Cualquier aficionado a los rallies que se precie sabe lo que es el Grupo B de rallies, la categoría extrema que contó con modelos como el Audi Quattro, el Metro 6R4, el Lancia 037 y el Ford RS200 volando por trazados de medio mundo al límite de las máquinas y los pilotos. Fue una clase tan emocionante como peligrosa y en los años 80 iba a contar con una sucesora en la que querían estar marcas como Toyota.

La FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), empezó a trabajar en la clase sucesora del Grupo B, con el objetivo de tener todo listo para finales de la década de 1980. Se llamaría Grupo S y era una especie de evolución del Grupo B con más seguridad, con coches que debían tener chasis tubular, tracción a las cuatro ruedas, carrocería de fibra de carbono y un motor central turbo. Iban a ser menos potentes, además, con un límite de 300 CV en lugar de los 500 CV del Grupo B, aunque las marcas fueron más allá de esas cifras.

Varios fabricantes se apresuraron a preparar prototipos para competir en esta categoría y una de ellas fue Toyota, que tomó como base su MR2 original para ello. Al fin y al cabo, ya contaba con motor central, así que era la elección más racional sobre la que idear el que sería denominado Toyota 222D.

El desarrollo se llevó a cabo en torno al año 1985 en la división de Toyota Motorsport de Alemania. Parecía un MR2 de la época, pero carecía de faros escamoteables y contaba con un aspecto más agresivo, con tomas de aire adicionales y cambios en elementos como los paragolpes. Además, variaban elementos como la suspensión, independiente en el eje trasero y de doble brazo en el delantero.

Pesaba apenas 750 kg y para mover ese peso se pensó en utilizar un cuatro cilindros de 1,6 litros, pero finalmente el motor del Toyota 222D fue un cuatro cilindros de 2,1 litros pensado para el Celica GT-Four ST165 que entregaba una potencia de unos 650 CV, con unos 640 Nm de par.

Se dice que el turbo tardaba unos tres segundos en responder al acelerar y se podía variar la presión del turbo desde el habitáculo. Además, la potencia se gestionaba a través de un cambio manual de cinco velocidades y se enviaba a ambos ejes, aunque también era posible enviar tracción solo a dos ruedas en el prototipo.

En líneas generales, este MR2 de rallies era un coche que prometía grandes cosas y en el que se trabajó duramente en un proceso de desarrollo que se llevó a cabo en Alemania y en Japón. Sin embargo, todo quedó parado cuando se optó por cancelar el Grupo S tras la inseguridad del Grupo B, que quedó patente con accidentes como el de Henri Toivonen y Sergio Cresto, que perdieron la vida en el Rally de Córcega de 1986.

Tras decidir la FISA que esa temporada sería la última del Grupo B y que el Grupo S no se configuraría, para optar finalmente por el Grupo A, los prototipos que estaban preparando los fabricantes que deseaban competir en esta clase de vehículos se quedaron a medio desarrollo y no tuvieron oportunidad de competir. El 222D fue uno de ellos, aunque Toyota sí siguió adelante en los rallies con modelos como el Celica.

Con este modelo y con el Supra, la firma japonesa compitió en las temporadas 1986 y 1987, así como logró buenos resultados en el WRC en años posteriores. Mientras tanto, su proyecto basado en el MR2 quedó guardado en un cajón, y aunque el coche no se destruyó, no se llegó a hacer nada más con él.

En total solo existen dos Toyota 222D, con una unidad de color blanco que permanece en el Toyota Mega Web de Tokio (Japón) y otra de color negro que se encuentra en Europa, en la sede de Toyota Motorsport GmbH en Colonia (Alemania). Así quedan estos ejemplares como una muestra de lo que pudo ser y no fue, con un coche de rally basado en el deportivo de motor central de la compañía hecho a medida de una categoría que murió antes de poder nacer.

