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Prueba del Mercedes EQC 400. Si los eléctricos son así, mola

Otro más que va en serio

Imagen de perfil de Luis Guisado
Prueba del Mercedes EQC

Si te soy sincero, tengo que comenzar esta prueba del Mercedes EQC mencionando lo normal que se siente este modelo, porque es algo que me va a acompañar durante estos primeros kilómetros que he podido conducirlo por carreteras noruegas.

Si has montado o tienes algún SUV de Mercedes, ya sabes cómo se siente uno al volante. Y conseguir eso no está nada mal cuando se trata de tu primer modelo completamente eléctrico. Sí, completamente eléctrico, pero no completamente nuevo, ya que se podría decir que se trata de un Mercedes GLC electrificado.

Quita el propulsor, el sistema de escape y el depósito, métele un par de motores eléctricos (uno en cada eje) y una batería a lo largo del suelo y ya tienes un GLC convertido EQC. Bueno, más o menos, porque en realidad han cambiado miles de cosas tanto en el interior como en el exterior: según me cuenta in ingeniero implicado en el desarrollo, el 85 por ciento de las piezas son nuevas.

El primer eléctrico en serio de Mercedes

Por fuera la forma y dimensiones del nuevo Mercedes EQC son muy parecidas a la del GLC: me gusta que no le han colocado un habitáculo avanzado y casi sin capó. Es un coche de lo más normal (¿lo ves otra vez?), y eso es bueno para el cliente de la marca... y para todo aquél que decida lanzarse al mundo de los coches eléctricos premium.

En Stuttgart han tomado una plataforma existente, la han retocado aquí y allá y luego han añadido un exterior bastante chulo, con los cambios justos para que se vea que es un coche nuevo, pero no radicalmente diferente. De entre esta primera hornada de SUV eléctricos como el Jaguar I-Pace o el flamante Audi e-Tron, quizá es el más pequeño. Por ejemplo, el modelo inglés mide más menos lo mismo, pero cuenta con una batalla muy superior. El de Ingolstadt es mucho más grande y el Tesla Model X es mucho, mucho más grande. 

Y aún así el Mercedes es el más pesado del cuarteto, aunque hay una razón. El Mercedes EQC tiene la misma suspensión y mucho de lo que tiene el GLC bajo la chapa. Y para asegurarse de que se comporta del mismo modo en caso e accidente, incluso tiene una especie de réplica del alojamiento del motor y caja de cambio de tubos de acero que sirve para alojar el propulsor eléctrico.

Simula el motor y la caja del cambio

Este chasis interno sirve además para reducir las vibraciones que genera el motor delantero, ya que está anclado con cuatro tacos de goma que mejoran todo lo relacionado con el NVH

Pero aun así me aseguran que el coche solo es 150 kilos más pesado que si lo hubieran hecho desde cero. También me dice que el peso en los eléctricos no es tan vital para la autonomía porque a mayor masa, también hay mayor regeneración. Y que lo que importa es la aerodinámica, y el EQC tiene un Cd de 0,28, que puede ser de 0,27 con las llantas adecuadas.

Prueba del Mercedes EQC: ¿Y cómo va?

La palabra que mejor lo define es ‘refinamiento’. Lo normal en la marca. Inicio la prueba del Mercedes EQC en el aeropuerto de Oslo. Rodeado de Teslas, Audi e-tron y muchos Leaf (el Nissan Leaf fue el coche más vendido en Noruega en 2018), inicio la marcha en un silencio solo roto por el zumbido que emite el coche. 

Como es habitual en Mercedes, la palanca del selector del cambio está en la columna de dirección. Me siento cómodo y lo que veo me gusta: la doble pantalla que hace las funciones de cuadro de relojes y de sistema de infotainment tiene mucha nitidez, el brillo suficiente y ofrece un aspecto fabuloso, como ocurre con el Mercedes Clase A, por ejemplo.

Hasta 50 km/h apenas percibles nada: un silencio casi absoluto en el que casi ni las piedrecillas de la carretera se dejan notar. Cuando subo el ritmo quizá se note algo el aire y la rodadura, pero nada grave y casi hasta normal teniendo en cuenta que el coche que conduzco monta unos Pirelli PZero Scorpion Verde de 235/50 R20.

A baja velocidad no se nota el sonido del motor y cuando subes la velocidad sientes que está muy bien aislado: apenas se filtra al habitáculo el ruido de los neumáticos o el aire.

Quizá la rodadura es algo más firme de lo normal: no es que sea horrible, pero notas si pasas una junta de manera más directa que en el caso del GLC. También me ha sorprendido la dirección, de la que diría que es un poco más dura (¿deportiva?) que la del modelo del que deriva.

En ciudad y autopista esta prueba del EQC va como la seda. ¿Y en una carretera secundaria? Mejor de lo que me esperaba. Como lleva los 652 kilos de las baterías en el suelo, justo entre los dos ejes, disfruto de un centro de gravedad muy bajo. Las suspensiones hacen su trabajo bien: el eje delantero es independiente, mientras que el trasero se beneficia de un sistema neumático. En general diría que me gusta porque tiene un buen equilibrio, pero en badenes puede resultar seco de atrás.

En todo caso, no es un deportivo: acelera como un dragster (como puedes ver en el breve vídeo de abajo. Perdón por el formato), quizá incluso con un poco más de chispa que el Audi e-tron (prueba), pero el equipo de frenos para el coche bien, pero sin olvidar que pesa 2.500 kilos. Quizá sea esa la razón de que parezca que frena menos de lo que en realidad lo hace. Esa o el habitual feeling artificial que tienen todos los eléctricos: recuerda que el pedal no está directamente conectado a ningún sistema hidráulico al estilo de los coches tradicionales.

Como colofón a esta prueba del Mercedes EQC me queda hablar del consumo. A ver: para alguien que mide las cosas en litros por 100 km, pasar a los kW es algo complicadillo. En todo caso, durante el recorrido de unos 200 km a velocidades noruegas (en secundarias el límite es de 80 y en autopista de 100) pude ver en el ordenador una media de 24,7 kWh/100 km. ¿Mucho o poco? Para que compares, si es que te sirve de algo, en un recorrido parecido con un Hyundai Kona hice 18,6. Si tenemos en cuenta que el nuevo Mercedes es más grande y pesado, me atrevería a decir que no está mal para hacer unos 350 km.

 

 

 

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