Prueba del Mercedes-Benz SL Pagoda de Everrati: el W113 de los años 60, ¡pero eléctrico!
El preparador del Reino Unido se ha atrevido a modificar un clásico al que le ha colocado un motor eléctrico de 300 CV que tiene dos opciones de baterías: una de 54,4 kWh para 258 kilómetros de autonomía; o 68 kWh para 322 kilómetros. Como puedes pensar, no es nada barato, ya que se va hasta los 384.000 euros.
Texto original de Joe Holding
¿Es así como habría sido TopGear.com hace 60 años? Probablemente. Lo que tienes aquí es un Mercedes-Benz 230 SL, el roadster biplaza que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963 como sustituto no de uno, sino de dos SL; el 190 (W121) y el 300 (W198).
Las instrucciones eran simples: manténgase seguro y que sea rápido. Y así, la firma de la estrella tomó prestado el piso de la berlina de la serie W111 y lo hizo más corto y resistente, antes de agregar, ante la insistencia del pionero en seguridad Bela Barenyi, una celda de seguridad para pasajeros con zonas de deformación en la parte delantera y trasera. En aquel momento, se trataba de un coche deportivo.
En cuanto a la velocidad, Mercedes tomó el motor seis en línea del 220 SE y aumentó su cilindrada a 2,3 litros, con una relación de compresión más alta y una nueva culata que se traduce en más potencia (148 CV). Aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y gozaba de una velocidad máxima de 200 km/h.
Cuando comenzó la producción, se ofrecía con una transmisión manual de cuatro velocidades de serie, pero una automática de cuatro velocidades era opcional. Los frenos de disco delanteros funcionaban con tambores traseros; No fue hasta el 250 de 1967 que la compañía alemana pensó en colocar discos en todas partes.
La forma atemporal del SL es obra de Paul Bracq, y el automóvil recibe su apodo de 'Pagoda' por el techo rígido, y se dice que esas curvas hacia adentro recuerdan a esas torres escalonadas que normalmente se encuentran en Asia. Espléndido. Pero… esto no es eso, ¿verdad?
Eh, no. Olvídate de casi todo lo que acabas de leer, porque lo que tenemos aquí es en realidad un SL que ha sido completamente restaurado y luego adaptado con (lo adivinaste) un tren motriz eléctrico. Ya puedes silbar y criticar...
Es obra de la firma británica Everrati, que ya lleva unos años con nosotros y ha acumulado un pequeño catálogo posterior que incluye varios 964, la Serie Land Rover e incluso un GT40. También hay mucho más en camino.
Antes de salir corriendo y coger la horca, ten en cuenta que el espíritu de Everrati es, en palabras del cofundador Justin Lunny, "tratar el coche con respeto", por lo que la distribución del peso es similar a la original y no hay exceso de potencia.
Everrati ha rechazado recientemente algunos materiales enrarecidos (incluido un 356 original, nada menos) porque quiere trabajar con clásicos problemáticos y no queridos que realmente se beneficiarán de este tipo de cirugía.
¿Qué le han hecho?
Everrati ha conseguido lo que Lunny llama un 230 “humilde”, pero la restauración en sí es obra de los especialistas de Benz Hilton & Moss. Los interiores del Everrati SL estarán disponibles con una gama de pieles suministradas por Bridge of Weir (se afirma que es el "cuero con menor contenido de carbono" en el mundo del automóvil), pero este ha sido terminado de acuerdo con el original.
Mientras tanto, Everrati ha realizado más de 4.000 horas de trabajo de diseño y desarrollo para descubrir cómo empaquetar las nuevas piezas. La ECU es de cosecha propia. La batería se divide entre los huecos donde solían estar el motor y el tanque de combustible, mientras que el motor se inserta en el túnel de transmisión.
Se agregó un diferencial de deslizamiento limitado y, aunque los frenos siguen siendo de disco y tambor, se complementan con un toque de regeneración, que se puede ajustar para adaptarse a cada comprador individual.
En el interior tiene asientos con calefacción, pero Everrati aún no ha instalado el audio y el aire acondicionado controlados por Bluetooth. Pero cuando esté terminado, será enviado a su nuevo hogar en Holland Park.
¿Cómo es el rendimiento?