La nueva normativa había sido ideada para mantener la innovación técnica, reducir el número de unidades de homologación y, al menos sobre el papel, contener los excesos de los equipos. Lancia diseñó un coche específico para esta categoría, el ECV (Experimental Composite Vehicle), un prototipo que tenía como objetivo seguir dominando los rallyes y mejorar lo todo lo que hasta ahora había creado la marca italiana a nivel competición.

Lancia ECV, la apuesta de la marca para el Grupo S

El proyecto del ECV surge directamente como una evolución conceptual del Lancia Delta S4. Sin embargo, el enfoque del nuevo Grupo S permitía a los ingenieros ir aún más lejos en términos de diseño y materiales. La normativa solo exigía fabricar diez unidades y abría la puerta a soluciones experimentales, siempre con la idea de crear coches más seguros y controlables.

Uno de los pilares del ECV fue su chasis, desarrollado íntegramente como una estructura monocasco de materiales compuestos. El coche utilizaba una combinación avanzada de fibra de carbono, kevlar y paneles tipo nido de abeja en aluminio, una configuración que lograba una gran rigidez torsional con el menor peso posible.

El resultado fue un chasis extremadamente ligero que situaba el peso total del conjunto en alrededor de los 930 kilos. A esto se sumaba la carrocería, que presentaba unas formas afiladas, anchas y muy bajas, pensadas para optimizar la aerodinámica y la refrigeración de la parte mecánica. El nuevo monstruo de rally de Lancia también tenía grandes tomas de aire y pasos de rueda sobredimensionados.

A nivel de motor, los ingenieros de Lancia desarrollaron uno de los propulsores más sofisticados de la época. Bajo su carrocería se ocultaba un bloque de cuatro cilindros y 1.759 cc heredado del Delta S4, equipado con doble turbocompresor y un sistema llamado TriFlux que utilizaba tres conductos de gases separados con el que se lograba una mejora de la respuesta a bajo régimen y una reducción del temido turbo-lag.

Las cifras que arrojaba este motor en fase de desarrollo llegaban a los 600 CV a 8.000 rpm, con un par motor de 540 Nm. Aunque el Grupo S pretendía limitar la potencia en competición, recordemos que la década de 1980 fue la época de los excesos en el mundo del motor, y esas cifras de rendimiento que arrojaban coches de menos de 1.000 kilos de peso demostraban el enorme margen técnico de estos vehículos.

Junto al motor, trabajando al unísono, se instaló una caja de cambios de cinco velocidades dentro de una carcasa de magnesio, con tres diferenciales y un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

En el apartado dinámico, los ingenieros de Lancia equiparon el ECV con suspensiones de doble triángulo en ambos ejes, componentes ajustables y un diseño pensado para maximizar el contacto con el suelo en cualquier superficie.

Frenos de gran tamaño, desarrollados específicamente para soportar el peso y la potencia del coche, completaban todo lo que los pilotos que osaran ponerse a los mandos de estos prototipos necesitaban para dominar las etapas de los diferentes rallys del campeonato.

Evolución y cancelación de la categoría

Lejos de parar aquí, Lancia decide desarrollar una evolución del ECV conocida como ECV2, en la que se trabajó principalmente en la compactación del conjunto, la mejora aerodinámica y una distribución de masas aún más refinada.

Sin embargo, todo ese despliegue técnico nunca llegó a ver la luz en los tramos del Mundial de Rallys. La FIA decidió finalmente cancelar el Grupo S antes incluso de que debutara oficialmente, optando por categorías más restrictivas y basadas en coches de producción, como especificaba el reglamento del Grupo A.

Y de este modo, el Lancia ECV nunca llegó a competir ni a tener la oportunidad de medirse a otros muchos rivales de marcas que invirtieron tiempo y recursos en desarrollar estos prototipos para la que estaba llamada a ser la categoría heredera del famoso Grupo B. A pesar de ello, Lancia presentó el ECV ante el público que acudió al Salón del Automóvil de Bolonia en diciembre de 1986 como prueba de su trabajo.

