El duelo manual definitivo: Porsche 911 S/T vs Toyota GR Yaris
El concepto de ambos coches son opuestos, pero no así el carácter deportivo. Si tuviéramos que elegir diríamos que hay espacio para ambos entre los 5 mejores de este año.
Texto original de Greg Potts y fotografías de Mark Riccioni
No te sorprenderá saber que ambos coches ya tienen casi asegurado el estatus de héroe de los GT. El Porsche 911 S/T es, en esencia, una combinación de lo mejor de los últimos coches GT de Porsche, pero mejorado aún más. Se presentó por primera vez al mundo en agosto de 2023 para celebrar los 60 años del 911, y solo se prevé la producción de 1.963 unidades.
Utiliza el motor bóxer atmosférico de 4,0 litros y 518 CV del GT3 RS, pero evita la aerodinámica bastante llamativa de ese coche y añade una caja de cambios manual. También ahorra peso de muchas maneras para inclinar la balanza a 1.380 kg, lo que lo hace aproximadamente 40 kg más ligero que un GT3 Touring manual. Ya se venden por el doble del precio base de 279.075 euros.
Por otro lado, el Toyota GR Yaris era un campeón bastante barato cuando llegó por primera vez a principios de 2020 con un precio de entrada que se situaba por debajo de los 36.149 euros. Era un pequeño coche de rally especial homologado para la carretera, y nos enamoramos de sus encantos robustos y arqueados.
Desafortunadamente, a principios de este año, Toyota anunció que esta nueva versión renovada costaría 51.000 euros en España. Con la pintura perlada opcional se le añaden 500 euros más. Aun así, eso palidece en comparación con los 72.750 euros que pide Toyota por las ediciones especiales Ogier y Rovanperä.
Ni siquiera vamos a intentar justificarlo, pero el lavado de cara ha traído consigo algunas actualizaciones interesantes. El motor de 3 cilindros y 1,6 litros turboalimentado ha sido rediseñado para hacerlo más fiable y aumentar la potencia de 261 a 280 CV, mientras que el par motor aumenta de 361 a 390 Nm.
La suspensión y los amortiguadores son más fuertes, el diseño del habitáculo ha sido rediseñado para que parezca más un coche deportivo (sobre todo con una posición de asiento más baja) y la carrocería se ha reforzado con un aumento del 13 por ciento en las soldaduras por puntos y un 24 por ciento más de adhesivo estructural. Esto es prometedor.
Ah, y esa nueva rejilla de malla de acero que muestra la inscripción GR-FOUR en el intercooler es brillantemente de los años 90.
Junto con las actualizaciones, Toyota también hizo algunas declaraciones excelentes sobre cómo siguió el concepto de "desarrollar, competir, romper, arreglar" para mejorar el GR Yaris original utilizando el automovilismo real con el feedback de los pilotos de carreras y de rally.
Con el apoyo del presidente Akio Toyoda (que todavía compite bajo el seudónimo de "Morizo" a la edad de 68 años), la división de autos de carretera de Gazoo Racing ha estado en racha en los últimos años.
Y como se desprende de forma evidente de todos los coches que produce, también lo ha hecho el GT de Porsche. Aunque cuando se presentó por primera vez el 911 S/T, Andreas Preuninger, el jefe de la división GT, le dijo a TG que era el culmen. Su 911 moderno definitivo.
Tanto Toyota como Porsche han luchado por mantener viva la caja de cambios manual en los últimos años, y es la presencia de un pedal de embrague y esas pequeñas y tontas palancas lo que ha unido a estos dos coches aquí. Sí, hay coches más potentes, más caros y más exóticos en la Speed Week 2024, pero este par podría ser el más atractivo.
El Porsche viene con una transmisión manual de seis velocidades con una palanca corta, un recorrido gloriosamente corto y relaciones más cortas que el GT3. También tiene un volante monomasa y un embrague liviano que debe manejarse con cuidado.
El Toyota también tiene seis velocidades y un cambio pequeño y agradable. Al igual que el 911, igualará las revoluciones automáticamente al reducir la marcha si así lo desea, y la palanca en sí está agradable y cerca del volante.
De hecho, ahora puedes equipar el Yaris con una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades, pero si quieres que algo se haga bien (o si simplemente quieres divertirte más), hazlo tú mismo.
