, el conductor podrá quitar las manos del volante, no hará falta que haga nada. Sólo tendrá que ocuparse de "actividades secundarias" tales como manejar la pantalla central u otras vías de entretenimiento.

Pero eso no es óbice para que el conductor se relaje por completo, ya que no hablamos de una conducción autónoma de nivel 4 o 5. Así que quien esté sentado en el puesto de conducción debe estar alerta para tomar las riendas del vehículo si las condiciones cambian o sucede algo inesperado. Si no es así, el mismo coche alertará al usuario gracias a un procedimiento de emergencia.

Si no se le hace caso, será el propio Drive Pilot quien se encargue de parar el coche en el arcén, encenderá las luces de emergencia y desbloqueará las puertas.

Los citados faros color turquesa servirán precisamente para alertar al resto de usuarios de la vía de que el vehículo tiene activado el modo de conducción autónoma.

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Ir detrás del vehículo que va delante, supuesto guía que conoce el camino, puede llegar a ser muy peligroso porque puede arrojar un resultado que nadie quiere, sobre todo por equivocaciones y maniobras arriesgas que pueden derivar en un accidente.

Los investigadores de la Universidad Estatal de Arizona, Estados Unidos, han realizado un estudio que a su vez ha sido publicado en la revista ‘Frontiers in Psychology’, por el que seguir a un coche de alguien conocido conlleva riesgos.  

El profesor de ingeniería y líder de la investigación de este centro docente, Robert Gray, comenzó a investigar este hecho después de analizar un accidente para un juicio. En este suceso, un conductor resultó gravemente herido cuando seguía a un amigo.

Dieciséis estudiantes que tenían entre 18 y 22 años, todos ellos con carnet, se sometieron a este examen. Cada uno de ellos se enfrentó a tres escenarios diferentes, analizándose su comportamiento en cada uno de ellos. 

El primero se trató de una ruta que ellos mismos eligieron. En el segundo caso se guiaron por las  instrucciones de un GPS. Y en el último escenario tenían que seguir a otro coche. 

Después de observar los diferentes comportamientos, como la velocidad, la distancia que había respecto al coche que iba delante o el tiempo que tardaban en cambiar de carril, entre otros factores, se llegaron a conclusiones diferentes. 

El cabeza visible de esta investigación declaró en la revista Science Daily que cuando los conductores seguían a otro automóvil su comportamiento al volante variaba “aumentando la probabilidad de verse involucrado en un accidente”.

Otra de las conclusiones de este estudio fue que los estudiantes analizados conducían más rápido, y además, lo hacían cometiendo muchos errores. Cuando se topaban con cambios ya fueran por señalizaciones, dificultades derivadas por el tráfico o por problemas de la carretera reaccionaban de forma más peligrosa.

Ese proceder se comparó al que tenían cuando iban con el GPS y las diferencias fueron considerables.

La idiosincrasia del ser humano (de algunos, no todos) es que cuando tratamos de seguir a alguien (amigo, familiar, conocido) tratamos de no perderlo de vista. Ese hecho puede provocar cierto estrés, incrementando la velocidad y realizando movimientos arriesgados sin darnos cuenta.

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La conducción autónoma pretende cambiar de manera radical la relación entre el usuario y el vehículo, hasta el punto de convertir el habitáculo en un entorno en el que poder trabajar o, simplemente, relajarse durante los desplazamientos.Aun así, se atisban interrogantes sobre su nivel de seguridad en comparación con los conductores humanos. 

Según informan nuestros compañeros de Computer Hoy, Waymo y Cruise, dos empresas líderes en tecnología de conducción autónoma, han realizado durante 2023 pruebas de casi 13 millones de kilómetros de conducción autónoma sin conductor. De esos 12+1, 6 fueron por las calles de San Francisco (EEUU). Pero, nos surge la duda. ¿Son más seguros que los conductores humanos?

No está nada claro, puesto que a pesar de que la cantidad de accidentes de los autónomos es residual, sigue generando dudas entre las empresas que están probando este tipo de conducción.