Ante la decisión de la FIA, Lancia recondujo sus esfuerzos hacia el Delta HF y, posteriormente, al Delta Integrale, iniciando una era dorada de títulos en la que llegó a conquistar el campeonato del mundo en seis ocasiones consecutivas, entre 1987 y 1992.

Puede que conozcas al 288 GTO “normal”, ya que es uno de los Ferrari más emblemáticos de las últimas décadas del siglo XX. Sin embargo, un vistazo basta para saber que esta no es una unidad más, ya que se trata de una máquina de competición que fue concebida para competir en el Grupo B de rallies.

A mediados de los 80, la idea de la firma italiana era tener presencia en esta categoría, que era una de las más populares entre los deportes de motor. En ella, coches como el BMW M1 estaban destacando y en Maranello quisieron participar, de manera que se pusieron manos a la obra sobre el 288 GTO. 

Si bien el coche de serie era espectacular, en este caso se alcanzó un otro nivel. Pininfarina se ocupó de la carrocería, la cual modificó su figura para ser más aerodinámica. Asimismo, también se aligeró mediante la utilización de Kevlar y fibra de vidrio, mientras que el alerón estaba hecho de fibra de carbono. 

Con esto, el Ferrari 288 GTO Evoluzione pesaba solo 940 kg, lo cual era aún más llamativo si nos fijamos en la mecánica: el motor V8 de 2,9 litros pasó de tener 400 CV a 650 CV. ¿Cómo fue posible? Con un reajuste de todo el bloque y con el montaje de unos turbos mayores. Así, la velocidad máxima estaba en la órbita de los 370 km/h.

De esta manera, el coche tenía ligereza y mucha potencia, lo que le convertía en una máquina muy interesante para el Grupo B. Sin embargo, llegó tarde, ya que en 1986 se clausuró la categoría a raíz de diversos accidentes. A principios de 1987, solo había 5 unidades de este deportivo construidas, pero jamás pisaron los trazados.

Entonces, ¿qué fue de ellos? Ya que no iban a ser usados en competición, su cometido -al menos, el de uno de los prototipos- fue ayudar a desarrollar el Ferrari F40, que se acabaría convirtiendo en uno de los superdeportivos más laureados de la historia. Así, al 288 GTO Evoluzione le debemos buena parte de la genialidad de ese modelo.

Aun así, la historia de estos coches no quedó ahí. En el caso del que veis en las fotos, se trata del cuarto chasis de los cinco que quedan y ha pasado por varias manos con los años. Estuvo en el Garage Francorchamps de Jacques Swaters, fue propiedad del piloto Jean Blaton e incluso fue adquirido en 2007 por Lawrence Stroll -padre de Lance Stroll-, quien lo vendió en 2013.

Desde entonces, este Ferrari 288 GTO Evoluzione ha permanecido la mayor parte del tiempo en los Estados Unidos, donde además ha sido visto en diversos concursos y exhibiciones. Actualmente y desde 2019, eso sí, está en Alemania. Es ese propietario el que ahora ha decidido ponerlo a la venta.

Como se puede leer en la página de la subasta de RM Sotheby’s, el coche ha sido restaurado por completo, aunque partes como el motor y la caja de cambios son originales. Por lo demás, un total de 133.000 euros se han invertido en repintar, cambiar las cubiertas de los asientos, reemplazar las ventanillas, poner a punto el motor… Todo para que esté como nuevo.

Así, ahora este Ferrari 288 GTO Evoluzione está a la venta y será uno de los lotes en la subasta que se celebrará entre el 19 y el 21 de octubre. No sabemos qué precio alcanzará y puede que sea mejor no saberlo, por nuestra propia salud… Al fin y al cabo, hablamos de una obra de arte, aunque se trate de una capaz de levantar el asfalto.

A comienzos de los 80, la FIA -entonces llamada FISA- decidió sustituir el Grupo 4 de rally por el Grupo B. Esta categoría estaba sujeta a un reglamento no muy restrictivo, por lo que se vieron coches muy diferentes en ella, entre los que están los icónicos Audi Quattro y Lancia 037. Además de esto, esta normativa también permitía probar todo tipo de novedades técnicas.