¿Cómo reaccionarías si te dijera que tiene el mismo motor que los que encontrarás en el Lotus Evija de 1.972 CV y el Aston Martin Valkyrie de 1.139 CV ? Con horror, probablemente. Pero eso es lo que eligió Everrati: utilizar un único motor de la firma británica Helix para impulsar las ruedas traseras.
Capaz de mover 400 CV, aparentemente es el motor con mayor densidad de potencia del planeta, pero Everrati lo ha reducido a 300 CV, mucho más sensatos. Entonces, sigue siendo el doble que el original y más de cuatro segundos más rápido, hasta alcanzar los 100 km/h.
La batería es una celda Envision de quinta generación y puede tenerla en dos tamaños: 54,4 kWh para 258 kilómetros de autonomía o 68 kWh para 322 kilómetros como modelo 'Touring'. La carga rápida de CA y CC es estándar.
¿Cómo es conducirlo?
Por el ruido metálico de la puerta al entrar, te das cuenta de que estás conduciendo un coche antiguo. El volante no se ajusta al alcance, por lo que colocas el asiento para tus muslos, no para tus brazos; el parasol bloquea la mayor parte de la vista hacia delante, a menos que esté inclinado hacia el cielo. Problemas que se han solucionado en los últimos sesenta años.
Giro la llave y el tablero del Pagoda parpadea y cobra vida con una pequeña lectura digital que separa los dos diales analógicos (observa cómo el de la derecha ahora lee kilovatios). Carece de molestos tintineos de encendido. No los tenían en 1963.
La palanca de cambios ahora está simplemente hacia adelante para retroceder y hacia atrás para conducir, con posición neutral. Instintivamente, lo tiro hacia atrás, alargo la mano para soltar el freno de mano y nos vamos.
Inmediatamente, la falta de asistencia en la dirección hace que las maniobras del Pagoda sean una tarea complicada. Arquímedes dijo que podía mover el mundo con una palanca lo suficientemente larga: bueno, Mercedes resolvió el problema con una rueda enorme.
Pero coge un poco de velocidad y este clásico empieza a tener sentido. Sin techo ni banda sonora de seis cilindros en línea, todo lo que te queda son acres de cielo y la limpia línea de la carrocería de Bracq destellándose en el espejo retrovisor. Glorioso. Este es un vehículo para días soleados y para dibujar sonrisas en las caras. Incluida la tuya.
Ignora que tiene 300 CV. No hay ningún golpe en el estómago como ocurre con algunos vehículos eléctricos, sino que el automóvil gana velocidad con la urgencia de una recepcionista en un mal hotel. Feliz con su propio ritmo, completamente indiferente al mundo que lo rodea.
El frenado en el periodo correcto está muy bien, pero cuando necesites reducir la velocidad pronto, te alarmarás por lo fuerte que debes pisar el pedal y lo ineficaz que es cuando lo haces. Odio decirlo, pero ¿tal vez un servo moderno no sería lo peor?
Mi tiempo en el automóvil se limitó a velocidades muy bajas en una pista agrícola polvorienta, y la mitad de ese tiempo lo pasé detrás de un rebaño de ovejas en camino a ser esquiladas. Una conducción adecuada por carreteras reales nos dirá mucho más cuando el coche esté completamente homologado.
Dime claro: es caro, ¿no?
Sí, lo es. El Pagoda cuesta… 330.000 libras esterlinas (384.000 euros al cambio). Más impuestos. Entonces estás considerando 400.000 libras (465.000 euros).
Everrati no tiene dudas al respecto: está dirigido a personas de alto patrimonio neto y hasta ahora ha atendido a clientes en Vancouver, Washington, Santa Bárbara, Palm Beach, Suiza, Países Bajos y, más recientemente, Dubai.
La cirugía eléctrica es completamente reversible, pero probablemente sólo para apaciguar a los guerreros del teclado que consideran este tipo de cosas como un sacrilegio. Seguramente a nadie con el dinero le importará un comino lo que diga la sección de comentarios, ni pensará 'No, cámbialo de nuevo' casi medio millón de euros después.
No, si estar electrificado es lo que se necesita para ver más W113 por ahí, y no averiados en algún granero en algún lugar... que así sea.
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