Hemos probado el Alpine A290: un hatchback eléctrico atractivo y con carácter divertido
Este deportivo, que viene a ser la versión más potente del Renault 5 eléctrico, se mueve bien en la ciudad y en carreteras secundarias. Es un coche divertido de manejar gracias a sus 217 CV y a su autonomía de 380 kilómetros.
Texto original de Jack Rix
Hemos probado el Alpine A290, la versión potente del nuevo Renault 5 eléctrico y el segundo modelo de la submarca de alto rendimiento Alpine de Renault tras el sublime deportivo A110. También es el primer vehículo 100% eléctrico que ha desarrollado de la compañía francesa.
El coche que hemos conducido es el GTS de 217 CV con tracción delantera, que acelera de 0 a 96 km/h en tan sólo 6,4 segundos. Lo suficientemente rápido para un hatchback compacto, a pesar de pesar 1.479 kg. Promete una autonomía en ciclo WLTP de 380 km con su batería de 52 kWh y carga rápida de CC de 100 kW, suficiente para el 15-80 por ciento en 30 minutos.
También está disponible una versión GT de especificaciones inferiores con 180 CV desde 33.500 libras (40.201 euros), aunque este GTS vale aún más caro, 38.000 libras (45.601 euros).
Creía que los 'hot hatches' estaban muertos...
No exactamente, pero la desaparición de los hatchbacks deportivos es una de las tendencias más desconcertantes de los últimos tiempos. ¿Quién no quiere un coche pequeño pero práctico, rápido pero asequible y, lo más importante, divertido en cantidades industriales?
Vale, el Golf GTI y el Golf R siguen adelante, el Hyundai Ioniq 5 N ha demostrado que los hatchbacks eléctricos pueden funcionar (aunque con una potencia y un precio mucho mayores), el Toyota GR Yaris es magia total y el último Honda Civic Type R es inequívocamente el jefe.
La memoria de gente ya entrada en años nos recuerda que los hatchbacks deportivos solían estar en todas partes, en cada esquina, normalmente envueltos alrededor de una farola... ¿Será este, el nuevo Alpine A290, el coche que salvará a este segmento tan querido?
Vale, es una configuración un poco elevada, pero si tiene aunque sea una pizca del genio de manejo del A110... este podría ser el coche que marque el comienzo de una nueva generación de pequeños hatchbacks eléctricos, como el nuevo Mini JCW eléctrico y el VW ID.3 GTX , y presente las alegrías de los carritos de compra pequeños, ágiles y ligeramente potentes a toda una nueva generación.
¿Qué diferencia tiene con el R5?
Aunque la silueta general, achaparrada, es la misma, los detalles son nuevo, en su mayoría. Obtendrás llantas de 19 pulgadas independientemente del modelo que elijas, ya sea en un diseño cuadrado "icónico" que hace un guiño al antiguo A310, o en un patrón de "copo de nieve" que será menos divisivo.
Tiene arcos engrosados, estribos laterales más profundos, una disposición de cuatro luces en la parte delantera que imita al A110, pero agrega cruces para evocar viejos coches de rally con luces pegadas.
La luz indicadora de carga en el capó ha cambiado de un 5 a una "A" de Alpine, los paneles de las puertas traseras están festoneados para recordar al antiguo R5 Turbo y en la parte posterior hay un difusor más profundo y una franja en la tapa del maletero que Alpine llama con optimismo un alerón de cola de pato.
Está disponible en cuatro colores (negro, blanco, gris y azul) y, francamente, tiene un aspecto fantástico, aunque un poco recargado al lado del R5, más limpio y de inspiración más claramente retro. Alpine ha hecho lo suficiente para justificar que se lo considere un modelo completamente independiente.
¿Y el habitáculo qué tal?
La historia es similar. Hay un volante único que alberga varios trucos, incluido un botón "OV" que te permite acelerar a fondo para salir de las curvas o adelantar a otros vehículos... cuando no tienes ganas de mover el pie derecho.
También tienes cuatro niveles de regeneración de frenos que se pueden alternar girando un interruptor y un atajo para cambiar entre los distintos modos de conducción: Save, Normal, Sport y Personal.
El interior está revestido de asientos exclusivos que aportan un refuerzo adecuado, pero siguen siendo blandos, mientras que una consola central única alberga los botones del selector de marchas y el panel de carga inalámbrica, pero no tiene portavasos.
Los materiales, salvo algunos plásticos ásperos, son todos de primera calidad: cuero cosido suave al tacto y una gruesa placa de pantalla que va desde detrás del volante hasta el centro del tablero, mientras que los logotipos iluminados y el brillo ambiental le dan un aspecto lujoso. Este no es un primo despojado del Clio Cup, es un automóvil de lujo, con un rendimiento adicional incorporado.