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Esto fue interesante para muchos fabricantes y Ford intentó formar parte de ello con un coche fabricado sobre su Escort, que ya tenía una trayectoria en los rallies con las anteriores generaciones. Así, idearon un modelo que distaba claramente de la versión de calle ya desde el chasis, que se sustituyó por uno específico.

Y es que sí, el Ford Escort RS1700T parecía fabricado a priori sobre una unidad coupé convencional, pero en absoluto era así. Junto a este cambio de chasis, otra diferencia era la tracción trasera -el de calle era delantera-, así como aspectos como la carrocería. En general, la silueta no variaba demasiado, pero contaba con muchos elementos novedosos.

Por ejemplo, los faros delanteros ahora se componían de dos focos circulares cada uno de ellos y entre ambos se situaba una parrilla totalmente nueva. También se cambiaron los paragolpes, se montaron unos pasos de rueda más anchos, se instalaron otras llantas y se diseñó un capó con grandes entradas de aire. En la trasera se colocó un alerón llamativo, aunque no como el del RS Cosworth de los 90. 

Esto ya diferenciaba claramente al Escort RS1700T de cualquier unidad de serie, gracias a una amplia lista de novedades. En el interior también era así, pero por lo contrario, ya que aquí lo que reinaba era la austeridad. Como era de esperar, se eliminaron todo tipo de detalles superfluos y se encontraba poco más allá del volante o los asientos de competición, de Recaro.

Dos motores: uno turbo y otro atmosférico

Esta configuración ayudó a mantener el peso total del coche en menos de 900 kg, lo que podía beneficiarle en cuanto a su agilidad. Además, así podía sacar más partido de su mecánica, en la que se llegaron a usar dos motores distintos. El primero fue un bloque de 1,8 litros con turbo que rendía unos 350 CV, pero posteriormente se optó por otra alternativa.

Este motor fue sustituido por otro más grande: un propulsor de 2,2 litros atmosférico originario de la Fórmula 2. Rendía la friolera de 420 CV y, dado que prescindía de los turbos, ya no estaba sujeto a las restricciones que afectaban a este tipo de mecánicas.

Con todo listo, en 1982 estaban listos dos prototipos del Ford Escort RS1700T -uno con el motor 1.8 y otro con el 2.2- y se decidió probar su rendimiento en el Rally de Portugal. Al volante de cada uno de los coches fueron Ari Vatanen y Pentti Arikkala, quienes se dieron cuenta de que la unidad con turbo ofrecía un mejor resultado.

Además de este dato, la información recogida fue satisfactoria y se decidió seguir adelante con el proyecto. Esto significaba que se debían fabricar 200 unidades de calle de este coche, según el reglamento de la época. Sin embargo, todo se paró inesperadamente, al llegar Stuart Turner como director deportivo de Ford para Europa en 1983. 

En aquel momento, se cambió de filosofía y, tras ver el destacable progreso de Audi con su sistema de tracción Quattro, se pensó que había que desarrollar un coche con tracción total. Por supuesto, el Escort RS1700T era tracción trasera, por lo que no encajaba con los nuevos planes.

La solución fue crear otro coche: el Ford RS200, y así fue. La anterior idea se desechó y finalmente fue este otro modelo el que llegó al Grupo B, aunque lo hizo con aquellos motores originalmente pensados para el proyecto original. Aun así, aquella peculiar creación no fue más allá y acabó cayendo en el olvido, sin llegar a tener la oportunidad de medirse contra los grandes.

