Probamos el McMurtry Spéirling: el hiperdeportivo más rápido que hemos conducido jamás
Este vehículo eléctrico de 1.000 CV, que todavía no es ni para circuito ni para la calle, acelera de 0 a 96 km/h en 1,38 segundos. Se cree que alguno de los 100 que se van a fabricar tendrá la oportunidad de salir a la carretera. Si es así, sus propietarios que se aten bien los arneses porque sino pueden salir disparados...
Texto original de Ollie Marriage
El McMurtry Spéirling no es como otros coches. Es más rápido subiendo la colina de Goodwood que cualquier otro coche, incluido un monoplaza de Fórmula 1, y ahora está ocupado batiendo récords en todos los circuitos en los que se presenta (incluido, esperamos, Dunsfold, cuando Stig y Spéirling consumen su relación). Es el coche definitivo que plantea interrogantes.
¿Cuál era la pregunta entonces?
Depende de cómo lo expreses. Para ti y para mí es algo básico como "¿qué pasa más allá del hiperdeportivo?" o "¿qué pasa si ofrecemos una experiencia Top Gun para aquellos que no vuelan aviones rápidos para el ejército?". Pero el cerebro de un ingeniero investigaría más a fondo y preguntaría algo importante como "¿qué pasa si separas la resistencia del peso aerodinámico?".
Bienvenidos a la era de los aficionados. Nunca he experimentado nada parecido al Spéirling. Nunca he conducido un coche más rápido, ni en línea recta ni en las curvas.
¿Cómo funciona entonces?
Primero, una breve lección de física. En los coches con alerones convencionales, la resistencia y la carga aerodinámicas están estrechamente relacionadas. Cuanto mayor sea la carga aerodinámica, mayor será la resistencia aerodinámica, lo que aumentará el consumo de combustible, limitará la aceleración, etc. Este es el punto crucial de la aerodinámica de todos los coches, incluidos los de F1.
Los ventiladores de succión no son nada nuevo. ¿Recuerdas el Brabham BT46B de Gordon Murray ? Estaba en peligro de dominar, por lo que fue retirado. Los ventiladores (los que giran, no los que ondean banderas) nunca han vuelto a entrar. Pero la física no ha cambiado, la tecnología sigue funcionando.
No me permiten ver lo que sucede debajo del Spéirling. Ya se han concedido 16 patentes y hay más en trámite, pero me puse de rodillas y miré, y debajo del coche hay un faldón directamente debajo del conductor y que ocupa aproximadamente el mismo espacio en el suelo, totalmente en contacto con el suelo.
A partir de ahí, el director general de McMurtry, Thomas Yates (un ex ingeniero de F1, como muchos de sus colegas), me cuenta que los conductos suben a ambos lados y el aire pasa a través de filtros en los flancos que impiden que la arena, las ramitas, las hojas y las piedras sean arrastradas.
Los dos ventiladores que realizan la succión están en lo alto, detrás del conductor, y giran a una velocidad de hasta 23.000 rpm. Enciéndelos y se pegará fácilmente al techo. Sin moverse. El Spéirling es básicamente una aspiradora gigante autónoma sin bolsa.
¿Por eso parece que una nube le siga a todas partes?
Exactamente eso. Y si has pensado un poco en el futuro, te darás cuenta de que eso causaría problemas en carreteras normales con tapas de desagüe y baches llenos de piedras sueltas. Sólo tienes que preguntarle a Carlos Sainz. ¿Recuerdas Las Vegas? Pero sería un barrendero de primera, ¿no? Todas las carreteras de tu distrito local se limpiarían en una mañana.
¿Pero no es legal para circular por carretera y no se puede utilizar para competir?
Correcto en ambos casos. En lugar de eso, piensa en él como un hiperdeportivo sólo para circuito, capaz de dar vueltas a velocidades de Fórmula 1. Es diminuto, alto y está diseñado para hacer el menor agujero posible en el aire. Sin los planos de picado, los alerones y los movimientos aerodinámicos que usan todos los demás, es menos musculoso y agresivo. Casi adorable.
