En este sentido, se trata de un pequeño hatchback eléctrico de cinco plazas y tracción delantera que, en la versión superior VZ, ofrece 226 CV y 290 NM, acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos e incorpora varios elementos pensados para mejorar el comportamiento deportivo.

Entre ellos hay un diferencial electrónico, suspensión adaptativa DCC (Dynamic Chassis Control), una carrocería rebajada 15 mm y un aumento de 10 mm en el ancho de vías. Además, permite desconectar el control de estabilidad y jugar con distintos modos de conducción. Toda una declaración de intenciones por parte de Cupra.

La única pequeña pega es que todo este conjunto más deportivo solo estará disponible en las versiones VZ y VZ Extreme, las más altas de gama. Las demás serán bastante más convencionales y, por ahora, Top Gear solo ha podido conducir el VZ Extreme.

Eso sí, todas las versiones comparten las mismas dimensiones y prácticamente el mismo diseño, salvo por las llantas y algunos pequeños detalles. Habrá dos tamaños de batería: 37 kWh y 52 kWh (ambas capacidades útiles). La pequeña utilizará tecnología LFP y la grande, química NMC. La autonomía oscilará aproximadamente entre 300 y 450 km, aunque Cupra todavía no ha publicado cifras definitivas.

En nuestra opinión, el Cupra Raval es la interpretación española de la plataforma MEB+. ¿Por qué decimos esto? Para empezar, tanto el Raval como el ID. Polo se fabricarán en gran parte en la planta de SEAT/Cupra en Martorell.

Por otro lado, como es lógico, todas las proporciones básicas son muy parecidas entre todos estos modelos, pero Cupra ha trabajado a fondo el diseño de la carrocería. El resultado es un auténtico homenaje geométrico a las formas triangulares, que hace que el Raval tenga una imagen mucho más agresiva que la de los otros coches construidos sobre la misma base.

Aun así, sigue siendo un coche pequeño y robusto, algo así como el típico niño bajito y peleón con ganas de bronca, si es que esa metáfora existe.

Mucho más que un coche urbano

El frontal tiene una expresión bastante desafiante, y las distintas llantas —que en las versiones superiores llegan hasta las 19 pulgadas— presentan diseños interesantes, aunque ese tamaño parece algo ambicioso para el confort de marcha de un utilitario pensado sobre todo para ciudad.

El perfil lateral está muy logrado: la distancia entre ejes es larga y los voladizos cortos, lo que le da una apariencia equilibrada y deportiva. Detrás encontramos una barra luminosa de lado a lado, el emblema de Cupra iluminado y una especie de pseudo-difusor inspirado en un venturi.

El conjunto queda limpio, sin exageraciones, pero con bastante personalidad. En resumen: buen trabajo.

Sin embargo, los retoques específicos de ingeniería de los modelos VZ son su verdadero valor diferencial. Aunque es probable que el ID. Polo GTX (o como decidan llamarlo) acabará adoptando mejoras similares; hoy por hoy, el Raval es el único que ofrece ese comportamiento tan ágil y directo.

Pero, ¿cuál es su propósito real? Técnicamente, es un eléctrico pequeño pensado para la ciudad, aunque con la batería de 52 kWh puedes salir a carretera sin problemas si no te pasas de ambicioso. En cuanto a autonomía, se mueve en cifras similares al Renault 5 o al Nissan Micra, así que es bastante práctico. Y aunque una carga máxima de 130 kW pueda parecer poca cosa, al ser una batería pequeña, pasas del 10 al 80 % en solo 24 minutos.

Eso sí, el acabado básico solo llega a 90 kW en corriente continua... lo cual es bastante escaso; mejor dejar esa versión para los que no piensen salir de la ciudad.

Lo bueno del Raval es que se nota que le han puesto ganas. El interior está muy logrado, el espacio está bien aprovechado y los colores son muy atractivos. Además, tiene las dimensiones ideales para la urbe: por dentro parece más grande de lo que es, pero en cuanto te toca aparcar en línea, te das cuenta de lo ágil que es.

A esto hay que sumar que viene equipado como un coche de un segmento superior. Al final, elegir un Raval no es una cuestión de presupuesto, sino porque encaja mejor con tu estilo de vida.