El portal Arstechnica ha publicado que los vehículos de Waymo y Cruise sufrieron 102 accidentes. Es una cifra irrisoria si se tiene en cuenta que se han realizado 9,6 millones de kilómetros de conducción autónoma. Esto equivale a un accidente cada 96.560 kilómetros. Aun así, San Francisco anunció el pasado mes de agosto que rebajaría la flota debido a los accidentes.

Si estos datos los trasladamos a lo que tendría de promedio un conductor humano, nos daríamos cuenta que esas cifras darían un accidente en unos cinco años de conducción. Además, la mayoría de los incidentes fueron colisiones a baja velocidad lo que supone que no representaron un riesgo grave para la seguridad.

La empresa Waymo puede estar tranquilos, puesto que en su historial la mayoría de sus incidentes involucraron a otros conductores que chocaron con los vehículos autónomos. 

Según los estudios realizados, no hubo accidentes graves en los que Waymo fuera culpable por lo que se puede asumir que sus vehículos, en este caso, sí serían más seguros que los conducidos manualmente por humanos, con todo tipo de accidentes.

Cruise necesita mejorar

La otra empresa implicada en los test de conducción autónoma, Cruise, sí ha tenido problemas e incidentes destacados. Ha habido colisiones donde los vehículos de Cruise han incurrido en fallos como cambiar de carril sin espacio suficiente o chocar contra un autobús debido a la incapacidad del software para sortear autobuses articulados.

Los problemas más comunes de los vehículos autónomos de Cruise han sido en cruces e intersecciones. Parece ser que Cruise ha tenido más choques que Waymo causados por otros conductores en esas ubicaciones. Estas situaciones se podrían achacar a las diferencias en las estrategias de conducción autónoma de unos y otros. 

Así, aunque los coches autónomos todavía tienen que corregir cosas, los test que se han realizado datos disponibles parece que están bien enfocados para superar en seguridad a los conductores humanos. 

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Puede ser. El razonamiento podría simplificarse a 'es lo que está por venir'. Y también podríamos dejar de enseñar en las escuelas a sumar, restar y multiplicar a mano, porque todos tenemos ya una calculadora y un móvil. Y no es momento de presumir, porque no sé vosotros, pero a mí me cuesta ya dividir a la vieja usanza y soy bastante joven. Cosas que pasan.

Volviendo al tema, hacer cuentas es algo simple y sencillo. Aprendes y evolucionas, pero desde luego no te juegas la vida con ello. Conduciendo sí. Voy a dejar de lado brevemente la concepción de conducir como un arte que muta en pilotar. 

Eso son romanticismos para gente como tú, que estás leyendo esto y tienes un poster o una maqueta de Ferrari en tu casa, y como yo, que crecí viendo a Michael Schumacher y Fernando Alonso en Fórmula 1.

Me atrevo a decir que las autoescuelas son muy, muy deficientes. Ninguna novedad. Entras pensando que vas a aprender a conducir y te tiras toda una vida aprendiendo. Encada curva, en cada peralte, en cada situación meteorológica. Hago fácilmente 70.000 kilómetros al año, y cada día aprendo más.

Hace poco, escuché a dos pilotos de drift (Rebeca Aramburu y Yanibel Díaz) hablar muy enserio acerca de que, si nos dejásemos de tonterías y enseñásemos conducción deportiva a los chavales y chavalas de hoy en día, se salvarían muchas vidas. Esos muchachos, el día de mañana en una curva con lluvia, se van de morro contra el quitamiedos y el máximo reflejo que tendrán será el de frenar. 

En las autoescuelas te enseñan a circular bajo el límite de velocidad, a respetar las señales y a mantener ciertos parámetros de decoro que a la hora de la verdad, luego pocos cumplen. Con que pongan el intermitente en las rotondas, nos conformo.

Si a la escasa enseñanza le quitamos el cambio manual, apaga y vámonos. No es el momento ni si quiera de plantearlo. Menos si cabe en España, con la situación económica que vivimos año tras año. Son muy pocos los afortunados que pueden comprarse un coche nuevo hoy en día. No digamos ya un automático o un eléctrico.

