Prueba: Mercedes-AMG GT R

Es rápido, agresivo y verde.

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Nuestro veredicto

Texto: Ollie Marriage

En el Mercedes-AMG GT R, ¿qué fue primero, el coche de carreras o el de calle?

Ninguno de los dos; tienen muy poco en común. El GT R es un desarrollo del GT S de producción, no una versión de carreras modificada. Dicho esto, si has visto los tiempos más recientes en el Circuito de Nürburgring, te habrás dado cuenta de que el AMG GT R ha dado una vuelta en 7’10”: según Mercedes, es un récord para un automóvil de propulsión trasera. Ummm… El Radical SR8 LM lo ha hecho en 6’48”. Y, aunque nunca han publicado esa cifra, no tenemos razones para dudar que el McLaren P1 paró el crono por debajo de 7 minutos.

Pero dejando todo eso a un lado, una vuelta en un tiempo como el de Mercedes es increíblemente rápida para un coche de calle que, en comparación, es civilizado. Supera a un Dodge Viper ACR o a un Chevrolet Corvette ZR1 (seguramente, los más parecidos a este AMG en disposición y comportamiento), está muy cerca de un Nissan GT-R Nismo. Demuestra que el GT R es más que derrapar sacando humo de las ruedas.

¿Son realmente necesarios los tiempos de vuelta en Nürburgring?

Pero, ¿es de verdad un coche para los circuitos?

Eso es lo que tenemos que averiguar en esta prueba. Para empezar, la cantidad de trabajo que se ha realizado es impresionante. Tiene cuatro ruedas direccionables, paneles de fibra de carbono en la carrocería, elementos aerodinámicos móviles en el suelo, 75 CV más en su motor biturbo V8, una suspensión completamente rediseñada, soportes extra para incrementar la rigidez, un control de tracción con nueve posiciones que promete deslizamientos al estilo Ferrari, amortiguación ajustable, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2…

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Espera un momento, me duele la cabeza…

A mí también. Como te he dicho, el esfuerzo que se ha hecho para justificar un incremento en su precio de casi 38.000 euros es mareante. El objetivo es hacer del GT R un coche con una conducción más centrada y más gratificante que la del GT S. Y es algo que respaldo de corazón, porque no soy muy fan del AMG GT normal: en una carretera con baches es agresivo y exigente, has de luchar con él. Necesitas todo tu sentido común constantemente, pues el margen para el error, la línea entre conducir rápido y un eje trasero muy vivo, es pequeña.

Lo sé, lo sé: seguramente, éste va a exagerar esos atributos. Pero Mercedes tiene antecedentes; cuando llegó el SLS Black Series, logró un vehículo mucho más controlado y sereno que el caprichoso SLS normal. Y al montar como copilotos en el GT R con Tobias Moers (el jefe de AMG) en Goodwood este verano, me pareció que el coche era más amigable.

¿Y lo es?

Voy a responderte a eso un poco más tarde, porque quiero profundizar en la tecnología que la marca ha incrustado bajo esos paneles hinchados.

De adelante hacia atrás, tenemos un nuevo frontal, inspirado en el 300 SL Alas de Gaviota que ganó la Panamericana en México, en 1952, y que el GT3 ha mostrado desde hace tiempo. Bajo el labio inferior hay elementos que controlan el flujo del aire; en el suelo de la carrocería, frente al motor, existe un panel de fibra de carbono que se acerca 40 mm al asfalto cuando aumentamos la velocidad. Se supone que esto proporciona un efecto venturi y reduce 40 kilos la carga del eje delantero a 250 km/h.

Los alerones frontales son nuevos, por supuesto, y están fabricados en fibra de carbono, para cubrir 46 mm más de anchura. Los neumáticos y las llantas, también más amplios, se mantienen alejados de la carrocería mediante una suspensión de doble brazo y una amortiguación con elementos de aluminio.

¿Y todavía no hemos pasado del área delantera?

Lo haremos ahora. El Mercedes-AMG GT R monta la mecánica en posición frontal-media (la distribución de peso es del 47:53 gracias a la caja de cambios, que se sitúa sobre el eje trasero). En su motor de 4 litros hay un par de turbos y son nuevos: la presión sube de 1,2 a 1,35 bares. Pueden girar hasta las 185.000 rpm, lo que significa -para los fans de los datos- 3.100 revoluciones por segundo.

El ratio de compresión y el mapa de la combustión se han modificado, también han cambiado los escapes, las camisas de los cilindros llevan el mismo recubrimiento que el monoplaza de Lewis Hamilton para reducir la fricción.