Si no tuviera el alerón trasero convencional, casi podría pensar que fue diseñado como un banco de pruebas de eficiencia, más parecido al XL1 de VW. Por cierto, esa alerón no estaba allí originalmente, pero ayuda a mover el centro de agarre hacia atrás, lo que significa que obtendrá un subviraje amigable en lugar de un sobreviraje aterrador.
¿Qué más sucede debajo?
El chasis es de carbono, con el conductor sentado en el centro y la batería de 60 kWh repartida en compartimentos a ambos lados. Tiene tracción trasera y un motor eléctrico de 500 CV en cada rueda. Todo el conjunto pesa un poco más de una tonelada.
Sin embargo, es importante recordar que todavía es un prototipo. No es el coche que recibirán los propietarios. Tendrá una distancia entre ejes 80 mm más larga para dejar espacio para una batería más grande de 100 kWh y proporcionar algo de espacio para equipaje y almacenamiento detrás del conductor.
¿Cuál es la diferencia entre los coches azules y los plateados?
El coche plateado es el original, el que ostenta el récord de Goodwood Hill (en 39,08 segundos), el coche azul es el nuevo: 80 mm más ancho en total, con neumáticos lisos de serie 50 mm más anchos en todos los ejes: 270 delante y 300 detrás. Parece un dragster cómico visto desde atrás, las ruedas casi se tocan en el medio.
¿Cuál condujiste?
Para llevar a cabo una investigación exhaustiva, conduje ambos. Competí en carreras de aceleración el Spéirling original contra un Porsche 911 GT3 RS y luego di vueltas completas con el nuevo modelo. A veces también involucré al Porsche en eso.
Primero, abordemos el tema de las líneas rectas. La secuencia de lanzamiento es bastante sencilla, pero la instrucción final no lo es. “No olvides apoyar la cabeza hacia atrás antes de soltar el freno”. En la primera carrera no lo hice y recibí un golpe de una pulgada cuando el Spéirling se lanzó a 2G y mi casco golpeó hacia atrás.
¿Un lanzamiento 2G? ¡Eso es ridículo!
La mayoría de los coches frenan a 1G en una parada de emergencia y tardan unos 2,8 segundos en reducir la velocidad desde 96 km/h. Si buscas una carretera despejada y agradable, podrás hacerte una idea de lo incómodo que es. Este alcanzó los 96 km/h en la mitad de ese tiempo (1,38 segundos) y estaba a 161 km/h (2,61 segundos) mucho antes de que el Porsche alcanzara los 96 km/h.
Limitado a 238 km/h (la versión de producción superará los 306 km/h), estuvo en el limitador de velocidad durante 2,5 segundos antes de cruzar la marca del cuarto de milla (402 metros) en 8,18 segundos.
Pongamos esa velocidad en contexto. El siguiente coche más rápido que probé fue el ID.R Pikes Peak de Volkswagen. Llegó a 96 km/h en 2,25 segundos y, a pesar de tener tracción en las cuatro ruedas, arrancó con los cuatro neumáticos lisos. En el McMurtry no hubo deslizamiento de las ruedas, sólo una tracción genial. El placer de la carga aerodinámica que funciona a cualquier velocidad.
¿Qué se siente al acelerar tan fuerte?
Bueno, no estás ocupado en el interior porque es una transmisión de un solo engranaje y no escuchas ningún gemido del motor porque todo está dominado por el rugido de los ventiladores. Es el golpe al salir de la línea lo que te atrapa, lo que te obliga a dejar salir el aire de tus pulmones.
Y es absolutamente implacable. Llegué al limitador después de menos de cinco segundos y jadeé de alivio. Ningún motor de alto rendimiento acelera tan bien como éste.
De hecho, es tan rápido que parece completamente diferente a cualquier otro vehículo con forma de coche. ¿Has saltado en paracaídas desde un avión o desde un trampolín alto? Eso te dará una mejor idea de la aceleración del Spéirling. O más bien, de la mitad de ella, ya que aceleras con una sola fuerza de gravedad, en lugar de dos.
¿Cómo es la cabina?