Una respuesta impecable al volante

Sorprende la practicidad. El coche pisa bien y tiene una distancia entre ejes larga, con las ruedas situadas justo en las esquinas de la carrocería. Incluso con las llantas de 19 pulgadas de la versión VZ, la suspensión no resulta para nada insufrible; además, las plazas delanteras son bastante amplias. Es cierto que atrás el espacio es algo más justo, pero para lo que mide el coche, está muy bien resuelto.

Sin embargo, la verdadera sorpresa está en el maletero. Con 441 litros (contando el doble fondo bajo la bandeja ajustable), es unos 60 litros más grande que el de un VW Golf. Vamos, que sobra espacio para cualquier compra. Teniendo en cuenta que el coche apenas supera los cuatro metros (4,04 m para ser exactos), han sabido aprovechar el espacio al máximo.

Pero, lo verdaderamente importante es qué tal se comporta y, la verdad, lo hace tal cual lo esperas desde el principio. Tiene mucho brío al salir de los semáforos (hasta incluye un modo e-launch por si te apetece el capricho), es ágil en ciudad y las levas permiten gestionar la frenada regenerativa con mucha soltura. Todo funciona de forma intuitiva, algo que se agradece mucho en el tráfico urbano.

Además, se aparca tan fácil que el sistema de aparcamiento remoto de las versiones superiores es casi innecesario, a menos que quieras meterlo en un hueco tan estrecho que luego no puedas ni abrir las puertas.

Sin embargo, lo que de verdad hace destacar al Raval es cuando conduces un VZ a tope de equipamiento. Puedes desconectar el control de estabilidad (algo que no siempre te permiten) y darle un poco más de caña.

Gran parte del mérito es del diferencial electrónico: en muchos eléctricos, si entras fuerte en una curva cerrada, la rueda interior pierde peso y empieza a patinar sin sentido (pasa tanto en tracción delantera como trasera). En cambio, con el Raval puedes mantener la trazada y la tracción. Es cierto que notarás algún que otro tirón en el volante si vas a fuego, pero el sistema cumple.

Aunque los cambios en la altura y el ancho de vías son mínimos, se dejan notar. Solo falta probar las versiones más básicas para ver cuánta diferencia hay realmente.

Yendo a lo más importante, el dinero, lo cierto es que aún no se sabe con total exactitud, porque Cupra aún no tiene claro a qué ayudas podrá acogerse. De momento, los precios van desde los 26.000 euros sin ayudas de la versión de acceso (la de batería pequeña y carga lenta), hasta los 42.065 euros del VZ Extreme. En total, hay nada menos que seis niveles de equipamiento y cuatro motorizaciones disponibles.

Si estás mirando alternativas, además del Renault 5 y el Nissan Micra, podrías considerar el Mini Cooper SE, el Hyundai Inster o el Peugeot e-208. Pero si lo que te va es el rollo hot hatch, también tienes en el radar la versión JCW del Mini o el Abarth 600e.

¿Mi veredicto? Que Cupra ha dado en el clavo en esta primera toma de contacto (y, por extensión, con los productos basados en la plataforma MEB+). El Raval cumple con nota en lo que a practicidad y rendimiento diario se refiere, pero es que la versión VZ, además, le añade ese toque de picante a la experiencia de conducción.

No estamos ante un compacto deportivo radical en el sentido tradicional, pero gracias al diferencial electrónico y a esos ajustes específicos, es el típico coche con el que puedes divertirte al volante sin miedo a acabar en la cuneta.

Todavía queda por confirmar el alcance de las ayudas estatales, pero Cupra confía en que el coche se beneficie de ellas, lo que lo metería de lleno en la pelea dentro del cada vez más concurrido mercado de eléctricos pequeños.

Pero lo más importante es que Cupra ha logrado forjarse una identidad propia con un coche que, en el fondo, comparte la misma base que el resto. La verdad es que les ha quedado redondo.

Esta novedad de Nissan va en consonancia con la apuesta que está haciendo el fabricante por los coches eléctricos. Lo cierto es que, poco a poco, este mercado va creciendo en la región y la marca nipona quiere aprovechar para desarrollar su gama sobre sus 15 años de liderazgo en el segmento eléctrico, desde el lanzamiento del Leaf, para satisfacer un amplio abanico de necesidades de los clientes y en el marco de un entorno de mercado complejo y competitivo.