A montar en bici se aprende primero con ruedines, luego raspándote los nudillos y con caídas colina abajo. Y luego, si quieres, te compras la bicicleta eléctrica con ABS y control de tracción (¿Eso existe? A saber, no me extrañaría).

Lo primordial al conducir es saber como funciona la mecánica del cambio de marchas. Eso explica otras muchas cosas. La entrega de potencia, freno motor, bloqueos, pérdidas y recuperación de tracción... Es lo básico, y a España (y el mundo) aún le quedan muchos años de 'palanquita'.

¿Y si en 2035 solo se venden eléctricos? Pues plantearemos el tema en 2035. Y los románticos que tengan un coche clásico manual en el garaje, que aprendan como lo hemos hecho muchos. En un descampado y en carreteras de montaña, poco a poco.

El afán por avanzar el futuro es inútil. Mucho, teniendo en cuenta los problemas presentes en tantos ámbitos, incluso dentro del mundo de la automoción. Lo suyo sería seguir aprendiendo a sumar a mano y a cambiar de marchas con la palanca. Y si quieres algo de estilo y vas a por nota, quizá frenando y con un tutorial de YouTube te animes al punta tacón.

Ya habrá tiempo de echar de menos la felicidad en las pequeñas cosas. Dejemos esto tal y como está.

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Este año, como es costumbre, la Volkswagen Driving Experience recorrerá los principales circuitos nacionales con un programa de cursos personalizados en varios formatos. Todo ha comenzado en Montmeló, con la experiencia de conducción Race Tour Fast Track, en la que ha participado el embajador de la marca y copiloto de rallies Luis Moya.

Cada curso de dos horas incluye dos experiencias por jornada. Por un lado, el módulo “Pista + Eléctricos” permite disfrutar de los modelos más deportivos de la marca, así como de los nuevos ID.3 e ID.4. Por otro lado, el módulo “Off-road + Eléctricos” permite tomar contacto con la gama SUV de la marca alemana, así como ponerse al volante de la nueva familia ID. Finalmente, el módulo “Pista + Off-road” ofrece conducir modelos como el Golf R o el Golf GTI, así como toda la familia SUV.

 Asimismo, los asistentes podrán probar el nuevo ID.4 GTX, el más deportivo de la gama eléctrica de la marca, con 220 kW -299 CV- de potencia. Este será el modelo que inaugure las siglas GTX entre los eléctricos de la firma y lo hace firmando un tiempo de 0 a 100 km/h de 6,2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 km/h.

Como novedad en este año 2021, debuta el curso Race Tour Fast Track. Por 75 euros en el caso de los clientes de Volkswagen y 110 euros para los que no lo sean, los asistentes tendrán la oportunidad de elegir en cada modalidad un vehículo de entre una flota de más de 50 modelos.

Por lo tanto, si estás deseando mejorar tus habilidades al volante y descubrir toda la gama de modelos del fabricante alemán, no te puedes perder estas formaciones. Toda la información se encuentra en la página web de la Volkswagen Driving Experience, donde además se podrán consultar las fechas de futuros cursos y reservar las plazas. 

Se trata de una técnica en la que, a la hora de reducir de marcha, colocamos el motor en las revoluciones a las que se encontrará cuando ya hayamos reducido. Es algo que, seamos sinceros, queda muy bien a la hora de impresionar a alguien, pero también tiene una utilidad. Pilotos como el legendario Ayrton Senna hacían buen uso de ella y es que de esta forma la reducción se hace de manera mucho más suave y el coche sufre menos desgaste en sus componentes mecánicos. Aun así, aunque pueda sonar sencillo, no lo es en absoluto y requiere mucha práctica para llegar a dominarlo.

¿Cómo se hace?

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que debemos utilizar calzado cómodo y también tenemos que asegurarnos de que la distancia entre los pedales de nuestro coche nos permite pisar el acelerador y el freno con el mismo pie sin tener que desplazarlo. Una vez hemos comprobado que nuestro coche nos permite llevar a cabo esta técnica, el primer paso es pisar el freno con la punta del pie derecho mientras presionamos el embrague con el izquierdo para reducir.

