Texto original de Jason Barlow del número 191 de la revista Top Gear en 2009

Vamos a tirar de hemeroteca. Nos remontamos al año 1969. Muchos fueron los acontecimientos que sucedieron tanto desde el punto de vista cultural (sobre todo musical) como sociedad y político. 

Led Zeppelin lanza su álbum debut. Los Beatles realizan su última actuación pública. El festival de música de Woodstock resulta ser la apoteosis del sueño contracultural de los 60. El concierto gratuito de los Stones en el circuito de Altamont cuatro meses después suena a muerte. La humanidad aterriza en la luna. Richard Nixon es elegido presidente de los Estados Unidos. Ford lanza el Capri.

Bien, tal vez un nuevo cupé no sacudió la 'Fuerza' cultural tan profundamente como los otros grandes momentos del 69. El Capri tampoco movilizó a las masas ni redefinió lo que era posible en un automóvil, no como lo habían hecho el Modelo T, Beetle o Mini. Pero marcó el comienzo de algo que llegaría a dominar los siguientes 40 años en el negocio automovilístico europeo: el marketing.

Más específicamente, el Capri señaló la posibilidad de superación personal en automóvil. 'El coche que siempre te prometiste a ti mismo' era el eslogan publicitario. Incluso si los años 60 habían borrado los últimos vestigios de la austeridad de la posguerra, esto seguía siendo algo embriagador.

Sólo las clases altas o la aristocracia pop podían permitirse alardear del exotismo emergente de la época. Ahora casi cualquiera podría tener una porción del sueño. Atravesando la niebla del humo de la marihuana y el aceite de pachulí, el Capri introdujo la idea del glamour asequible. Puede que no haya sido pionero, pero universalizó la idea del cupé: el exótico para todos. 

Aunque debutó en enero de 1969, en muchos sentidos comenzaron aquí los 70 y con ellos nuestra curiosa obsesión por el coupé.

El término 'coupé' en sí es anterior a la invención del automóvil. Los primeros cupés, que significan "cortar", eran carruajes tirados por caballos con carrocería cerrada cuyos asientos delanteros orientados hacia atrás se habían quitado, creando un espacio más íntimo y lujoso para los ocupantes. 

Muchos carroceros de los años 30 y 40 crearon varios cupés en el sentido más puro de la palabra: el Bugatti Type 57 Atlantic y el Talbot-Lago T150SS son probablemente los dos ejemplos más impresionantes, pero la idea solo se consolidó como un experimento de mercado masivo con el lanzamiento del Ford Mustang en 1964.

Supervisado por el gerente de producto Donald N Frey en 18 meses y diseñado por John Najjar, el 'Stang' original no era tanto un coche como una lección de economía y marketing del siglo XX. Se cree que el Mustang se concibió conjuntamente por la gente de Ford y los 'Madmen', como se ve en la serie de televisión sobre la industria publicitaria emergente de Madison Avenue, en J. Walter Thompson. 

Este era 'el automóvil que usted diseñaría', lo que introdujo la idea de una lista de opciones extensa y rentable a un público comprador entusiasta. Por supuesto, no solo estaba disponible como cupé. Pero todas las variantes del Mustang tenían la forma de capó largo y cola corta que definiría el lenguaje de formas del cupé.

El ala europea de Ford ciertamente estaba prestando atención. El Capri, como el Mustang, podría haber reciclado de manera oportunista una plataforma, piezas y motores existentes, pero no importaba. Lo que hizo fue que se veía genial y estaba disponible en una gran variedad de niveles de equipamiento. 

Es difícil creer que alguien se hubiera sentido seducido por el 1.3 litros L de 583 CV, pero seguro que te pilló a contrapié y te dejó demasiado aturdido como para notar las especificaciones. Así quedó establecida la plantilla. El cupé era el nuevo rey. El auge de los muscle cars desencadenó una tendencia similar, aunque bastante menos enloquecida por el poder, en otros territorios. 