Sea como fuere, el Ford Escort RS1700T no desapareció de la faz de la tierra. Se llegaron a fabricar menos de 20 unidades y algunas de ellas correspondían a la configuración de calle, las cuales siguen existiendo. Eso sí, viendo los pocos que salieron de la fábrica, tendrás mucha suerte si un día te encuentras uno…   

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Y es que los coches del Grupo B pasaron a la historia por la exigencia y la salvajada de sus reacciones. Motores turboalimentados con potencias ridículas en vehículos utilitarios, una locura que realmente revolucionó la competición del motor en su tiempo. Silverstone Auctions pondrá bajo el martillo a cinco coches del Grupo B que no pueden molar más.

MG Metro 6R4

Hubo un tiempo en que MG no era china y era capaz de sacar cosas tan locas y emocionantes como el Metro 6R4 del Grupo B. Se basaba en el utilitario más popular de la marca y la fórmula era para ponerse a temblar: el coche se desarrolló junto a Williams y tras los asientos equipa un V6 de tres litros y 410 CV que envía la potencia a las cuatro ruedas. Con un cero a cien en 3 segundos.

Además, este ejemplar consiguió el segundo mejor resultado de cualquier MG en el Grupo B, terminando cuarto en el Rally de San Remo de 1986.

DAM4100

El DAM4100 estaba basado en la versión Clubman del Metro 6R4 y fue fabricado por los pilotos Tony Pond y David Appleby a mediados de los 90 con el objetivo de mejorar los puntos más flojos del 6R4. El ejemplar que puedes comprar es uno de los dos primeros prototipos desarrollados y cuentan con el motor V6 completamente reconstruido en 2018.

Renault 5 Turbo Superproduction

El Renault 5 Turbo es uno de los grandes protagonistas del Grupo B, con su distinguida imagen y su mítico 'culo gordo'. Muchas versiones de competición se crearon desde su lanzamiento a mediados de los 80. Una de ellas es esta, la desarrollada para dominar la 'Clase Producción' del Campeonato Superturismo francés. Para tal fin, se desarrollaron seis nuevos R5 Turbo: el que ves en las fotos ganó el campeonato en 1987.

Renault 5 Turbo Grupo 4

Antes del 5 Turbo Superproduction, con 410 CV, Renault lanzó este ejemplar homologado para el Grupo 4. Su motor de cuatro cilindros enviaba 270 CV al eje trasero a través de una transmisión manual de cinco marchas. ¡Y tiene incluso más pedigree! Ya que quedó cuarto en el Rally de Montecarlo de 1984 y ganó el Campeonato Francés de Rally de 1982.

Renault 5 Maxi Turbo

El Maxi Turbo es probablemente el Renault 5 más importante, ya que fue la versión desarrollada específicamente para el Grupo B. Con 350 CV para solo 905 kilos de peso, este pequeño volaba, literalmente, sobre la tierra, las piedras o la nieve. Solo se fabricaron 20 ejemplares y ocho de ellos fueron desmantelados: es el único que queda en Reino Unido por lo que es probable que en las islas se peleen por él.

Fotos: Silverstone Auctions

De 1982 a 1986 hubo una época en la que todos consideramos seriamente aprender finlandés. La capacidad de conectar es importante para lograr una gran audiencia; ésta fue otra de las causas del tremendo impacto de los Grupo B. Nunca estuvo tan claro como con el Peugeot 205, que unía los puntos entre el 205 GTi y el T16 de los rallys. ¿Gana el domingo, vende el lunes? La marca gala no podría haberlo hecho más rápido.

El hombre tras este modelo fue Jean Boillot: decidió que participar en el WRC subrayaría la reputación de robustez de los coches Peugeot (aún se ven 504 funcionando en África). Peugeot Talbot Sport se creó bajo el liderazgo del ahora jefe de la FIA Jean Todt, mientras que la ingeniería del 205 de rallys fue encargada a Jean-Claude Vaucard y Bernard Perron. Contrataron a André de Cortanze, anteriormente en Alpine, para supervisar el chasis y a Pierre Boudy, un ex-integrante de Renault F1, para que hiciera el motor (había formado parte de los trabajos pioneros en el turbo del gigante francés).