Desde su lanzamiento original en 2010, Juke ha capturado la imaginación de 1,5 millones de clientes en toda Europa, transformando el segmento de los crossovers compactos con su diseño audaz y poco convencional.

El nuevo Juke mantiene ese carácter a la vez que introduce una motorización totalmente eléctrica, apoyando el camino de Nissan hacia la movilidad cero emisiones.

"Europa es central en la estrategia de electrificación de Nissan, y seguimos firmemente comprometidos con un futuro totalmente eléctrico", comentó Massimiliano Messina, presidente de Nissan AMIEO.

El Nissan juke ev convivirá con la segunda generación

Tal y como señala la marca, este nuevo Nissan Juke EV "aporta personalidad y emoción a la era de los vehículos eléctricos, reinventando uno de los crossovers compactos más distintivos de Europa".

Por el momento, tampoco sabemos demasiados detalles de este nuevo modelo. Sin embargo, llama la atención su exterior, lleno de pliegues, haciendo un guiño al arte oriental de la papiroflexia. Además, puede ir pintada en dos colores, aunque no sigue el clásico esquema bitono. En cuanto a su interior, no se ha desvelado nada.

Aún tenemos muchos meses por delante para ir descubriendo más detalles del nuevo modelo eléctrico de Nissan, ya que su llegada al mercado no está prevista hasta la primavera de 2027. La marca, por el momento, no ha revelado ninguna de sus características técnicas más allá de confirmar que, al igual que el Leaf, contará con un sistema de carga bidireccional V2G (Vehicle-to-Grid) que permitirá al vehículo inyectar energía en la red eléctrica de forma inteligente.

"Con una gama de vehículos eléctricos en rápida expansión, estamos aportando mayor variedad e innovación a cada segmento, impulsados por nuestra sólida experiencia en diseño, ingeniería y fabricación en la región. Esta generación de vehículos acelerará nuestra transición hacia la movilidad de cero emisiones", añade Messina.

"Juke siempre ha defendido un diseño audaz y una disposición a desafiar lo convencional. Con esta tercera generación, estamos llevando ese espíritu a la era eléctrica", dijo Clíodhna Lyons, vicepresidente regional de Producto, Marca y Estrategia de Marketing de Nissan AMIEO.

"Siendo nuestro primer Juke totalmente eléctrico, nos ayudará a llegar a nuevos clientes mientras amplía la variedad en nuestra gama electrificada", añade.

El Juke totalmente eléctrico se une a una creciente gama europea de vehículos eléctricos que incluye el nuevo Micra, la tercera generación del Leaf, el crossover Ariya y el vehículo comercial Nissan Townstar, así como un nuevo vehículo eléctrico del segmento A que está por venir.

A finales de los años 80, Lexus hizo una apuesta clara y arriesgada con su LS 400. No era para menos, ya que la marca premium buscaba competir directamente con Audi, BMW y Mercedes.

Para lograrlo, la marca de lujo de Toyota no puso ningún límite de presupuesto ni de tiempo, algo completamente insólito para un fabricante. Sin embargo, el tiempo le ha dado la razón.

Para diseñar este coche se necesitaron 60 diseñadores, 1.400 ingenieros en 24 equipos y un presupuesto de más de mil millones de dólares. Además, otros 2.300 técnicos recorrieron más de dos millones de kilómetros de pruebas para llevar el LS 400 al mercado.

¿El resultado? Un sedán que no solo era lujoso, sino que redefinió los estándares de ingeniería. El equipo de desarrollo siguió el principio Kaizen (mejora continua), por lo que el LS 400 no fue solo un éxito efímero, sino un vehículo que sentó las bases para todos los modelos Lexus posteriores.

Todas estas cantidades desorbitadas dieron como resultado un coche que rompió los esquemas de los coches premium, ya que estaba repleto de innovaciones para lograr una conducción suave y silenciosa, incluyendo accesorios interiores con amortiguación fluida y paneles de carrocería de acero tipo sándwich.

