La solución a los altos grados de contaminación que expulsan los camiones con motor diésel parecía tener la solución en los motores eléctricos. Y eso que se calcula que el tráfico de mercancías pesadas causa alrededor del 10% de las emisiones mundiales de CO₂. Además, ese porcentaje continúa in crescendo porque también lo hace la demanda de mercancías por carretera.

Pero ni por esas. Se ha intentado que los motores de gasóleo tengan una mayor eficiencia y menos poder contaminante pero no se ha llegado a cotas de bajas emisiones como pueda tener un vehículo híbrido (por no mencionar el eléctrico que es 100% sostenible).

¿Cuáles son los problemas entonces para el sector de transporte de mercancías de gran alcance? La autonomía. Según nos explican nuestros compañeros de Business Insider España, dependiendo del equipamiento y la variante del motor, un camión pueden recorrer hasta 2.500 kilómetros con un solo depósito de combustible. 

Además, si nos ceñimos a los precios del diésel, los costes son "soportables", debido a que si se mide por tonelada de carga el consumo apenas supera un litro cada 100 km. A las empresas de ese tipo de transporte les interesa que su vehículo esté siempre activo y no en el garaje para mantener el volumen de negocio. Trasladado a la flota eléctrica, ¿pueden tener esas características?

Si transcribimos esos datos a la actualidad, el único camión que podría acercarse a esos datos es el de Tesla, quizá el más avanzado en nuestros días. Un Tesla Semi fue utilizado por Pepsi y cargado de esa bebida recorrió 1.731 kilómetros en un solo día. 

Pero como en todo lo eléctrico, siempre hay trabas. El vehículo de la compañía de Elon Musk se recargó tres veces en estaciones de carga de 750 kilovatios. Este hecho provocó que el estado de carga de la batería fluctuara entre el 47%, la segunda vez al 89% y la última al 52%.

Desde la compañía estadounidense creen que el tiempo de carga en los cargadores de 750 kilovatios es de alrededor de una hora cuando se carga del 20% al 100%. Además, la variante de larga distancia del Tesla Semi tiene una capacidad de batería que se estima entre unos 850 y 900 kilovatios hora. 

Otras marcas como Mercedes también lo están intentando con los camiones eléctricos, pero no con tanta autonomía como el Tesla. El Mercedes eActros 600 alcanza los 500 kilómetros. Otro fabricante como Nikola logra algo más de 400 kilómetros con el Tre, con tiempos de carga parecidos.

Las zonas de recarga, el punto débil

La opción de pensar en camiones eléctricos para proteger el planeta es loable, pero hete aquí que apenas hay estaciones de recarga que puedan gestionar estas velocidades de carga. Si nos ceñimos a los estados de la Unión Europea, hoy en día sólo hay unas pocas estaciones de prueba capaces de suministrar entre 750 kilovatios y 1,5 megavatios. 

También existe ese escollo en Estados Unidos, donde el magnate de Tesla ve soluciones donde todo el mundo ve problemas. Él ya está construyendo allí su propia red de recarga.

Si hablamos de Europa, veremos que el debate está en el aire porque no se sabe a ciencia cierta si las redes existentes son capaces de suministrar las cantidades de electricidad que harían posible la electrificación de todo el parque de camiones del Viejo Continente.

A todo lo dicho hay que añadir el escepticismo de los inversores, que ven cómo se desmorona el castillo de naipes. Volta fue la primera empresa emergente que desarrolló un camión eléctrico para recorridos medios y tuvo que cesar su actividad, a pesar de tener compradores potenciales para su camión eléctrico. La quiebra del proveedor de baterías en Estados Unidos acabó con su sueño.

Camiones con pila de combustible de hidrógeno

Otra de las opciones que se barajan para acabar con los camiones con motores de combustión es la de los camiones de pila de combustible propulsados por hidrógeno. Europa se ha interesado en este campo, ya que en China se están volcando con el proyecto y están desarrollando este tipo de vehículos de transporte pesado.

Asimismo, desde el gigante asiático aseguran que podrían facturar grandes lotes de camiones con ese combustible, lo que, además, reduciría el precio de los vehículos de manera exponencial. Los rumores apuntan a que, por kilómetro recorrido, un camión de hidrógeno es mucho más económico que el del diésel.

En el terreno de las supusiciones podemos decir que los camiones eléctricos serán muy efectivos en  los trayectos de corta y media distancia. Igualmente, las furgonetas de reparto de cero emisiones están funcionando a pleno rendimiento. Pero para los camiones que han de realizar largos recorridos con pila eléctrica se genera una gran incógnita que les mantiene al borde del abismo.