Creías que estos avances en el mundo del motor venían de la competición, pero en realidad proceden de otro sitio
Aquí tienes 8 elementos que hoy en día incorporan los coches de producción que pensabas que llegaban desde la competición. Es probable que con alguno te sorprendas...
La fibra de carbono, la inyección de combustible, la aerodinámica o los filtros del aire son elementos que proceden del mundo de las carreras (ya sean de Fórmula 1 o de rallys) y que, a posteriori, se introdujeron en coches de calle como el tuyo. Pero, ¿sabías que hay avances que, a pesar de que se piensan que vienen del mundo competitivo no proceden de ahí?
Sin ir más lejos, siempre se ha dicho que la la caja de cambios con levas en el volante se utilizó por primera vez en la Fórmula 1 a finales de los años 80. Sí, pero no. Esa transmisión era muy diferente de las que utilizaron años más tarde los automóviles de producción, como el coche que la utilizó por primera vez, que fue el Ferrari F355 Berlinetta de 1995.
Otra de las piezas que podrías llegar a pensar que procede del Gran Circo del automovilismo es la dirección asistida. Pues tampoco llega de ahí. Según la hemeroteca, ese componente se vio por primera vez en el mercado de automóviles de lujo, concretamente en el Chrysler Imperial de 1951. Además, viene de serie en los modelos de calle desde tan sólo hace unos veinte años.
Sería lógico pensar que los limpiaparabrisas nacieron gracias a los deportes de motor por la misión de limpiar la luneta a grandes velocidades, pero erraríamos nuevamente. Este elemento se originó en 1903, gracias a Mary Anderson, una inventora estadounidense a quien se le atribuye la creación del limpiaparabrisas moderno.
Pero ese fue el primer paso porque transcurrieron otros 19 años hasta que se usara en un automóvil de carretera. Ocurrió gracias a que Cadillac tomó la iniciativa de instalarlos como equipo estándar en sus modelos a partir de 1922.
También tendemos a relacionar los frenos de disco con el mundo de la competición.Volvemos a fallar porque esos componentes se patentaron por primera vez en 1901. Aún así, deberían pasar otros 48 años antes de que se usaran en un automóvil para uso diario. Chrysler se convirtió en la primera marca en incorporarlo. Fue en 1949 con su Imperial, del que sólo se fabricaron 135 unidades.
Tres años más tarde, en 1952, aterrizó en Europa gracias al Jaguar C-Type, que era un coche de carreras y que quizás por ahí pueda venir la aseveración de que los frenos de disco procedían de ese mundo.
Otro caso que también se pensaba que debutó en las carreras y que no es así es el ABS, que, además, no procede de la industria del automóvil, según dicta la historia. Se inventó en 1953 para evitar que los aviones de pasajeros bloquearan sus ruedas durante el aterrizaje y, por otro lado, para que los trenes bloquearan sus ruedas motrices.
La extinta marca británica Jensen se erigió en la primera en incorporar esta tecnología para sus automóviles. Lo hizo instalándolo en un gran turismo: el Jensen FF. Este mismo vehículo puede presumir, además, de ser el primer automóvil de producción que ofreció tracción integral permanente.
La transmisión automática podría llegar perfectamente del mundo de las carreras, ya que tiene la capacidad de cambiar de marcha sin tener que pisar el embrague y sin acciones del conductor. Pero no fue así. General Motors se convirtió en la primera en incorporarlo a sus coches y la llamó
transmisión Hydra-Matic.
Asimismo, hubo dos coches que compartieron el privilegio de ser pioneros, en concreto el Cadillac Sixty Special y el Oldsmobile Serie 60, ambos de 1940. Antes de esa fecha, se crearon diferentes tipos de transmisiones sin embrague y transmisiones sin palanca, pero la de GM se llevó la palma.
Un elemento más que podrías llegar a pensar que se introdujo por primera vez en las carreras es el control de tracción, debido a que evita que las ruedas patinen en las curvas y que los coches reduzcan los tiempos de vuelta. Pero también nos equivocaríamos. Ese honor correspondió a Buick, una división del grupo General Motors, quien pergeñó el sistema denominado MaxTrac.
Apareció en los albores de la década de los 70 y ofrecía un primitivo sistema informático que detectaba el giro de las ruedas del eje trasero. Una vez que detectaba esa incidencia, el ordenador interrumpía la potencia del motor para detener el derrape y evitar un posible accidente por sobreviraje.
La sobrealimentación de los motores suena en coches de competición desde los años 60 y 70, ya que conseguían incrementar la potencia de esos modelos sin tener que aumentar la cilindrada. No obstante, fue Mercedes el primer fabricante en instalar un sobrealimentador, que data de 1923. Eran dos propulsores de 1,6 y 2,6 litros que se desarrollaron bajo la dirección de Paul Daimler.