Es extraño subir a bordo. La apertura de la puerta es pequeña y necesité que alguien me ayudara con los arneses porque no hay mucho espacio para moverse y quería que los cinturones estuvieran bien abrochados.
Las puertas contienen pedestales con estructura antichoque LMP1 y, cuando están cerradas, te aprietan el cuello a ambos lados. El parabrisas se ajusta bien. Apenas hay espacio para una GoPro.
Debería ser claustrofóbico, y ciertamente lo es al principio, pero la vista, aunque limitada por las ruedas tan juntas, es decente. Es muy fácil de conducir: dos pedales, un volante y dos perillas clave, una para la potencia del motor y la otra para la velocidad del ventilador.
La idea es que vayas subiendo de velocidad hasta alcanzar velocidades comparables a las de GT3, hasta LMP1 y finalmente F1, lo que convierte al Spéirling en un destructor de reputaciones de automovilismo tres en uno.
Si tengo una crítica, es que se parece mucho a un coche de carreras por dentro, y eso puede dificultar su venta a los propietarios de hiperdeportivos que estén tan interesados en exhibirlo como en correrlo.
Al principio resulta intimidante y actualmente necesita un equipo de personas para operarlo. Con el tiempo, eso cambiará. McMurtry espera que los propietarios encuentren una solución alternativa para legalizar sus coches para circular por las calles.
¿Pero es tan fácil de conducir como cualquier otro coche eléctrico?
Bueno, un poco. Es más intimidante, obviamente, porque no se ha diseñado pensando en el refinamiento y las compras, pero ¿la acción real de conducir? No hay problema en absoluto, sólo un volante y dos pedales. El freno es fuerte, el acelerador súper preciso. El peso de la dirección depende de cuánta succión se aplique.
Puedes conducirlo sin ventiladores, dejar la altura del chasis alta y arrancará sin esfuerzo, se conducirá con facilidad. Empecé haciendo eslalon arriba y abajo de la pista, sólo para sentir el agarre mecánico, notando lo liviana que era la dirección y que había un poco de balanceo.
Todo cambió cuando se pusieron en marcha los ventiladores, inicialmente a 10.000 rpm. Uno espera que el silbido constante, parecido al de un avión, varíe con la velocidad, pero, por supuesto, no es así. Sin embargo, se siente lo que hace al instante.
Succionado hacia la superficie, el balanceo de la carrocería disminuye, los pesos de la dirección aumentan, el Spéirling se vuelve más firme, más afilado y, sin embargo, también más estable y firme. Unos minutos de esto y lo estoy conduciendo como un hatchback deportivo, es divertido y atractivo, el agarre ya es inmenso.
¿Y qué pasa cuando lo llevas al máximo?
Mi mayor temor era que el Spéirling me resultara imposible dominar. Porque la verdad para los aficionados como yo es que nunca se sabe exactamente dónde se está con la carga aerodinámica normal.
Cuanto más rápido vas, más hay, pero ¿dónde estás en esa escala móvil? ¿Debería buscar más? ¿O es una mala idea? ¿Qué ocurre cuando empiezas a frenar? ¿Se bloquearán las ruedas? ¿Qué se soltará primero? ¿Y si lo pierdes y empiezas a girar?
Entonces se desata el infierno porque los alerones sólo funcionan en una dirección. Todo es bastante complejo y te encuentras haciendo mucha gimnasia mental mientras conduces.
Pero aquí es simple: 3G a cualquier velocidad, en cualquier curva. Así que el Spéirling es lo último que esperaba: un verdadero estallido de risa. Ni siquiera me lleva mucho tiempo acostumbrarme a las fuerzas antes de lanzarlo a Chicago (normalmente a 80 km/h) a más de 112 km/h, a carcajadas.
Y como la velocidad de entrada es tan alta, frenas muy poco. Aproximadamente un segundo, sólo atacas el freno, lo sueltas tan pronto como te atreves y luego entras en la curva con un látigo. El cambio de dirección en Hammerhead se hace tan rápido como puedo girar las manos, el punto más lento del circuito, tal vez 40 km/h más rápido que cualquier otro en el que haya conducido.