El piloto de desarrollo fue el galo Jean-Pierre Nicolas. Colocaron un propulsor 1.8 16V basado en la unidad diésel de la familia XU (prácticamente, era un bloque a prueba de balas). Inicialmente producía 324 CV, controlados mediante la caja de cambios de un Citroën SM, aunque montada de forma transversal. El par se distribuida de forma variable entre ambos ejes para que la tracción fuera máxima.

Se fabricaron 200 unidades del Peugeot 205 T16 debido a las normas de homologación, y aunque parecían bastante salvajes, ‘sólo’ contaban con 200 CV. Lo que importaba era la versión de carreras. Peugeot probó el coche en el circuito de Mortefontaine, en canteras locales y en un par de secciones del Rally San Remo. Los jefazos dieron el visto bueno el 29 de marzo de 1984. Ari Vatanen, con Terry Harryman como copiloto, lo hizo debutar en el Tour de Corse en mayo. En el tercer tramo, fue el más rápido. En el octavo, lideraba la prueba. Ese estreno de manual se arruinó en la primera especial de la última jornada, cuando el vehículo chocó y se incendió (sus ocupantes salieron ilesos, pero los inflamables Grupo B se convertían en algo preocupante).

Vatanen y Harryman ganaron tres eventos seguidos esa temporada. En 1985, el equipo se llevó los títulos de Pilotos y Constructores: Timo Salonen venció en 7 de las 11 pruebas, mientras que Juha Kankkunen logró el triunfo en 1986, al volante del Evolution 2, aún más potente en un esfuerzo por mantenerse por delante de los Lancia Delta 4S (con más de 500 CV), Audi Quattro Sport S1, Metro 6R4 y Ford RS200.

Aquel campeonato, sin embargo, está ensombrecido por lo ocurrido en Córcega ese año: Henri Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, murieron, junto a tres espectadores, cuando su Lancia se salió de la carretera y explotó. La FIA no tuvo más remedio que prohibir los Grupo B. Peugeot cambió sus miras entonces al Dakar, un evento de dureza imposible en el Sáhara y más allá. Vatanen obtuvo la victoria con el 205 T16 en enero de 1987. Su coche, con el dorsal 205,  sufrió daños muy serios ya en París, pero luchó desde el puesto 274º y ganó 13.000 km y 15 días más tarde. De hecho, la marca venció cuatro veces de 1987 a 1990, acumulando 48.125 kilómetros agotadores en el proceso.

Texto: Jason Barlow.

Peugeot 205 T16

Empezamos por el que quizá es más recordado, el más potente y radical de todo el lote, el mítico Peugeot 205 T16. Presumía de las mejores características de los dos Grupo B punteros de aquella época, el Lancia 037 (del que tomó el motor central y la carrocería de fibra) y el Audi Quattro (de aquí sacó la idea del turbo y la tracción total). Así se logró una bestia que pasó de los 300 CV iniciales a 500, para un peso de 910 kg.

Lancia Delta S4

Propulsor central con turbo, chasis tubular, carrocería de fibra, tracción a las cuatro ruedas… Y Henri Toivonen a sus mandos. Ya sabes cómo acaba esto. Tenía 450 CV y era poderoso, mucho. Todo petrolhead lo quiere en su garaje soñado.

Lancia 037

El antecesor del Delta S4 se llevó el Mundial de Rallys de 1983 gracias a Walter Rohrl y Markku Alen; un año después, cambió su motor 2.0 por otro ligeramente mayor y llegó a los 325 CV. Sin embargo, su propulsión trasera no pudo hacer nada contra los Audi y Peugeot, ambos 4x4, y fue imposible revalidar el título.

Ford RS 200

Resultó revolucionario cuando se creó, debido a su carrocería en acero, kevlar y fibra de carbono, unos materiales poco vistos en la década de los 80. El turbo permitió extraer de su motor hasta 450 CV.