¿Y qué pasa con las mejoras mecánicas respecto al R5?
Por supuesto. Están los motores más potentes antes mencionados, pero también barras estabilizadoras reajustadas y configuraciones de suspensión más firmes, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S desarrollados específicamente para este automóvil y topes hidráulicos para los amortiguadores para mejorar el refinamiento general de la marcha.
Además de eso, la batería, el eje trasero multibrazo y la plataforma AmpR Small son compartidos con el R5. Mide 3.990 mm de largo, 1.820 mm de ancho, 1.520 mm de alto, tiene una distancia entre ejes de 2.530 mm y tiene vías 60 mm más anchas.
Pesa 1.479 kg (aunque hay que reconocer que en realidad son 200 kg más ligeros que el Mini eléctrico equivalente ) y la capacidad del maletero es de 326 litros, muy por encima de la media de esta categoría.
¿Cómo es conducirlo?
Piso a fondo el acelerador (ya sea con el método tradicional de mover la raíz del acelerador a la derecha o, en el A290, presionando el botón "OV" con el pulgar) y la aceleración se convierte en una oleada satisfactoria, en lugar de un espectáculo de fuegos artificiales.
Esto es bueno, porque, a diferencia de la mayoría de los coches de alto rendimiento actuales con muchos caballos de fuerza, puede utilizar toda la potencia en la vía pública sin temor a perder su licencia o terminar de espaldas en un seto.
Sin embargo, sugerimos desactivar el control de tracción y el ESC por completo si la carretera está seca, ya que el giro de las ruedas y el tufillo del par motor que esto libera son una parte crucial de la experiencia de un hatchback deportivo. Si lo haces, aunque no lo llamaríamos un hatchback deportivo rebelde, sin duda es bullicioso y está dispuesto a interactuar con el conductor.
Según la sinopsis, en comparación con el R5 tenemos nuevas barras estabilizadoras delanteras y traseras, ajustes a medida para la suspensión para afinar las cosas, pero también topes hidráulicos de estilo rally para mejorar el confort... y es la sensación general de solidez, calidad y comodidad lo que te impacta primero.
Conduce con sensatez y sientes el peso y el bajo centro de gravedad trabajando a tu favor: parece un coche más grande y más adulto de lo que es en realidad, lo que no es necesariamente una buena noticia cuando se trata de un hatchback deportivo de aspecto atrevido. Sin embargo, esa es su carta de presentación porque después tiene un lado más juguetón esperando a ser explorado.
¿Consigue entonces mantener esa masa en las esquinas?
Lo hace, y de una forma muy elegante. Una vez más, la parte delantera no es la última palabra en cuanto a agarre tipo velcro y, además de un poco de movimiento de los neumáticos delanteros, la dirección es en su mayoría ligera y un poco entumecida, pero responde bien a las sacudidas.
Puedes ajustar la línea levantando un poco el acelerador y, una vez que estás en el otro lado, hay un valor añadido en mantener el pie en el acelerador: el sonido sintético (hay dos ruidos casi idénticos para elegir) está bien calibrado con la posición del acelerador, y la banda sonora crece y se endurece si sigues conduciendo, para luego morir como las revoluciones que caen en un motor "adecuado".
No tener marchas para cambiar inevitablemente perjudica la experiencia de conducción en general, pero esto lo compensa en cierta medida.
¿Y qué pasa con los gadgets y configuraciones?
Hay muchas. Sin querer utilizar el modo de cambio de marchas con levas en el volante del Hyundai Ioniq 5 N, y con la vista puesta en que este sea un coche más asequible, Alpine ha hecho lo que ha podido para meterle personalidad a la experiencia.
Tomemos como ejemplo la regeneración de frenos de cuatro etapas: podría haber estado oculta en un submenú o en un mando, pero al asignarla a un dial giratorio en el volante, tiendes a jugar con ella más a menudo, incluso sobre la marcha para reducir la velocidad un poco al entrar en una curva rápida o una rotonda.
Luego está el botón "OV", que no desbloquea potencia ni par extra, solo atajos para acelerar a fondo. Sabemos que esto suena inútil, y en general lo es, pero es divertido usarlo de todos modos: un truco, sin duda, pero con un atractivo duradero.
Sumérgete en los menús de la pantalla central y encontrarás una telemetría infinita: tu fuerza G máxima, tiempos de vuelta, temperatura de los frenos, del motor y de los neumáticos, además de una sección de entrenamiento que te enseña, entre otras cosas, a sobrevirar en el despegue.
Es mejor que encuentres un lugar muy amplio y abierto para practicar eso. Sube el nivel y podrás embarcarte en varios desafíos para poner a prueba tus habilidades alcanzando los puntos de referencia de aceleración y fuerza G.