Toda esta inversión no se tradujo en un elevado precio. De hecho, ya en los 90, el Lexus LS se comercializaba por 35.000 dólares, lo que provocó que BMW les acusara de venderlo por debajo de coste. Nunca sabremos si tenían razón o no, pero sí que este coche le sirvió a Lexus para consolidarse y verse como una competidora de nivel.

La mezcla perfecta de potencia y lujo

Podemos asegurar, sin la menor duda, que fue una inversión de tiempo y dinero increíblemente bien empleada. Puede que el Lexus LS solo fuese un reflejo del exceso de su época, así como de la llegada de esa tecnología que tanto usamos a día de hoy.

Esa inversión multimillonaria se apreciaba nada más ver el Lexus LS 400, con unos detalles muy precisos y una fuerte carga tecnológica. Tanto es así que, casi 40 años después, sigue siendo toda una referencia.

Por supuesto, todo este despliegue de medios se tenía que notar desde el minuto uno de su fabricación. Todo, desde el tren motriz del vehículo hasta su carrocería aerodinámica, siguió el Toyota Way, el compromiso inquebrantable de Toyota con la precisión y la mejora continua.

Tal fue su obsesión, que ningún Lexus LS salía de fábrica si no era impecable. De esta manera, este coche se sometió a las mayores pruebas de resistencia jamás vistas, desde pruebas climáticas a las de resistencia. Muchos modelos LS originales siguen circulando con más de 320.000 km.

Toyota introdujo un estricto control de calidad en todos los niveles de producción, lo que garantizaba que el LS 400 fuera tan bonito por dentro como fiable bajo el capó.

Precisamente, su motor es otro punto clave. El LS 400 estaba propulsado por un robusto motor V8 de 4 litros que desarrollaba 250 caballos de potencia. Este motor no solo ofrecía potencia bruta, sino también un funcionamiento suave como la seda y una gran longevidad.

La avanzada configuración DOHC de 32 válvulas, junto con un sistema de inyección electrónica de combustible, hacía que el motor fuera prácticamente a prueba de balas. Incluso décadas después, muchos LS 400 siguen circulando por las carreteras sin ningún problema.

Este motor tampoco deja atrás el refinamiento. El coche se deslizaba por la autopista con un nivel de comodidad inigualable, gracias a la suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas. La conducción era suave, sin dar nunca la sensación de estar desconectado de la carretera.

Hay coches que traspasan la barrera del tiempo. A este grupo pertenecen todas las generaciones de Bulli que han salido al mercado. No hay que olvidar que la primera de ellas, la T1, acaba de cumplir más de 70 años y es un auténtico artículo de coleccionista.

Cerca de la fábrica de Volkswagen en Hannover se encuentra un centro de reparación, que repara cada uno de estos vehículos como si se tratase de un hospital. "El secreto de su éxito: ningún otro vehículo comercial ha experimentado tanto, recorrido tantos kilómetros ni ha superado tantas tareas", detalla Volkswagen.

"Ya sea como un vehículo de carga robusto e indestructible o como una autocaravana espaciosa y extremadamente versátil, toda la experiencia acumulada durante décadas se integra en el desarrollo de los modelos actuales y futuros", explica.

"Por otro lado, esta proximidad entre el pasado y el presente es también una de nuestras herramientas más importantes en el proceso de restauración: garantiza la experiencia necesaria y crea una invaluable sensación de conexión.", añade.

Imagínate haberte comprado una T1 de primera generación, es decir, de 1956 y no saber a qué taller llevarla para que te hagan una puesta a punto. Después de gastarte más de 100.000 euros, es lógico que entres en pánico.

De hecho, este es una de las principales inquietudes de todo propietario de un coche clásico. Para tratar de minimizar este miedo y garantizar que las reparaciones se van a hacer siguiendo los planes y piezas originales, Volkswagen cuenta con un taller especializado en este tipo de vehículos.

Eso sí, para ello tendrás que desplazarte hasta Hannover, el corazón de VW Comerciales que acaba de cumplir 70 años. En un pequeño garaje, donde comparte espacio con una colección de más de 150 furgonetas míticas de la marca, este sueño se hace realidad.

Aunque el viaje no es el requisito más difícil de conseguir. Para que estos artesanos dejen su vehículo como nuevo, deberás pagar entre 80.000 y 85.000 euros de media. La cantidad va a depender del estado de la furgoneta.