Audi Quattro A1

Su tracción integral trajo una auténtica revolución al mundo de los rallys. Sus 4,4 metros de longitud lo convertían en un vehículo grande, pero apenas pesaba 1.000 kg. Y su mecánica ofrecía 370 CV.

¡Ouh, yeah! Los Grupo B tienen su película

En esta ocasión no podrás comprar el Grupo B de Ari Vatanen. En realidad, son las versiones de homologación de sus respectivos ‘monstruos’ en el Grupo B y buscan quien los quiera… o más bien, un grupo de coleccionistas que los busquen a ellos como parte de su tesoro sobre ruedas. 

De hecho, todos ellos provienen de la colección de un particular y en muchos casos solo han tenido un propietario durante toda su vida, como es el caso del Audi Sport Quattro S1. ¿Qué más modelos encontramos en esta colección del Grupo B a subasta?

Ni más ni menos que dos Ford RS200, un espectacular Lancia Stratos HF Stradale, un Lancia 037 Stradale, un Lancia Delta S4 Stradale, el Audi Sport Quattro S1 que ya te he mencionado y el Peugeot 205 T16. 

Y sí, como puedes ver en la galería, son todos alucinantes así que, ¿quién no se llevaría el pack entero? Además, están prácticamente nuevas pues tienen muy pocos kilómetros recorridos. El que más ‘mundo’ ha visto ha sido el Lancia Stratos HF Stradale de 1975 con algo más de 12.600 km; por otro lado, el Audi y el Peugeot 205 T16 tienen menos de 1.126 km. Tentador, ¿verdad? 

¿Quieres ser el rey de las subastas de coches? Estos son nuestros consejos

Si nunca has jugado a la lotería, quizá este sea el momento pues tienes hasta el 18 de agosto, cuando tendrá lugar la subasta, para hacerte con uno de ellos y sentirte como uno de los pilotos más locos del Mundial de Rallys. No sabemos el precio, pero desde luego que tendrá que tocarte algo más que la devolución. 

Los Grupo B volverán al Mundial… en el Rally de Gales.

Lo hemos visto gracias a nuestros amigos de Diariomotor, quienes recuerdan otra joya obligada para todo petrolhead amante del automovilismo deportivo: Rush. El duelo entre Niki Lauda y James Hunt nos hizo vibrar y esta película sobre los Grupo B provoca lo mismo –de lo contrario, no tienes sangre en las venas-.

En esta ocasión, es Nick Rowland el director de este cortometraje (dura 26 minutos), que se centra en el regreso a la competición de Shane Hunter, el protagonista, tras un tiempo apartado de las carreras. Su coche es un MG Metro 6R4, el que ves sobre estas líneas y en el tráiler que tienes aquí.

Group B - Official Film Trailer from Nick Rowland on Vimeo.

Hunter está encarnado por Richard Madden (quizá lo recuerdes como Robb Stark, de Juego de Tronos), al que acompaña Michael Smiley (El Perfume). Las escenas de conducción cuentan con la participación de David Higgins, ganador del Campeonato de Rallys americano en seis ocasiones y piloto de Subaru USA. Y, además del Metro, puedes ver maravillas como un Opel Manta y un Ford RS200. Deberías estar secándote las lágrimas.

Group B estuvo nominado como mejor corto de acción en el AFI Fest y como mejor corto extranjero en los Premios de la Academia de Estudiantes de Estados Unidos. Además, ganó el galardón como mejor drama de la Real Sociedad de la Televisión en Reino Unido. No sé a qué estás esperando para buscarlo.

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En ese momento, Ford ya había fabricado los 200 ejemplares de calle del Ford RS200 para poder homologar el coche en el Grupo B. Las versiones de competición fueron destinadas a otras categorías, como por ejemplo el Rallycross o eventos especiales como Pikes Peak. Otros fueron desmantelados y los más afortunados fueron transformados en vehículos de calle y vendidos por cuatro duros.