La sección personal de los modos de conducción te permite elegir el peso de la dirección, la respuesta del acelerador, el ruido falso y el grado de movilidad que quieres que tenga la parte trasera.
Terminamos conduciendo con todo configurado en su posición más deportiva y con el ESC y el control de tracción totalmente desactivados para mostrar su comportamiento dinámico, y ningún elemento se sintió demasiado agresivo.
¿Y qué pasa en la pista?
El A290 nunca se comprará ni se utilizará como coche de carreras, sobre todo porque agotarás su modesta batería en un abrir y cerrar de ojos... pero lo probamos de todos modos, lo que reveló dos cosas. A cierta velocidad de entrada, no importa lo bueno que sea el chasis, subvirarás.
Pero si encuentras el punto justo, podrás extraer sorprendentes cantidades de agarre de los neumáticos delanteros y hacer girar el coche fácilmente con un giro agresivo y levantando el acelerador.
Alpine habla de su sistema de gestión "Alpine Torque Precontrol", lo que significa que la forma en que maximiza la tracción e imita un diferencial mecánico es cortando y gestionando la potencia desde la fuente (batería y electrónica de control), en lugar de hacerlo de forma más cruda frenando únicamente la rueda interior que gira demasiado.
El sistema de freno por cable (pinzas de cuatro pistones del Alpine A110 y discos de 320 mm delante, 288 mm detrás) –diseñado de manera que el punto de transición entre la desaceleración regenerativa y las pastillas mecánicas sobre discos sea indetectable– es un punto culminante.
Es lo suficientemente fuerte como para controlar la masa, al menos durante unas cuantas vueltas, y la capacidad de modular el pedal al entrar en una curva.
¿Cómo es por dentro?
Al igual que el R5, con el que comparte estructura, el interior del Alpine se siente nuevo pero y controlado digitalmente pero no exclusivamente. Hay materiales lujosos por todas partes, especialmente en el GTS de gama alta que manejamos, que tiene los asientos, el tablero y los paneles de las puertas tapizados en cuero Nappa azul y gris.Los asientos suaves pero con buen soporte.
Un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas se une en una única placa monolítica a la pantalla central de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas, que funciona bastante bien. En resumen, desde el interior, parece un coche más caro de lo que es en realidad.
¿Hay espacio para tus amigos y sus maletas?
Algunos… se suben a la parte trasera y un pasajero de 1,70 m puede sentarse tranquilamente detrás de un conductor de 1,70 m, pero la batería eleva el nivel del suelo y significa que hay poco espacio para meter los dedos de los pies debajo del asiento delantero.
El maletero es pequeño en profundidad (hacia abajo), pero profundo (ya sabes, hacia delante), y en un espacio tan compacto el sistema de sonido Devialet de 615 W y nueve altavoces pega bastante fuerte. El tapizado del techo en forma de gofre es una herencia del R5, pero añade una textura interesante si lo tuyo es mirar fijamente al techo.
Cuanto más hurgues, más descubrirás que hay algo que se ha pensado mucho en el interior. Todo lo que necesitarás es un planificador de rutas al estilo Tesla que te indica en qué cargador debes parar y durante cuánto tiempo a través de Google Maps integrado. O puedes usar Apple CarPlay y Android Auto si prefieres quedarte con lo que ya conoces.
¿Cuál es el veredicto?
Sorpresa, sorpresa, el A290 se siente un poco fuera de lugar en una pista de carreras: 1.479 kg y "solo" 217 CV pueden hacer eso. Pero si nos mantenemos dentro de los límites de la física, preferiblemente en la carretera, este coche tiene un carácter divertido.
Como todos los buenos hatchbacks deberían hacer, rinde mejor en una carretera secundaria rápida, cuando un rendimiento modesto se convierte en una ventaja... porque puedes desplegarlo todo con más frecuencia. Puedes recortar la línea en las curvas levantando el acelerador y se agarra bien cuando lo tomas por la nuca.
Sin embargo, su personalidad tiene dos caras bien diferenciadas: por un lado, es un coche en el que puedes viajar todos los días sin problemas, disfrutando de su refinamiento y del hecho de que es increíblemente fácil de usar. Por otro lado, está claro que está hecho por gente dispuesta a sudar los detalles de manejo y que sabe exactamente cómo debe comportarse un hatchback deportivo.
Sin embargo, compararlo con los Renault Clio Sport de antes es un ejercicio un tanto inútil: este pesa mucho más, no hay que cambiar de marcha y la experiencia es completamente distinta. Pero esa experiencia es buena... tiene sentido del humor, es bonito, tiene un rendimiento útil, tiene artilugios con los que jugar y tiene un buen precio.
Es un éxito, con un posible inconveniente: el A290 es un coche de carretera pequeño y divertido, pero también lo es el Renault 5... y puedes conseguir uno de ellos por 10.000 libras (12.000 euros) menos.