El protagonista de esta prueba es un deportivo especial. El Porsche 718 Spyder RS no solo es el roadster más poderoso de la marca hasta el momento, sino que también pone los cimientos de una nueva época.

Tienes ante ti el último 718 con motor de combustión.

Eso son palabras mayores que dibujan un futuro incierto, de eso no hay duda. Pero como lo que tengo ante mis ojos es una especie de obra de arte disfrazada de coche, me centro en el momento y en lo que se avecina: caballos, dinámica, sonido.

Si es el último de gasolina, será una locura, ¿no?

Correcto. En Porsche se han dejado llevar. Porque, qué demonios: si vas a lanzar un modelo que muy probablemente pasará a la historia, tienes que hacer algo grande.

Markus Atz, jefe de la línea GT de Porsche lo resume así: "como es el último, no hubo muchas limitaciones en cuanto a potencia o sonido".

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También se llegaron a plantear una solución radical: lanzar el Spyder RS sin capota para ahorrar peso, pero al final se decidieron por un ligero sistema manual que pesa en total apenas 18,5 kilos.

Se trata de una cubierta de lona con dos partes protege de las inclemencias del tiempo y que tiene doble función: puedes colocar la parte superior para que no te achicharre el sol o te moleste la lluvia ligera, o cerrarlo por completo con la parte posterior para una protección total.

Una capota de lona no parece muy loco. ¿Hay algo más?

Bueno, puede que lo que en apariencia es un trozo de tela no parezca tener demasiado misterio, pero una conversación con Norbert Schenider, el responsable del sistema (pesa 18,5 kilos) me hace cambiar de opinión: estuvieron tres años pensando en cómo hacerla y diseñarla para que todo encaje como debe.

Y lo cierto es que la prueba del Porsche 718 Spyder RS empieza con esta pieza como protagonista: no me dejarán las llaves hasta que no demuestre que sé colocar la cubierta sin problema. "Amenaza lluvia, así que no queremos problemas".

La maniobra requiere una serie de pasos que tienes que aprenderte, pero es muy sencilla porque la pieza pesa poco (unos 6,5 kg la principal y menos de dos la de atrás) y todo encaja perfectamente, por lo que en menos de un minuto lo tienes listo. 

Antes de girar la llave me llega un consejo-petición: "al atravesar pueblos, por favor, desconecta el sistema de escape deportivo, que suena mucho". Y vaya si suena.

Es quizá lo más llamativo de este coche y deja claro eso que decía Markus Atz acerca de las limitaciones. Las tomas de admisión están ubicadas a un palmo de tus oídos, por lo que escuchas respirar al Spyder RS en todo momento. Pero es que el escape también suena lo suyo.

En la marca lo han bautizado como "Music Box" y vaya si lo es. Pasa de un sonido bronco y grave a un grito metálico y desgarrador a 9.000 rpm, que es el límite de giro del seis cilindros bóxer.

¿9.000 rpm? Eso suena a carreras

Suena a motor de carreras porque lo es. El Spyder RS protagonista de esta prueba tiene el bóxer seis de 3.996 cc que utiliza el 911 GT3 Cup. 

En esta versión de calle tiene una potencia de 500 CV a 8.400 rpm y 450 Nm a 6.570 vueltas, aunque el motor puede girar hasta esas 9.000, que es donde corta.

Además, está asociado únicamente a la caja PDK (el Spyder normal puede ser manual) que tiene modo Sport y pasa de ofrecer cambios rápidos y precisos a ofrecer cambios muy rápido y muy precisos. Es una maravilla.

Y ya que menciono el modo Sport, es el que activo cuando empiezo a moverme. También pongo la suspensión PASM (-30 mm con respecto a la normal) a funcionar en su modo más enérgico. Los primeros metros me muestran que sí, que efectivamente es algo más suave que el GT4.

¿Cómo es en marcha?

Una prueba de un Porsche 718 Spyder RS tiene todo su sentido en una buena carretera de montaña, terreno para el que ha sido diseñado. A diferencia de su hermano el GT4 (el Spyder RS es 5 kg más ligero), este no tiene tanta carga aerodinámica.

Si te fijas, el alerón trasero ha dado paso a una especie de Cola de Pato (por cierto, aquí tienes su historia contada por uno de sus creadores), y como genera menos downforce, el spoiler delantero también es algo más corto.

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En la práctica se traduce en un rodar de una precisión quirúrgica. Donde pones el ojo, pones el tren delantero, y a este le sigue el trasero (con LSD y reparto de par entre ruedas) con obediencia. 

Lleva llantas de 20" con ruedas 245/35 y 295/30 que se agarran al asfalto con avidez y el límite está tan alto que es poco probable que lo alcances en una carretera abierta si estás medianamente cuerdo.

Al pisar el acelerador recibes un empujón, como si alguien golpeara coche con fuerza. Y luego, te pide marcha. Tanto, que sin darte cuenta estás atravesando curvas y contracurvas a una velocidad que no te imaginas: una dirección con peso, muy precisa y rápida te ayuda a apuntar...

... mientras que los frenos, que tienen una salida de refrigeración tipo NACA, se encargan de que las cosas vuelvan a la calma sin mostrar el menor síntoma de fatiga.

Una de las cosas más distintivas de este modelo es su sonido. Sin límite, recuerda (más allá de las leyes, claro). Así que lo que tienes a un palmo de tus oídos es como escuchar un concierto de Iron Maiden a 10 cm de un altavoz de 15.000 W.

A bajas vueltas suena gutural y grave, pero las notas van cambiando según subes de marcha. Y todo esto lo multiplicas si activas el escape deportivo. Un consejo: si tienes la suerte de conducir uno de estos, busca túneles. Muchos.

Pero aquí está el que quizá es el único inconveniente de este coche: suena tanto, que a veces echas de menos un modo un poco más silencioso con el que hacer trayectos de trámite.

Y todo esto tiene que costar mucho

Como no puede ser de otro modo. El Porsche 718 Spyder RS que ha protagonizado esta prueba rondaba los 190.000 euros, aunque el precio base está en 180.709 euros (como el Cayman GT4), a los que puedes añadir casi lo que quieras.

Y probablemente una de las cosas que vas a querer será el paquete Weissach por 13.600 euros. Aparte del estampado del circuito de pruebas de Porsche en la capota y en los bacquets de carbono, recibes unos escapes como los del Porsche 935, carbono a discreción, un pequeño Gurney Flap en el alerón trasero y parte superior del salpicadero en tejido Race-Tex.

Aparte, si te apetece superar los 200.000 euros, puedes optar por las llantas de magnesio (10 kilos menos en el coche, 16.969 euros menos en tu cuenta corriente) o añadir bacquets (dureza blanda, media o dura) por 3.000 euros y frenos cerámicos por 9.027.

Entonces, ¿cuál es la valoración?

Es un Porsche, lo que ya de por sí da una idea del nivel con el que está hecho todo. Aparte, es un roadster que te deja ir a 308 km/h (200 con la capota puesta; el mundo al revés) y que va tan bien que no le vas a encontrar el límite.

La única pega, la que he encontrado antes: quizá un modo más suave para ir de A a B. Aunque bien pensado, para eso puedes hacerte también con un 718 Boxster GTS 4.0 para que le haga compañía en tu garaje.

La perfección no existe, eso está claro. Pero se le acerca mucho con este modelo. Que, encima, es el último de una estirpe. Una despedida preciosa.