De hecho, tal y como detalla la marca, cuando llega uno de estos vehículos, lo primero que se hace es una evaluación detallada del estado actual. Con esta información se deducen los costes de la reparación.

En el momento en el que pude visitar estas instalaciones, no solo había en pleno proceso de reparación T1 o Multivan, sino que también nos llamó la atención la T5 4Motion que servía de asistencia a los pilotos durante el Dakar.

Aunque pueda parecer caro, es un precio bastante ajustado teniendo en cuenta el nivel de reparación al que se someten estos vehículos. Desmontan al completo todo el vehículo, para repasar el estado de las piezas y cuántas de ellas necesitan cambiar.

De media, por cada furgoneta, se utilizan entre 400 y 1.000 piezas. Todas ellas son originales, es decir, se producen pensando exclusivamente en cada uno de los modelos que llegan al taller.

"Para restaurar su coche clásico con la mayor fidelidad posible a su estado original, necesitamos saber cómo salió de la cadena de montaje. En la mayoría de los casos, esta información es fácil de obtener: la placa M nos permite reconstruir fácilmente el estado original del vehículo", explica VW.

"Si no es así, investigamos utilizando el número de chasis y nuestras bases de datos. A continuación, realizamos un inventario y preparamos un presupuesto personalizado: nuestros expertos visitan sus instalaciones para obtener una visión general inicial y analizar sus deseos y expectativas", detallan.

De la misma manera, todos los vehículos se repintan antes de entregárselos al cliente con la pintura original. Para ello, antes de pintar, se decapa sin alterar la tensión superficial ni la estructura modular de la chapa metálica.

Eso sí, vas a tener que tener paciencia. Esta delicadeza y mimo a la hora de reparar cada uno de estos modelos se traduce en tiempo. Desde que entra uno de estos vehículos hasta que salen del taller completamente reparado pasan entre un año y año y medio.

Hasta la fecha, Brabus nos tenía acostumbrados a coches e, incluso, barcos tan caros que se convertían en declaraciones de riqueza aún más ostentosas. Pero esto se va a quedar en nada atendiendo a lo nuevo que nos tiene preparada la marca.

Ahora, el especialista alemán en tuning busca protagonizar la pequeña pantalla en lugar de limitarse a la carretera, con una serie documental de seis episodios titulada Brabus: One Second Wow, que se emitirá en Amazon Prime Video.

La serie se estrenará el 26 de febrero de 2026, con un lanzamiento simultáneo en Australia, Canadá, Alemania, Reino Unido y Estados Unidos. Producida por i&u Studios en colaboración con Brabus, la serie sigue al director ejecutivo Constantin Buschmann y a su socia Mili Umicevic, que también ejerce de directora creativa de la marca.

Hay que recordar que Buschmann se hizo cargo del negocio familiar en 2018, después de la repentina muerte de su padre y fundado de la compañía, Bodo Buschmann. "La serie está dedicada a mi padre, a quien le debo muchísimo", dice Constantin Buschmann.

La serie combina el documental corporativo con un formato de "realidad de estilo de vida global", destacando tanto la química personal como profesional entre la pareja.

Según la nota de prensa, los seis capítulos van a estar centrados en su dinámica y en el llamado "equilibrio entre el trabajo y la vida personal", ya que pasan más de 200 días al año viajando por todo el mundo para representar a la marca.

Parte de la gracia del documental se basa en que la pareja dirige el negocio familiar en segunda generación y se enfrenta al reto de combinar el éxito empresarial con la vida privada. La cámara los sigue entre Bottrop, Dubai, Cannes y Beverly Hills, donde graban desde reuniones con clientes hasta momentos personales.

"Nunca antes una marca alemana consolidada y con gran atractivo internacional había conseguido un acceso tan completo", explica Christian Meinberger, director general de I&U Studios y productor de la serie.

En el tráiler del programa, Umicevic reprende a Buschmann por conducir como un loco. Él le responde que ella suena como "la hermana del infierno de Siri". Dejando a un lado las bromas típicas de los reality shows, la serie también promete mostrar el interior del taller, donde el equipo ensambla modelos de alta potencia como la serie Brabus 900.