De alguna manera, Toyota ha logrado que el GR sea un hatchback deportivo aún mejor que antes. Es ligeramente más rígido, por lo que gira con más precisión en la pista, pero aún se siente brillantemente equilibrado.
Hay tres modos de conducción que modifican la dirección asistida, la respuesta del acelerador y la pantalla del dial, pero en realidad deberías dejar todo eso en Sport y luego jugar con el mando independiente GR-FOUR.
Aquí hay tres configuraciones nuevamente; en el modo Normal, la distribución de par es 60:40 de adelante hacia atrás y el Yaris tiende a un poco de subviraje sensato. Sin embargo, en el modo Track, el sistema puede cambiar automáticamente de 60:40 a 30:70.
Eso significa que puedes entrar en una curva con la tranquilidad de saber que hay más par en la parte delantera, antes de pisar el acelerador y enviar potencia a la parte trasera para lograr un poco de sobreviraje juguetón y una salida rápida.
Anteriormente, el Circuit Pack con sus ruedas forjadas ligeras y diferenciales gemelos de deslizamiento limitado Torsen era un extra opcional en algunos mercados, pero casi todo el mundo lo eligió, por lo que ahora es estándar y puedes sentir cómo la conducción cambia de izquierda a derecha y de atrás hacia adelante.
Todo conspira para mantenerte apuntando en la dirección correcta, antes de lanzarte a la distancia sin importar el ángulo que induzcas. Como referencia, el modo final es Gravel, que te da un tiempo de 53:47. Toyota dice que debería reservarse para su uso en "tramos especiales". Excelente.
El 911 S/T es un caso completamente distinto. Te encuentras perfectamente ubicado en un interior hermosamente diseñado y, al ralentí, suena áspero mientras el motor de seis cilindros planos traquetea como una bolsa de llaves inglesas.
Puede que Toyota haya mejorado el GR Yaris utilizando coches de carreras, pero si cierras los ojos mientras estás parado, se te perdonará por pensar que Porsche simplemente le puso unas matrículas a uno de los suyos y dijo que lo hicieras.
El volante ligero y la ausencia de inducción forzada hacen que la respuesta del acelerador sea ridícula, pero tendrás que tratar el embrague con precaución cuando estés parado.
Una vez en marcha, queda claro de inmediato que se trata de mucho más que un GT3 Touring. Para empezar, se ha eliminado la dirección de las ruedas traseras para ahorrar peso y reintroducir algo de pureza en la experiencia de conducción. Esto ha funcionado claramente, porque la dirección del S/T es maravillosamente directa.
Los ojos encuentran el vértice, las manos siguen el ejemplo de forma natural, el coche encuentra el vértice. En todo momento. La parte delantera se queda pegada y puedes poner la parte trasera en el acelerador.
Toma las curvas de forma plana, pero la suspensión de algún modo conserva cierta flexibilidad incluso en su modo más deportivo, y los frenos cerámicos de carbono de serie proporcionan mucha confianza con un tacto adecuado del pedal. Este es un coche especial.
Y ni siquiera hemos empezado con el motor. El ligero S/T va de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 290 km/h (hay relaciones de transmisión más cortas en juego), pero quizás el número más importante sea la línea roja de las 9000 rpm.
El ruido cerca del extremo superior es mágico, y llegarás a ese nivel bastante seguido porque los 525 CV completos no están disponibles hasta las 8500 rpm.
El motor de tres cilindros del GR Yaris suena más potente y agresivo que antes, y tiene un poco más de potencia para respaldarlo. El tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h ha bajado de 5,5 a 5,2 segundos. A pesar del nuevo interior cuadrado, el coche renovado sigue pesando los mismos 1.280 kg. Los frenos aguantan bien en la pista y la refrigeración adicional parece hacer su trabajo.
Y sí, hay un pequeño botón de rociado del intercooler detrás del volante para ayudar a controlar las temperaturas. Se podría pensar que el GR intenta ser demasiado serio, pero aún así logra conservar ese carácter de niño pequeño. Quiere pelear con coches como el 911 S/T y, en una estrecha carretera secundaria británica, es fácil imaginarlo manteniendo la honestidad del Porsche.
Vamos, no esperabas que ninguno de estos coches fuera malo, ¿verdad? Se ha hablado mucho de ambos, pero ambos están a la altura. Dos departamentos con valores muy similares han creado dos coches muy diferentes. Por suerte para mí, no creo que tenga que elegir entre ellos: creo que hay espacio para ambos en los cinco finalistas de este año.