Mientras mantenemos el pie izquierdo presionando el pedal de embrague y el derecho presionando el freno, debemos girar el tobillo derecho para tocar brevemente el acelerador con el tacón, aumentando así las revoluciones -en coches con los pedales muy juntos, es posible hacer esto con los dos extremos de nuestro pie derecho-. Una vez hemos hecho esto y ya hemos engranado la marcha deseada, el siguiente paso es quitar el pie del embrague como lo haríamos normalmente.

Si lo hemos hecho bien, el cambio debería hacerse suavemente y no notaremos ningún movimiento brusco en el coche. Eso sí, como ya hemos mencionado, es una técnica que requiere práctica, conocer bien el coche y tener mucho tacto si no queremos acabar el día con una visita al taller… No es obligatorio hacer esta técnica, pero seguro que no querréis dejarla cuando la dominéis y tened por seguro que la mecánica de vuestro coche lo agradecerá. 

Paso a paso. Antes que nada, debes tener en cuenta los trucos necesarios para ser un buen conductor. Hoy te voy a hablar de algunas cosas que se ven por ahí que no es deportividad, es 'macarrismo'. Sí, los que las suelen practicar se sienten como si fuesen auténticas estrellas del motorsport, pero en la mayoría de los casos, lo único que hacen es poner en peligro a su propio coche y al resto de conductores y viandantes. 

Dar golpes de gas en vacío

¿Quién no ha hecho esto alguna vez? Especialmente si tienes algún coche especial entre manos. Ahora bien, hay gente que o bien abusa con esto o bien, simplemente, hace el ridículo. Intentar llamar la atención de la gente a base de dar golpes de gas con tu coche es hacer el macarra, en la mayoría de los casos, así que por mucho que subas de vueltas no te convertirás en un mejor conductor, te lo aseguro.

Analizamos a fondo el Gran Turismo Sport para PS4

El nivel de realismo no solo se queda en la imagen del modelo, también ha llegado a la física de la conducción. Tanto es así que los propios pilotos lo utilizan para mejorar sus tiempos y quitar posibles 'vicios'. Este es el caso de Jann Mardenboroug que utilizó el Gran Turismo para convertirse en piloto de Le Mans en la GT Academy. 

Ahora, el Gran Turismo se está utilizando para enseñar a agentes del Reino Unido habilidades de conducción. Recientemente, cuatro agentes de Lincolnshire han acudido a un curso de conducción en Silverstone. Primero se subieron en sus BMW y dieron una vuelta de reconocimiento. Inmediatamente después, se pusieron al volante del Gran Turismo Sport. Durante sus partidas, trabajaron en la distancia de frenado, el sobreviraje, el subviraje y los giros. 

Después, los agentes volvieron a la pista con sus coches. ¿El resultado? Una notable mejora en la conducción, haciéndola mucho más suave y concreta.  No sabemos si tú tienes ganas de probar este experimento pero nosotros ya nos estamos mordiendo las uñas y estamos como locos por intentarlo... 

¿Mejoraríamos también nosotros? 

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Sin duda alguna, las técnicas de conducción deportiva tienen un efecto brutalmente beneficioso en la seguridad vial: en primer lugar, porque quien sabe controlar su vehículo a velocidades que rozan el absurdo está capacitado de sobra para hacerlo dentro de los límites legales. Y en segundo, porque querer mejorar en este tipo de campos suele implicar un interés por parte del usuario en emplear su vehículo de un modo más seguro y eficaz. Lo cual es un gran paso. ¿Te gustaron nuestros artículos sobre cómo cambiar haciendo doble embrague, cómo hacer pie izquierdo y cómo diferenciar subviraje de sobreviraje? Acomódate, porque el de hoy te va a gustar. 