En los primeros seis episodios, las cámaras siguen al equipo mientras se prepara para la Brabus Signature Night, un desfile de moda, pero para coches, con más de 1.000 invitados VIP.

El tráiler adelanta algunos problemas técnicos y financieros, como una avería en el eje de transmisión y un momento incómodo en el que un ejecutivo comenta: "Se han tirado 100.000 euros por la borda".

Más allá de lo puramente mecánico, se espera que la serie también muestre la expansión de la marca hacia embarcaciones marinas de lujo, motocicletas y bienes raíces.

Además, también buscar reflejar esa alma de personalización extrema que tiene Brabus, es decir, donde la marca hace todo lo posible para satisfacer las necesidades específicas de los clientes.

Brabus emplea a más de 500 personas y transforma vehículos en superdeportivos de alta gama desde 1977. La empresa, con sede en la región del Ruhr, abastece a clientes en más de 100 países.

Este vendrá a sustituir al FR Special Edition y, para la ocasión, Seat ha aprovechado para incluir un equipamiento más copioso y un mejor precio más competitivo.

"El SEAT Ateca actualiza su propuesta comercial para 2026 con una estrategia clara: ofrecer más por menos, reforzando así su competitividad", señala la empresa en un comunicado. Su oferta se simplifica y centra el protagonismo únicamente en el acabado FR, que ya suponía el 60% de las ventas del modelo.

"De esta forma, el Ateca se convierte en una propuesta más accesible, emocional y tecnológica, aportando de serie el diseño más deportivo y el equipamiento de más alto nivel que demandan la mayoría de sus clientes", detalla la marca.

En su exterior, en este nuevo Seat Ateca vamos a encontrar unos paragolpes específicos FR, llantas de aleación de 18 o 19 pulgadas y pasos de rueda en el color de la carrocería. Sin embargo, la verdadera revolución estará en su interior.

En cuanto a su diseño, vamos a poder encontrar un sistema de Dirección Progresiva, diversos modos de conducción, un sistema de diferencial autoblocante electrónico (XDS), levas tras el volante con el cambio DSG, asientos deportivos, volante multifunción en cuero o pedales en aluminio.

La seguridad es algo que también preocupa al fabricante propiedad de la alemana Volkswagen. En este sentido, el nuevo Seat Ateca FR 2026 viene equipado con cámara de visión cenital 360º (Top View Camera), asistente de viaje (Travel Assist) que aporta conducción semiautónoma de Nivel 2, asistente de salida involuntaria de carril (Lane Assist), alerta de tráfico posterior, aviso de ángulo muerto, asistente de precolisión (Pre-Crash Assist), asistente de frenada de emergencia automática (Front Assist), reconocimiento de señales de tráfico, asistente de luces de carretera, o control de crucero adaptativo (ACC), entre otros.

Por último, como buen modelo deportivo, la conectividad y el confort es uno de sus pilares, por eso este coche integra faros Full LED, sistema de navegación con pantalla táctil de 9,2" (23,4 cm), cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10,25".

Además, cuenta con el sistema Seat Connect con acceso remoto desde el teléfono móvil, Full Link inalámbrico (Android Auto y Apple CarPlay), cargador por inducción para el dispositivo móvil, asistente de aparcamiento automático (Park Assist), apertura del portón trasero eléctrico con función de Pedal Virtual, climatizador bizona, o el sistema Kessy de apertura y arranque sin llave.

Sin embargo, lo realmente interesante es lo que encontramos debajo del capó. El Seat Ateca FR 2026 está disponible con tres opciones, que se compone de motorizaciones de gasolina altamente eficientes y dinámicas, y transmisiones manuales y automáticas de doble embrague DSG.

En concreto, la gamma arranca con un motor de gasolina 1.0 TSI de 115 CV con cambio manual de seis velocidades. Para quienes buscan un plus de prestaciones, se ofrece el motor 1.5 TSI de 150 CV, disponible tanto con caja de cambios manual como con la transmisión automática DSG de siete relaciones.

Lo mejor de todo, su precio. Teniendo en cuenta el crecimiento de los precios en los últimos años, Seat ha querido hacer un ejercicio de contención y ofrece su nuevo Ateca FR con un precio que parte desde los 33.342 euros.

