Texto original de Ollie Marriage

Necesitamos hablar de aerodinámica. Si tienes la intención de construir un coche de pista legal para circular, la aerodinámica es ahora tu campo de batalla clave. Y el Porsche 911 GT3 RS es su objetivo clave. Este coche desarrolla más del doble de carga aerodinámica que el RS que le precedió inmediatamente, y tres veces más que el GT3 normal. 

Tiene una maestría en gestión del flujo de aire y un doctorado en reducción de resistencia. En total, desarrolla 409 kg de carga aerodinámica a 200 km/h y 860 kg a 285 km/h. Así es cómo lo hace.

Curiosamente, todo empieza aquí: bajo el capó de fibra de carbono. En todos los demás 911 hay un compartimento de carga, aquí se deja paso a un radiador. Esto es algo que Porsche ya ha hecho con sus coches de carreras como el RSR y el GT3 R, ya que la sustitución de tres radiadores pequeños por uno enorme ha permitido incorporar elementos aerodinámicos en el espacio liberado.

Eentonces no puedes ver a través de la parte delantera del coche, pero solía haber radiadores debajo de esas pequeñas barras de luz. Sin ellos, Porsche podría incorporar un sistema active aero (hay un acrónimo: PAA es Porsche Active Aero) en el eje delantero. 

Las aletas móviles que conducen a la rueda delantera se pueden girar más de 80 grados en sólo 0,3 segundos para proporcionar carga aerodinámica adicional.

Hay algo más que no puedes ver aquí tampoco. Los brazos de suspensión tienen perfil de ala y a máxima velocidad añaden otros 40 kg de carga aerodinámica.

Más aire que entrara en el arco de la rueda delantera generaría más presión, por lo que se necesitaban respiraderos más grandes para evacuarlo.

De hecho, el flujo de aire y la acumulación de presión en esa área eran tan críticos que Porsche rediseñó toda el área de la puerta, cortándola detrás del neumático. Luego se instaló un deflector vertical para garantizar que el aire que salía del paso de rueda se canalizara hacia el costado del automóvil, ayudando a reducir las turbulencias. 

También hay uno similar detrás de las ruedas traseras, lo que ayuda a que el aire se desprenda del automóvil más suavemente.

Y eso no es todo lo que sucede debajo del frente. Mira esto de cerca. No, no el humo que salía de las llantas traseras (ese era yo dejándome llevar) sino las pequeñas ventilaciones y movimientos debajo. 

Están diseñados para canalizar el flujo de aire debajo del automóvil en direcciones particulares, a menudo para ayudar a enfriar los frenos o simplemente deshacerse de él para aumentar la carga aerodinámica al reducir la presión debajo de la carrocería.

Mientras tanto, de vuelta al capó, el aire caliente del radiador sale disparado a través de la rejilla. Las paletas están diseñadas para girarlo y empujarlo a través del capó para que salga hacia un lado, en lugar de subir por encima.

Esto se debe a que el motor quiere aire frío en lugar de aire caliente. ¿Ves esa pequeña barra en el techo recortada contra el cielo? Eso está ahí para evitar que el aire caliente regrese a los lados y se mezcle con el aire frío del que se alimenta mejor el motor.

El aire del motor entra aquí, en la cubierta trasera, debajo del ala. Las tomas laterales en los arcos traseros sirven sólo para una refrigeración adicional, principalmente para los frenos.

Ah, sí, el alerón trasero. Cómo Porsche consiguió esto a través de las regulaciones es un misterio. Pensábamos que cualquier ala más alta que el techo y más ancha que el área de cristal era algo prohibido. Seguridad peatonal y todo eso. Porsche claramente sabe más que Top Gear. Esto no es sorprendente.

Es un ala de cuello de cisne, lo que significa que ésta cuelga de sus soportes en lugar de sentarse encima de ellos. Esto se debe a que es la superficie inferior del ala la que a menudo genera la mayor carga aerodinámica, por lo que debe funcionar de la manera más eficiente posible. En total, el área del ala es un 40 por ciento mayor que en la última generación del 991 GT3 RS.

Primer plano de la función activa del ala, un pistón hidráulico que activa el DRS (Sistema de reducción de resistencia para cualquiera que nunca haya visto la F1). Esto abre el elemento superior del ala para permitir el paso del aire, reduciendo la carga aerodinámica en un 30 por ciento. 

Puedes activarlo mediante un botón en el volante, pero también funciona automáticamente cuando se cumplen ciertos parámetros, incluido estar por encima de 100 km/h y usar al menos el 95 por ciento del recorrido del acelerador.

El difusor trasero es una de las pocas partes que no se ha adaptado mucho del GT3. Pero, por supuesto, la posición del motor del 911 significa que no puede tener mucho difusor para crear carga aerodinámica a partir de la presión negativa. ¿Qué sigue? ¿Un 911 con motor central al estilo RSR Racer? Si Porsche quiere llevar el GT3 RS un paso más allá, ese podría ser el siguiente paso lógico...

Suma todo esto y ¿qué tienes? Un GT3 RS que se quedará pegado al asfalto pase lo que pase. Esta foto fue tomada con el auto a 170 km/h sobre el salto de GotlandRing. 

Compara y contrasta con la siguiente imagen en la que el 911 Dakar circulaba a unos 150 km/h... ¿Yo se, verdad? Eso es aire en acción y carga aerodinámica que muestra lo que puede hacer.