En la versión de calle, el Ford produce, gracias a su motor de 1.8 sobrealimentado, 250 CV. Gracias a su peso pluma y a su efectiva tracción integral, esta bestia era capaz de acelerar de cero a cien en unos cuatro segundos. La versión más potente ‘Evo’, con el motor de 2,1 litros, podía alcanzar hasta los 600 CV, dependiendo de lo ambicioso que fueses con la presión del turbo: podía acelerar de cero a cien en unos dos segundos, ríete del Bugatti Chiron.

Es una joya de la automación derivada del motorsport, una leyenda para los amantes de los rallys y del Grupo B, pero hay pocos y poder ver uno a la venta es casi una utopía (igual que el Peugeot 205 T16 a la venta que te enseñé hace unas semanas). Hoy te puedo mostrar uno, aunque eso sí, si te gusta deberás ser generoso con el cheque. Está a la venta en San Antonio, Texas, y el vendedor asegura ser uno de los mejores ejemplares. Con solamente 1.900 km en su haber, está prácticamente como nuevo y es uno de los últimos fabricados, concretamente el 169 de 200. 

Este Ford RS200 a la venta está completamente restaurado y luce una sensacional combinación de colores: blanco con el interior rojo. Es una pasada, tal como puedes ver en este anuncio, pero eso sí, su precio asusta: 240.000 euros, cuarenta millones de las antiguas pesetas. No es barato, pero seguro que te dará mucha satisfacción, eso sí, siempre que no lo quieras simplemente para guardarlo en el garaje otros 20 años.

Así que, ¿quién mejor que él para aprotar ideas acerca de cómo los rallys podrían volver a sus días de gloria?

“La primera cosa que necesita el WRC es algo que ya han propuesto los promotores”, nos cuenta. “Que cuando se llega a la última etapa, losa tiempos se dividan entre 10. Es decir, que si Ogier se planta con 20 segundos de ventaja, que se conviertan en dos”.

“Si eres cuarto con un coche a un minuto de distancia, vas de paseo. No das lo mejor de ti mismo... ni por supuesto aportas nada de espectáculo. Con esta propuesta todos se verían obligados a ir a fondo desde la salida: por sí misma obliga a ir con el pie de tabla desde el primer momento. O sea, que se dará más espectáculo y pasarán más cosas en la carrera”.

Ari Vatanen nos insiste en que esto no quitará a los pilotos victorias merecidas. “Mira los resultados de los últimos 15 años y verás que el ganador no hubiera cambiado casi nunca. La clave estaría en que el resultado final quedaría bastante abierto. No quieres saber quién es el asesino de un libro de Agatha Christie a la mitad de la novela; lo quiers en la última página. De eso va el deporte”.

También tiene otra propuesta, y es la de hacerlo más barato y sencillo en la 'zona baja' de la competición: es decir, darle 'bolilla' a los amateurs.

“A grandes rasgos, el deporte debe ser económicamente accesible. ¿Qué pasaría si los coches volvieran a ser de propulsión? Los americanos son buenos en esto porque no corren necesariamente con la última tecnología; ellos utilizan una tecnología al alcande de mucha gente, por lo que consiguen muhco más patroconadores. En la NASCAR, el primer puesto cambia muchas veces, y hacia eso es a lo que tienes que aspirar”.

“Si tidos llevan coche de tracción trasera, ¿dónde está el problema?” Habría muchas más derrapadas y sería muchísmo más barato”.

Vatanen se hizo un nombre con un Escort RS, con el que ganó el título enb el 81. Reconoce que un integral es menos complicado, algo que probó con el 205 T16, que es ahora un estandar en el WRC.

“U ocche de cuatro ruedas motrtices es muy eequilibrado. Lo colocas frenando con el pie izquierdo, entras en la curva y simnplemente lo mantienes (mientras dice esto simiula un ligerísimo movimiento de volante)... y sonríes”. La gente se piensa que eres un mago, ¡pero si supieran lo fácil que es!”.

¿Estás de acuerdo con Ari Vatanen? ¿O deberían los rallys apostar por la tecnología punta como en la Fórmula 1?