Aunque el Toyota 2000GT de mediados de los años 60, era tan raro como un caballo de balancín. Además, había tomado mucho prestado del cupé E-Type para convertirse en el primer automóvil deportivo japonés deseable, fue el Datsun 240Z el que ofreció la demostración más potente hasta ahora de cuán inteligente es el aún incipiente automóvil japonés. 

Poseedor de posiblemente la silueta definitiva de morro largo y cola corta, propulsado por un manejable y jugoso motor de seis cilindros en línea y, por supuesto, tracción trasera, el 240Z sigue siendo un tótem. El coche en sí puede haberse corroído gravemente, pero su memoria no. Este era el E-Type de Japón, pero costaba más cerca del dinero del Capri.

La lista de contendientes siguió creciendo: el Opel Manta, Mazda RX-7, Opel Firenza, Toyota Celica en el extremo más económico; autos más esotéricos pero aún enormemente deseables como el BMW 3.0CSL, Fiat Dino 2400 y Matra Simca Bagheera (¡tres asientos al día!) en el otro. 

Los italianos, gracias al genio de Pininfarina y Bertone, lograron agregar una cualidad más ingeniosa al machismo del cupé, ejemplificado en autos como el Fiat 130 Coupe, Lancia Gamma Coupe y el Peugeot 504 Coupe. Eran una propuesta demasiado sofisticada para los vejestorios de Essex, y tendrías que esforzarte para ponerlos de costado en una rotonda, pero para los verdaderos conocedores de los cupés, esto fue lo mejor que pudo.

La década de 1980 fue menos amable con el género. Esto fue en parte una cuestión de moda, pero principalmente porque la escotilla caliente anexó el territorio. También hubo algunos pseudo-coupes terribles, y la palabra se degradó por los vendedores perezosos que perseguían el glamour barato. 

Ford acabó con el Capri en 1986 y luego intentó resucitar la idea ocho años más tarde con el desastroso Probe. Un año más tarde, el concepto inspirado en el TT Bauhaus de Audi mostró cómo hacerlo correctamente; la versión de producción llegó en 1998 y el Reino Unido sigue siendo su mayor mercado mundial. 

El éxito del nuevo Volkswagen Scirocco demuestra que, si bien este sector del mercado está muy orientado a la moda, simplemente se niega a morir.

El [ahora ex] director de diseño de Jaguar, Ian Callum, no tiene ninguna duda de por qué debería ser así. “La gente siempre querrá autos atractivos, y es más fácil hacer que un cupé se vea bien que una berlina de cuatro puertas. Es una forma que compromete deliberadamente la idea de función. El cupé enfatiza conscientemente la estética sobre la forma tradicional de tres cajas", explicó. 

"Un automóvil se mueve en el plano horizontal, por lo que una línea horizontal es más emocionante que una vertical. La aerodinámica lo confirma, pero también es algo a lo que respondemos instintivamente”, añadió.

Callum recuerda haber visto el Capri original en una sala de exhibición de Ford en Dumfries, "me dejó boquiabierto", dice, y recuerda el impacto que tuvo.

“De repente no se trataba de tener un coche en el que transportabas a la familia. El Capri era un modelo que te compraste a ti mismo. Fue una indulgencia. Es un sector en el que creo apasionadamente. No hay coche en el planeta que no pueda mejorarse reduciendo su masa, aumentando la inclinación de su parabrisas o recortando su perfil”.

La indulgencia, por supuesto, no es muy políticamente correcta en estos tiempos de recesión. Pero hemos estado aquí antes, como señala Callum. “¿Es hora del cilicio y la ceniza? Espero que no. En realidad, hemos tenido muchas discusiones sobre qué es lo correcto. Pero tenemos ese tipo de discusiones década tras década. El hecho es que el estilo y la belleza nunca pasan de moda”.

El Capri aún puede regresar.