Al salir por Hammerhead, todo sucede demasiado rápido para que pueda pensar en la línea en la que estoy. La pista se estrecha de repente, mi visión se vuelve un túnel, tengo dificultades para procesarla. Mientras esté en la pista gris, sé que estoy bien.
El tramo entre Hammerhead y Follow Through es una de las pausas naturales de Dunsfold. Tienes tiempo para pensar y prepararte. No en el Spéirling. El GT3 RS alcanzó un máximo de 1,77 G aquí, aproximadamente 185 km/h. En el Spéirling era... bueno, ahí es donde encontré mi límite.
En cambio, para darme espacio, simplemente seguí girando más cerrado en lugar de salir corriendo hacia el otro lado. Recuerdo lo mismo al conducir el ID.R, esa sensación de compresión e ingravidez simultáneas a medida que tu cuerpo no se ve forzado hacia afuera. Es de otro mundo, una zona que sólo los pilotos más rápidos de LMP1 y F1 pueden experimentar.
¿Se siente extraño conducir en ese caso?
De hecho, mi giroscopio interno se puso en marcha bastante rápido. ¿Sabes lo bien que se agarra un kart y, sin embargo, lo rápido que te aclimatas? Bueno, aquí es lo mismo: lo único de lo que tienes que preocuparte es de procesar la velocidad a la que todo se te viene encima.
En un momento dado, perseguí al GT3 RS, jugueteando con él. Iba a toda velocidad, pero apenas se movía, y yo pensaba: "¡Ja! Debilucho, ahora te destruiré con la misma facilidad con la que aplasto una hormiga". Y lo hice, gritando a lo lejos, dejándolo ahogándose en los recuerdos polvorientos de mi estela.
Y me di cuenta de dos cosas: 1) nunca se han combinado mejor la velocidad y la accesibilidad; y 2) si tuviera la máxima potencia, no lo manejaría bien.
Aquí hay una inmensa sensación de conexión, de integridad y de conciencia de lo pequeño que eres y de lo rápido que puedes parar si algo sale mal. Imagínate ser un superhéroe, donde tienes dominio absoluto de todo lo que te rodea. Esa es la sensación que me dio el Spéirling.
Sin embargo, me alegro de no tener la responsabilidad de controlar los tiempos de vuelta de Max Chilton. En otros coches de carreras muy rápidos, a veces me ha resultado frustrante no poder acercarme a sus capacidades, pero no aquí. Le saqué mucho partido porque su rendimiento es muy inusual, único.
¿Estás convencido por la tecnología?
Hablamos de un rendimiento máximo en pista, ¿no? Entonces este coche es muy convincente. No podemos seguir dándole a los vehículos más potencia, más peso y más alas. Se trata de ingeniería radical que comenzó a demostrarse en los deportes de motor, pero que ahora, finalmente, ha encontrado una salida al mundo real.
No sé si otras marcas lo utilizarán, pero apuesto a que todas lo están estudiando con atención. Bien podría encender una chispa.
Si tuvieras uno, ¿qué harías con él?
Supongo que habrá días de pista. Es decir, será como un OutRun, ya que todo el mundo se te acercará a toda velocidad. Lo más probable es que muchos de los 100 que se están construyendo se conviertan en vehículos para circular por carretera de alguna manera.
Pero, aunque no tenga un uso muy concreto en el mundo real, debería atraer a los compradores por su velocidad y su diseño revolucionario. El diseño y la ejecución del primer coche de McMurtry tienen una pureza de espíritu que debería garantizar su reputación y sus valores futuros. No se trata, en absoluto, de un coche eléctrico muy rápido y muy caro.
He conducido muchos coches vertiginosamente rápidos, pero ninguno ha superado los límites en la distancia como este. Y, sin embargo, es conectado y cautivador. Es un cochecito alegre, este patín de ruedas que se lanza como un cohete, nunca intenta mostrarte lo temible que es su rendimiento, simplemente acelera como una bala y te lleva en su viaje. Es cautivador.