De la mano de Javier Morcillo -un auténtico crack de la rosca que se encarga de dirigir la división deportiva de la Escuela Española de Pilotos- podrás ver en el vídeo superior cómo debes sujetar el volante mientras conduces. Y no: llevar el codo izquierdo en la ventanilla y la mano derecha sobre el pomo de la palanca de cambios no te hace mejor conductor o conductora. De hecho, te gañaniza bastante. Sí, he escrito gañaniza. Que es un palabro que la RAE debería incluir en su diccionario desde ya. ¿Por qué me miras así? Acaban de admitir almóndiga. Almóndiga, por el amor de Cervantes.

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Sé que te parece una de las situaciones más improbables que podrían ocurrirte jamás al volante... y llevas toda la razón. Pero el hecho de que no sea demasiado fácil que suceda no significa que no debas pensar un poco en cómo deberías afrontarla. ¿Te parecieron interesantes nuestros artículos para aprender a hacer doble embrague, a frenar con el pie izquierdo y a diferenciar entre subviraje y sobreviraje? Pues toma asiento, porque llega un nuevo consejo que podría salvarte de una buena si llegara a ocurrirte. 

Imagínate la escena: circulas tranquilamente por tu autopista favorita -si es que eso puede existir- y, de repente, notas cómo tu coche empieza a coger velocidad sin que tú se lo estés pidiendo. ¿La razón? El pedal derecho parece haberse ido abajo sin motivo... ni vuelta atrás. ¿Qué debes hacer si se atasca el pedal del acelerador? Empezaremos con lo que no deberías hacer: abusar de los frenos ni apagar el motor. En el primer caso lo único que podrías conseguir es perder la estabilidad del vehículo y desgastar un elemento crucial que podrías necesitar una vez solucionado el problema para detenerte cuanto antes; en el segundo... conseguirías empezar a perder velocidad pero, irremediablemente, tendrías que lidiar con el coche sin asistencia a la dirección ni a los frenos. 

¿Qué hacer? A pesar de que tu cuñado te diría que rezar todo lo que sepas mientras te pones el DNI en la boca, lo cierto es que la mejor solución es la más evidente a nada que sepas algo de cómo funciona tu coche: colocar la caja de cambios en punto muerto. Sí, con el pedal del acelerador atascado y ninguna relación engranada el bloque trabajaría en vacío alcanzando unas revoluciones de trabajo nada recomendables, pero siempre es preferible darle una pasadita de vueltas a la mecánica antes que terminar llenándote la boca de carretera, ¿no te parece? Lógicamente, en cuanto consigas sacar la marcha en que estés circulando lo que tienes que hacer es detener el automóvil en un lugar seguro sin poner en peligro a ningún otro usuario... y entonces sí: parar el motor inmediatamente. 

¿Cómo actuarías tú? ¿Qué debes hacer si se atasca el pedal del acelerador? Deja tus ideas en nuestras redes sociales. ¡Estamos esperándote!

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Lo más probable es que entres en 'modo confuso' y tu cabeza te diga que eso no es lo que debes hacer… pero utilizar el pie izquierdo para frenar es posible y tiene una serie de ventajas, sobre todo en conducción deportiva y competición.

No te pierdas: Un tramo de rally recorre Nürburgring del revés. Oh, sí... 

En las imágenes que puedes ver aquí - ¡ojo, con expertos al volante! - queda muy claro de qué manera frenar con el pie izquierdo ayuda a reducir tiempo al pasar de acelerador a freno y aumenta la agilidad con la que un piloto de rallys se enfrenta a un tramo, por ejemplo.

Disfruta del vídeo, pero si no eres un conductor experimentado o te llamas Walter Röhrl, te recomendamos que no lo intentes en casa - apunta: ¡NO LO INTENTES! -  a no ser que quieras dejarte los piños en el volante o protagonizar un peligroso momento. 

Lo mismo pasa con los coches con cambio automáticos: si alguna vez has conducido uno, quizá te hayan dicho eso de “olvídate de que tienes pie izquierdo” o te llevarás un buen susto… Pues bien, mi recomendación es que si llevas un manual, hagas más o menos lo mismo… Recuerda que el pie izquierdo solo se siente cómodo si lo usas para el embrague.