Con esta actualización, el SEAT Ateca se posiciona como una referencia imbatible en cuanto a relación valor-precio en el segmento SUV compacto. El modelo mantiene los atributos que lo han convertido en un éxito desde su lanzamiento, mientras añade nuevos elementos que le acercan aún más al mercado.

La firma premium de Hyundai ha sorprendido a todos con su nueva idea de vehículo, que bien podríamos verlo algún día en el Dakar. El Genesis X Skorpio concept es un todoterreno pensado para rendir en todo tipo de terrenos, incluidos los desiertos.

El X Skorpio Concept, inspirado en un escorpión negro, es el primer vehículo todoterreno extremo de Genesis, diseñado específicamente para conquistar terrenos difíciles, con un rendimiento de vanguardia y un diseño lujoso, impulsado por un espíritu de exploración intrépida.

La elección de su nombre no es baladí. Genesis se ha inspirado en el escorpión negro del desierto, un animal conocido por su resistencia y su capacidad para prosperar en entornos adversos. Precisamente esa es la ambición que quiere demostrar la marca, siendo capaz de combinar el lujo con la innovación más atrevida.

Con este nuevo vehículo, la marca premium de Hyundai abre una nueva puerta con el objetivo de conectar con el estilo de vida activo de los entusiastas del off-road.

"El X Skorpio Concept es un vehículo todoterreno extremo diseñado para enfrentarse a los terrenos más duros y desafiantes", afirmó Luc Donckerwolke, director creativo de Genesis.

"Con un chasis tubular, una jaula antivuelco completa y numerosos componentes procedentes directamente de especialistas en carreras de resistencia off-road, el X Skorpio Concept explora otra faceta de la marca Genesis y pone de manifiesto nuestra intención de inyectar emoción y adrenalina en distintos segmentos", añade.

Sin embargo, llegar hasta aquí no ha sido una tarea sencilla, tal y como explica la marca. Para desarrollar este vehículo, Genesis ha necesitado la ayuda de un equipo de expertos en todoterrenos.

Su exterior es imponente. La icónica cola arqueada de un escorpión inspiró las curvas tensas del vehículo, que fluyen con naturalidad a lo largo de su carrocería esculpida. Sus paneles segmentados mejoran la practicidad, ya que permiten reparaciones rápidas y eficientes en entornos extremos.

El característico diseño de doble línea de Genesis se integra magistralmente en los faros delanteros y traseros, ofreciendo una iluminación totalmente funcional y reforzando la armonía y la simetría, al tiempo que crea un punto focal impactante que simboliza fuerza y confianza.

Su interior no se queda atrás, superando con creces el utilitarismo minimalista de los tradicionales Trophy Trucks. El principal objetivo que tuvo Genesis para elaborar su cabina era el de garantizar el máximo rendimiento del conductor y la comodidad de los pasajeros.

Todo este lujo y comodidad se debe hacer sin olvidar que se trata de un off-road, donde la seguridad es clave. Para ello cuenta con asientos ergonómicos, controles intuitivos y sistemas de climatización para mejorar el rendimiento y reducir la fatiga del conductor.

De la misma manera, incluye elementos clave como una jaula antivuelco integrada, un sistema de arneses de cuatro puntos y componentes estructurales reforzados para ofrecer la máxima protección a conductores y pasajeros.

Este coche cuenta con dos pantallas. Por un lado, el cuadro de instrumentos, que está integrado en el volante, y, por otro, una pantalla deslizante, que se reconfigura entre los modos de conductor único y copiloto.

Sin embargo, lo verdaderamente sorprendente es lo que encontramos debajo del capó. Equipado con un motor V8 de alto rendimiento que entrega 1.100 CV y 1.152 Nm de par máximo. Cifra más que suficiente para afrontar cualquier desafío en pleno desierto.

El vehículo monta llantas beadlock de 18 pulgadas combinadas con neumáticos off-road personalizados de 40 pulgadas. También incorpora frenos Brembo Motorsport, que proporcionan una potencia de frenado mejorada y una respuesta óptima, asegurando un control total por parte del conductor.

Ante la pregunta clave de si este coche llegará a producción, la realidad es que no. Sin embargo, sí que va a servir para dar pistas de lo que la marca prepara para el futuro.