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Hay 585 CV y un par de 700 Nm que van al eje trasero mediante la transmisión… y, como imaginabas, ésta también tiene alteraciones. La primera es más larga; la séptima, más corta, se ha reducido su ratio. Los cambios son más rápidos y el modo Race Start (así es como llama Mercedes al launch control) emplea un régimen de revoluciones más alto y una estrategia más agresiva.

La anchura del tren posterior aumenta 57 mm y hay nuevos componentes, que incluyen el sistema de dirección a las cuatro ruedas. No hay una unión mecánica con el volante, de hecho, ya que emplea actuadores electromecánicos. La idea es hacer más ágiles los giros por debajo de 100 km/h -realizando un pequeño contravolante- y mejorar la estabilidad por encima de ese ritmo llevando las ruedas en la misma dirección.

Así que tenemos un coupé muy bestia con motor delantero, propulsión trasera y cuatro ruedas directrices. Suena muy parecido al Ferrari F12tdf…

Pero cuesta un tercio. Y esperemos que su conducción sea más amable que la del salvaje de Maranello. Lo llevé recientemente y es… lo siento, estoy divagando. ¿Qué me dejaba? La fibra de carbono aparece en el techo y bajo el escape (que ahora es de titanio y pesa 6 kilos menos), lo que mejora la rigidez torsional un 7,5 por ciento. Se ha quitado aislamiento acústico y contamos con un control de tracción de nueve posiciones que se maneja desde un mando amarillo en el centro del salpicadero.

En cualquier caso, a pesar de todas sus modificaciones y del enorme alerón trasero, lo que se ha hecho con el peso significa que el Mercedes-AMG GT R es 15 kilos más ligero que el GT S. No está mal y le proporciona una relación peso/potencia de 376 CV/kg. Eso son 52 CV/kg mejor que la del GT S y es parecida a la de rivales como el McLaren 570S (404 CV/kg), el Audi R8 V10 Plus (392 CV/kg) o el Porsche GT3 RS (350 CV/kg).

Prueba Mercedes-AMG GT R (V)

Muy bien. ¿Cómo se comporta el Mercedes-AMG GT R?

Mucho mejor que el GT S, para empezar. No sólo en un circuito, sino también en carretera. De hecho, aquí es donde el GT R tiene su mayor ventaja, en mi opinión. Creí que sería mejor en un trazado, pero no había anticipado lo redondo que sería en una vía normal.

Por supuesto, no jugueteé con los ajustes de la suspensión pasando por los modos normales (Comfort, Sport y Sport +, ya sabes). Lo que me sorprendió fue a) cuánto se había incrementado la rigidez del chasis y b) lo agradable que fue el viaje. Ambas cosas no están relacionadas: una plataforma más firme ha permitido a AMG hacer más suave la suspensión. Los saltos en las vías bacheadas se han reducido drásticamente. No se han erradicado del todo porque sería imposible, dado que tu espalda está muy cerca del eje trasero. Tendrás movimiento vertical, pero estará bien controlado por los amortiguadores, y la anchura extra proporcionará más estabilidad.

Está en forma, es ágil y rápido. Ya no te aferras a la vida, sino que puedes confiar en la potencia, el agarre y el equilibrio del chasis. No es irregular cuando giras y la zaga te sigue con fe. No sólo estás viajando más deprisa, también lo tienes más controlado. Y conducirlo es todo un evento.

¿Debido a la mecánica?

En buena parte, sí. En lo que a mí respecta, no hay un coche turbo que suene mejor. El Mercedes-AMG GT R hace un ruido colosal, con gritos y aullidos que vienen de las profundidades del bloque motor. Y la confianza que lo acompaña es igual de impresionante.

Sé que las prestaciones (0 a 100 en 3,6 segundos) no son tan asombrosas, pero no están mal para un propulsión trasera con motor delantero. Y la forma en la que empuja una vez pasas las 3.500 rpm es alucinante. En la recta del Circuito de Portimao registré 265 km/h y todavía tiraba con fuerza.

El espectacular Mercedes-AMG GT R aparecerá en Transformers 5.

Con la vista enmarcada por el amplio parabrisas y el largo capó, los oídos llenos de las trompetas del V8 y las suspensiones absorbiendo lo peor que las carreteras portuguesas pueden ofrecerte, el GT R aparece como un muy buen coche. No tiene los niveles de tacto y equilibrio del McLaren 570S o el Porsche GT3 RS, sobre todo porque pesa 150 kg más, pero hablamos de un vehículo diferente.

Así que… ¿no es un coche para circuitos?

