El día en el que una empresa española le metió uno de sus motores a un Mazda MX-5
En 2021, una empresa española le metió uno de sus motores a un Mazda MX-5, con 120 CV y apenas 35 kg de peso. Así era este revolucionario propulsor de INNengine.
Las nuevas creaciones deben ser probadas, y si hablamos de invenciones relacionadas con el mundo del motor, hay que ver cómo rinden en un coche. Un ejemplo es el día en el que una empresa española le metió uno de sus motores a un Mazda MX-5, con grandes resultados. Hablamos del revolucionario motor de INNengine y así es como fue probado.
En la búsqueda de mecánicas más eficientes y respetuosas con el medio ambiente, muchas son las compañías que están investigando nuevas fórmulas. Por supuesto, hay grandes empresas que forman parte de esta ecuación, pero también firmas más modestas que, sin embargo, han logrado avances significativos que pueden cambiar muchas cosas.
Ese es el caso de la empresa española que le metió uno de sus motores a un MX-5. Se trata de INNengine, una compañía creada por Juan Garrido Requena que desarrolló dos propulsores de lo más interesantes: el e-REX y el REX-B. El segundo es un bloque de 125 cc destinado a drones y aeromodelismo, mientras que el primero es más capaz.
En el caso del e-REX, se trata de un propulsor de 700 cc de bajo peso y emisiones que fue configurado para sustituir a muchos motores de cuatro tiempos. Ahora bien, también se configuró otra mecánica de 500 cc que es la que fue colocada en un descapotable japonés, logrando unos resultados de lo más interesantes que se pudieron registrar en 2021.
El coche elegido fue un MX-5 (NB), el cual fue despojado de su mecánica convencional para contar en su lugar con el motor de INNengine. La potencia fue de 120 CV, pero la ligereza del propio coche y los apenas 35 kg que pesaba el nuevo propulsor hicieron que fuera más que suficiente para contar con un rendimiento adecuado.
El sonido logrado fue de lo más atractivo para el descapotable de Mazda y la entrega de potencia fue suficiente como para pasarlo muy bien al volante. Todo esto llegó acompañado de una reducción teórica de las emisiones, ya que este propulsor es capaz de generar una potencia adecuada con un tamaño muy reducido. Ahora bien, ¿cómo funciona?
La idea de la empresa española fue la de colocar dos discos opuestos denominados pistas de leva, los cuales se unen por un eje principal. Ocho pistones opuestos se colocan a su alrededor y recorren el bisel de los discos, haciendo que giren mediante la explosión de la mezcla de combustible y aire convencional. Igualmente, hay movimiento, pero es rotativo y no lineal.
Esta es una de las peculiaridades de esta mecánica, que toma parte de las claves de los motores rotativos Wankel que tanto ha usado Mazda durante años. Además, otro detalle llamativo de este motor es el hecho de que todas las piezas funcionen en torno a un mismo eje, con la expulsión y admisión de gases realizada a través de unas lumbreras.
De esta manera, el motor que la empresa española metió en un Mazda MX-5 arrojó claves prometedoras, ya que fue capaz de ofrecer un rendimiento adecuado con un tamaño reducido y en una fórmula más respetuosa para el medio ambiente. Por supuesto, es una idea que aún no está en la producción en serie como tal, pero que podría abrir un abanico de posibilidades.
Así, esta fue una de las grandes victorias de INNengine, que también ha seguido desarrollando otros proyectos mediante diferentes fórmulas de propulsores. Entre ellas, también hay hueco para la electrificación, pero no de la forma en la que funcionan los coches eléctricos actuales, sino de una manera que permita reducir el tamaño de las baterías.
El enfoque de la compañía ha sido el de usar motores que no impulsen los coches de baterías como tal, sino que funcionen como generadores para dichos acumuladores, de una forma similar a lo que presentan coches como el Mazda MX-30 R-EV con su motor rotativo. Así, los tiempos de carga se reducirían y también el tamaño de las baterías.
Sin ninguna duda, esto tendría un efecto medioambiental muy positivo, ya que serían necesarios menos materiales raros para producir las baterías que usan los BEV. Sin embargo, todo lleva tiempo y todavía habrá que esperar para que lleguen fórmulas de este tipo u otras de forma masiva al mercado. ¿Cuál será la mejor? El tiempo lo dirá.