El máximo responsable creativo del Grupo Hyundai, Luc Donckerwolke, señala que Genesis, "crea prototipos para inspirar y despertar una auténtica pasión por nuestra visión" añadiendo que son "una señal de lo que es posible, un vistazo al ADN del futuro de Genesis", lo cual deja entrever que más que adelantar modelos concretos, sus concepts sirven para adelantar ciertas ideas que luego se plasmarán en esos modelos.

En un principio, el Alfa Romeo Giulia iba a desaparecer este año, pero la marca italiana ha dado marcha atrás en esta radical decisión y el rival del BMW Serie 3 se prolongará dos años más. Sin embargo, este no es el único modelo de Alfa Romeo que va a tener una segunda juventud.

La compañía también seguirá produciendo el Stelvio hasta 2027. El motivo de esta prolongación no es otro que el de que sus sustitutos se están rediseñando para adaptarse a los motores de combustión.

Esta noticia la ha comunicado el CEO de Alfa Romeo, Santo Filici, durante la presentación del Tonale actualizado. El directivo anunció que el cambio de planes para la berlina y el SUV podría pasar incluso por la llegada de una puesta al día para ambos modelos en los próximos meses, una actualización que ayude a mantenerlos frescos en la recta final de su ciclo de vida.

"Cuando lleguen los sustitutos, el motor Hurricane de seis cilindros en línea y doble turbo del Dodge Charger Sixpack, que comparte plataforma, parece una buena apuesta", señaló. Sin embargo, Alfa Romeo también ha insinuado que podría utilizar el V-6 de Maserati para las versiones Quadrifoglio.

Tanto el sedán como el SUV se basan en la plataforma Giorgio, desarrollada gracias a una inversión de 1.000 millones de euros del antiguo Grupo FCA bajo la dirección del difunto Sergio Marchionne.

Stellantis cambia su plan inicial

Lo cierto es que tampoco podemos esperar un gran cambio en estos dos modelos que, a fin de cuentas, tienen fecha de caducidad. Por lo tanto, se espera un ligero facelift y un lavado de cara con nuevos colores, diseños de llantas, ambientes en el interior y quizá algo de equipamiento nuevo.

A nivel mecánico lo normal es que se mantenga todo completamente intacto, algo que será bastante peculiar porque tanto el Alfa Romeo Giulia como Stelvio seguirán siendo los únicos coches del mercado en la actualidad que se venden exclusivamente con motor diésel y con dos opciones de gasóleo.

El plan original de Stellantis era que todos sus nuevos modelos de segunda generación se vendiesen únicamente con motor eléctrico para cumplir con el objetivo que se habían marcado de ser una marca totalmente eléctrica en 2027. Sin embargo, la demanda de coches eléctricos no ha sido tan buena como se esperaba y han tenido que echar marcha atrás.

De esta manera, Stellantis también prolonga la vida de los motores de combustión, incluso en los modelos que sucedan a los que ya tienen en el mercado.

En un primer momento, se esperaba que las nuevas generaciones de estos dos modelos se lanzaran entre 2025 y 2026, utilizando la plataforma STLA Large del grupo Stellantis, donde su principal reclamo eran los coches eléctricos.

Sin embargo, el desarrollo de estas nuevas variantes ha sufrido retrasos en varias ocasiones, lo que habría llevado finalmente a la marca italiana a optar por una extensión de la producción de las entregas actuales, aparentemente hasta 2027.

El retraso podría implicar cambios importantes en la siguiente generación de los modelos, no solo por marco temporal, sino porque Alfa Romeo decida salir de la exclusividad de mecánicas de cero emisiones, para ofrecer otras alternativas antes de la prohibición de la combustión en 2035.

Con esta decisión, Alfa Romeo espera que el mercado de los coches eléctricos remonte y sus ventas aumenten, aunque deberán hacerlo a contrarreloj. Sea como sea, la decisión de la marca italiana parece ser lo más inteligente, ya que las ventas de coches eléctricos no son muy altas y apostar por nuevas entregas que en principio solo iban a estar disponibles con este tipo de mecánicas parece como mínimo arriesgado, porque supondría una caída de ventas considerable.