La Fórmula 1 ha cambiado muchísimo con el tiempo. Desde aquellos primeros grandes premios de comienzos del siglo XX hasta el campeonato moderno. La inclusión de nuevos motores, la aerodinámica, los coches híbridos de la actualidad...

Más de 70 años de historia en una competición que se ha coronado como la categoría reina del mundo del motor gracias a estos monoplazas abrumadores en todos los sentidos. Ahora no lo son menos que antes, pero siempre ha habido un objetivo: quitarle décimas al reloj en cada circuito. 

Pero la historia de estos clásicos es larga. Hoy, repasamos las décadas de 1950, 1960,. 1970 y 1980 en la F1 y cómo evolucionaron sus monoplazas, de la mano de grandes marcas y nombres. Tanto de pilotos como ingenieros.

Los primeros coches de Fórmula 1

Antes de la existencia de la F1, alrededor de Europa se sucedieron hasta 18 grandes premios diferentes antes de la Segunda Guerra Mundial. Carreras individuales, sin demasiadas normas y con una enorme libertad mecánica que llevó a las marcas a innovar.

El Gran Premio de Mónaco es el más antiguo del mundo, ya que perdura hasta el día de hoy prácticamente por el mismo trazado. Aquellos coches, como el Bugatti Type 35B, surcaron sus calles con un sonido atronador.

En general, se trataba de coches de calle adaptados a la competición. En el caso del Bugatti (uno de los más famosos de la época), contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 2,3 litros con 190 CV de potencia y una velocidad máxima de 230 km/h. 

Louis Chiron es el único monegasco en haber ganado el gran premio, y lo hizo con un Bugatti Type 51 en 1931. Un vehículo sin aerodinámica especial, con ruedas muy finas, de arranque manual por manivela y con una ruda mecánica.

Década de 1950 y los primeros hitos

El primer Gran Premio de Fórmula 1 moderno se celebró en Silverstone el 13 de mayo de 1950. Allí, Giuseppe Farina se alzó con la victoria en su Alfa Romeo 158. Y en su mismo equipo estaba el mismísimo Juan Manuel Fangio, que es para muchos el mejor piloto de F1 de la historia.

En aquellos años corrió la citada Alfa Romeo, Maserati, ERA (English Racing Automobiles), Talbot-Lago, Cooper-JAP o Simca-Gordini. Y por supuesto, una incipiente Scuderia Ferrari que decidió independizarse de Alfa.

La libertad para aquellos años también fue enorme. Maserati montaba motores de 4 cilindros en línea, Talbot bloques de 6 cilindros en línea de 4,5 litros, Alfa Romeo se fue hasta los 8 cilindros de 1,5 litros y Ferrari apostó por los V12 en sus distintos modelos.

Al ser la elección preferida una disposición longitudinal de los pistones, el aspecto de estos coches fue de un enorme morro con la cabina prácticamente en la parte trasera, levemente por delante del eje posterior. Durante aquella década se limitaron los motores a 2,5 litros y Mercedes aprovechó a gamar dos campeonatos consecutivos gracias a Fangio y a tecnologías como la distribución desmodrómica.

1960 y el camino marcado por Lotus

Lotus fue la clave de la década posterior. Aquí, los coches de Fórmula 1 empezaron a parecerse a lo que son hoy en día. Aparecieron nuevas marcas, como BRM, Brabham o Matra. Y los nombres de los pilotos no se quedaron atrás: Jim Clark, Graham Hill, John Surtees o Jackie Stewart, entre otros.

Lotus venía de unos años con una enorme evolución e incluso triunfos gracias a personalidades como Stirling Moss. En 1961 entró la normativa de motores de 1,5 litros y en 1962, Colin Chapman introdujo en el deporte una idea que perdura hasta hoy incluso con los coches deportivos de calle: el chasis monocasco.

Se construyó en aluminio y como su propio nombre indica, se trató de una sola pieza. Estos bólidos colocaron sus motores en la parte trasera, con el piloto muy centrado y largas suspensiones en forma de triángulos hacia las ruedas. Un concepto muy similar al actual.

La tragedia de la década fue el accidente de Jim Clark en Hockenheim, donde falleció una enorme promesa del automovilismo. Fue en este punto donde la seguridad empezó a evolucionar: Jackie Stewart fue el primero de la historia en usar un arnés y en 1969 se obligó a los coches a instalar arcos de seguridad.

Fue precisamente a finales de la década cuando comenzaron a verse los primeros alerones. Delanteros en forma de aletines a los lados del morro y enormes estructuras traseras que incluso se llegaron a prohibir en 1969 debido a accidentes como los del GP de España la temporada anterior.

Dos décadas de innovación mecánica y aerodinámica

Las décadas de 1970 y 1980 fueron un caos. En cuanto a innovación, claro. Cada marca y equipo estaba descubriendo un deporte completamente nuevo. La tecnología avanzaba a pasos agigantados. Unidades de potencia nuevas, turbocompresores, efecto suelo, aerodinámica...

1970 fue catalogada como la época dorada del deporte. Los extravagantes alerones de finales de los 60' se estabilizaron. También se comenzaron a usar componentes y aleaciones de metales especiales como el magnesio o el titanio y se vivieron intensas batallas, como las de Niki Lauda y James Hunt.

Tyrrell usó los motores Ford Cosworth  DFV V8 de 3,0 litros, considerado una de las mejores unidades de potencia de la historia. Existían desde 1967 y ayudaron a Lotus a dominar la competición. De hecho, en 1975, este motor fue usado por 12 de los 13 equipos de la parrilla. Aunque casualmente, ese año se rompió la racha y el triunfo fue para el Ferrari 312T con su motor V12 y Lauda al volante.

Además de innovaciones aerodinámicas y en materia de seguridad (chasis monocasco de mayor dureza, arneses modernos...) se llevaron a cabo experimentos que han quedado para la posteridad como el Tyrrell de seis ruedas, que empleó gomas de 10 pulgadas de diámetro en los dos ejes delanteros y medidas estándar para el eje trasero.

Por otro lado, los turbocompresores de Fórmula 1 supusieron un aumento exponencial de la potencia de los motores. Renault se estrenó con su RS01 en 1977 y hasta 1980 tuvo una veintena de abandonos por problemas de fiabilidad. Pero la veda se había abierto y la frontera de los 1.000 CV de potencia se sobrepasó.

Para 1981, Ferrari se pasó al turbo y BMW hizo lo propio con sus motores para el equipo Brabham. Por otro lado, McLaren comenzó un ascenso gracias a Niki Lauda y Alain Prost que convertiría a la marca en la entidad que es hoy y Ayrton Senna dominó Mónaco bajo la lluvia con su Toleman deslumbrando al mundo.

Los coches siguieron evolucionando y por primera vez se habló del "efecto suelo". Otra vez, Lotus se encontró a la cabeza y colocó unos faldones a los lados de la carrocería que cerraban el fondo plano del vehículo creando una diferencia de presión que succionaba al monoplaza contra el suelo. Algo que se prohibió poco después por motivos de seguridad, debido a la velocidad en curvas.

El motor Honda V6 turboalimentado de 1986 alcanzó cerca de 1.200 CV de potencia a pleno rendimiento para la clasificación y en 1989 se prohibieron finalmente este tipo de bloques. La F1 volvió a los motores atmosféricos y mientras tanto, Williams se aventuró a experimentar con las suspensiones electrónicas para entrar con buen pie en la década de 1990...