No es eso, pero con la mecánica tirando (más que empujando) sobre el eje delantero y la caja de cambios detrás de ti (en lugar de haber juntado ambos elementos), las sensaciones que proporciona el AMG GT R son completamente diferentes. Donde sí se nota una gran mejora es en la armonía con la que trabajan de forma conjunta ambos trenes; no lo hacen así en el GT S, pero aquí la unión entre ambos es más rígida, así que tus acciones en un extremo -girar el volante o acelerar- tiene un efecto instantáneo sobre el otro.

Esto hace sencillo trazar las curvas y colocar el coche en la carretera. Es muy preciso y, aunque la queja habitual sobre una dirección poco informativa sigue presente, puedes confiar en el comportamiento del GT R. Los frenos (cerámicos en opción, con 402 mm de diámetro delante y 360 mm detrás) son alucinantes.

Una mención rápida a la transmisión. Apenas noté que se hubieran acortado las marchas, pero si la dejas a su aire en el circuito, toma las decisiones correctas. Cuando cambié mediante las levas, notaba ligeras dudas al bajar velocidades. Pero lo harás incluso cuando no sea necesario, sólo para oír cómo suben las revoluciones.

Prueba Mercedes-AMG GT R (XIV)

Se descontrola en un trazado, es un vehículo que te hacer hervir la sangre. Muchas veces parece a punto de acabar contigo, pero tiene los modales y el talento para salir de cualquier situación. Subvirará si frenas demasiado tarde; si no lo haces, el morro se inscribirá en las curvas de forma tremenda (gracias a las cuatro ruedas directrices, de nuevo). Y al ritmo más alto no tendrás la sensación de que la aerodinámica está trabajando duro.

Puedes jugar con el equilibrio en mitad de una curva y el AMG GT R estará atento y alerta. Dependiendo de la posición en la que tengas el control de tracción, puedes variar el ángulo de ataque en la salida.

Este control de tracción con nueve posiciones ¿supone una diferencia?

Absolutamente. Es posible desconectar el modo convencional completamente y, mediante el mando amarillo, seleccionar cuánto margen quieres. No es un sistema como el del Ferrari, el SSC, sino que está diseñado para mejorar tu trayectoria a velocidades altas. Si lo rebajas mucho, sobrevirarás de forma pronunciada (585 CV tienen ese efecto), pero hay un punto medio en el que las cuatro ruedas están trabajando y el coche se comporta de forma neutra. Es muy satisfactorio.

Entonces, ¿es un vehículo para la carretera o para los circuitos?

Básicamente, es un AMG GT mucho mejor. Quizá pone más énfasis en los trazados, pero esencialmente muestra mejores modales en todos los escenarios. Y eso, efectivamente, significa que Mercedes tiene sitio en su gama para un GT Black Series que persiga al GT3 RS.

Respecto al GT R, no tiene nada que envidiar al GT S: no es menos práctico ni refinado, sus asientos son fantásticos, la postura de conducción es baja, cómoda y segura, se comporta mucho mejor y es más estable y manejable.

Es muy divertido, algo menos maduro que un Audi R8 o un Porsche 911 Turbo, menos profesional que un McLaren 570S. Es un caballo de batalla confiado y orgulloso. Sabe cómo pasar un buen rato, pero también cómo controlarse. Probablemente, su personalidad está más cerca de la de un Corvette Z06. Así que no es una versión bestia del AMG GT, sino un modelo con habilidades mejoradas en todas sus áreas. Antes dije que no era muy fan del AMG GT. Ahora sí.

Ficha técnica

3982 cc, biturbo V8, propulsión trasera, 585 CV/6250 rpm, 700 Nm/1900-5500 rpm, 11,3 l/100 km, 259 gr/CO2, 0 a 100 en 3,6 seg, 318 km/h, 1.555 kg, 376 CV/kg, distribución de peso de 43:57, 171.000 euros (al cambio en libras).

Los rivales

Porsche 911

Rival Mercedes-AMG GT R, Porsche 911

107.653-136.341 euros

Tremendamente rápido y redondo, aunque se ha apagado algo de su brillo.

Jaguar F-Type Coupé

Rival Mercedes-AMG GT R, Jaguar F-Type Coupé

75.250-117.700 euros

Nuestro resumen es: este coche es la prueba de que Jaguar puede construir un coche deportivo de primera.

Nissan GT-R

Rival Mercedes-AMG GT R, Nissan GT-R Nismo

108.050-125.850 euros

Lo mejor de Nissan y, muy posiblemente, el coche más rápido del mundo para conducir campo a través.

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