Lamborghini Temerario vs Porsche 911 Turbo S: ¿los superdeportivos electrificados mantienen la magia al volante?

El Porsche 911 Turbo S va en cabeza. El Lamborghini Temerario le sigue. Tanto histórica como literalmente. Va en cabeza porque fue el instigador de todo esto del 'superdeportivo para el día a día', y porque si va detrás, en cuestión de unos pocos cientos de metros su parabrisas se habrá convertido en un mapa del cosmos. Es la mayor peculiaridad del nuevo Temerario.

¿Qué regla se ha saltado Lamborghini Temerario para dejar expuesta tanta parte del neumático trasero? Es un tentador señuelo visual meciéndose ante sus presas cazadoras de coches, y en cuanto se adentran en su alcance, abre fuego con una ráfaga de gravilla, suciedad y piedras. Durante todo el trayecto hasta Escocia, Ollie Kew ha visto cómo una sucesión de coches se pegaban a su zaga para mirar más de cerca y de inmediato daban un volantazo hacia fuera para retirarse a una distancia de seguridad.

Temerario. Esta vez no es el nombre de un toro, pero es bastante oportuno. No es un competidor directo del Porsche 911 Turbo S, pero proyectan una luz interesante el uno sobre el otro, razón por la cual los hemos juntado. Ambos tienen tracción integral, se han electrificado recientemente y están orientados a un uso diario habitual.

Mira

Lamborghini dio su primer paso en este terreno con el Gallardo allá por 2003 y dio en el clavo con el Huracán a partir de 2014. Ahora todo cambia. Se acabó el motor V10 atmosférico. Puede que hayan conseguido mantener vivo el V12 para el Revuelto, pero aquí ha llegado la reducción de cilindrada y la sobrealimentación. Junto con motores eléctricos, baterías, enchufes e hibridación. Para el cliente habitual de Lamborghini, esto es una polémica sobre ruedas.

Se han salido con la suya con el Urus, pero eso es un SUV. Intentar combinar superdeportivos con motores eléctricos es como intentar juntar dos imanes del mismo polo. Esto, sin embargo, es solo una primera variante y le seguirán muchas otras versiones con nombres como Performante, STO y, con suerte, Sterrato. Teniendo en cuenta los rumores de que Ferrari va a hacer un 296 aligerado sin los motores eléctricos, ¿qué esperanza hay de que Lambo siga el mismo camino? Muchas, creemos. Pero ¿cómo ha conseguido Porsche eludir todo esto en primer lugar? Su concesión a la electrificación es accionar sus dos turbos de forma eléctrica.

Esto reduce drásticamente el retraso del turbo, aumenta el rendimiento y, al parecer, no tiene ninguna desventaja. Mi trayecto de casi 965 km hasta aquí en el Porsche me ha demostrado simplemente que este es el dispositivo de adelantamiento más eficaz ideado por la humanidad. Las carreteras del norte de Escocia son una constante y lenta retención serpenteante de autocaravanas. No por mucho tiempo cuando puedes lanzarles 800 Nm de par en cualquier punto entre 2.300 y 6.000 rpm.

Solo por ponerse un reto a sí misma, Porsche ha reducido la cilindrada del motor del Turbo S de 3.745 cc a 3.591 cc. Aun así, ha ganado potencia. Más de 700 CV ahora para empujar 1.725 kg. Es un monstruo. Y entonces el Temerario saca su ficha técnica: 920 CV y 10.250 rpm a partir de un V8 biturbo de 3.995 cc. Declara 2,7 segundos de 0 a 100 km/h, pero creo que eso es solo para evitar humillar al Revuelto y sus 2,5 segundos.

En la parte alta, el Turbo S no puede competir con él. Pero ese no es el objetivo de esta prueba. Ya hemos conducido ambos coches en circuito, pero no son coches de circuito. Están diseñados para vivir en el mundo real. Así que, ¿cuánto de sus capacidades se puede aprovechar aquí fuera? ¿Y son atractivos y divertidos a velocidades cotidianas? ¿Qué hay de ese largo viaje por carretera?

Paso al frente para Escocia: un trayecto de más de 10 horas por una amplia selección de autopistas con firme en mal estado y muy salpicadas de diésel. Pero qué bueno es cuando llegas allí. El tráfico se evapora después de las cinco de la tarde, con las furgonetas retirándose a aparcar en los campings y encendiendo las barbacoas. Las últimas millas bordeando Loch Loyne y Loch Cluanie son celestiales. Este no es un paisaje para atravesar a toda velocidad con los ojos clavados en el punto de fuga de la carretera; es un paisaje para absorber, para recorrer con calma.

No sabría decir exactamente por qué, pero conducir por estas, las mejores carreteras de las islas británicas, me hace querer conducir mejor, estar a la altura del paisaje. Cuando no hay más tráfico alrededor, lo encuentro casi en un sueño. Especialmente cuando aparecen los ciervos. Este último 992.2 Turbo S ha estado brillante durante todo el camino, ofreciendo una marcha más suave y serena de la que recuerdo del 992.1, además de menos ruido en el habitáculo. Tan asentado y preciso a alta velocidad que rara vez me molesto en desactivar el asistente de mantenimiento de carril, porque no requiere esfuerzo colocarlo exactamente donde quieres. Y con un consumo de 9,4 litros a los 100 km.

Ollie Kew llega una hora más tarde. "Llega" por decir algo, dado su andar dando tumbos. Al parecer, la culpa es de los asientos del Lambo. "Están bien durante una hora, y luego se te duerme uno de los glúteos", comenta Ollie. Coincidimos en que esto es un gran paso adelante respecto a los Lambo de antaño. Ha conseguido un consumo de 12 litros a los 100 km, unos 480 km por depósito cuando el Porsche roza los 640 km.

A la mañana siguiente nos levantamos temprano para disfrutar de las carreteras vacías, en concreto de la que se dirige a un mirador sobre el Upper Loch Torridon. Es uno de mis lugares favoritos, fuera de la ruta North Coast 500 y el sitio perfecto para evaluar a estos dos. En el Porsche, estamos de acuerdo, las caderas son pesadas. Desde atrás, esos pasos de rueda traseros han perdido cualquier tensión visual que solían tener, y esa salida de aire de los radiadores traseros añade algo más de caída visual. Además, esas lamas en la cubierta del motor y los alerones delanteros cortafaisanes no son elegantes. Aparte del nuevo y excelente alerón trasero, no nos acaba de atraer.

Pero tampoco el Temerario. Los hexágonos están todos presentes y en su sitio, pero hay demasiado diseño. Es como si no hubieran podido dejarlo en paz, ajustando detalles y añadiendo piezas sin cesar, perdiendo de vista el panorama general. Coincidimos en que no es tan acertado como el Revuelto; además, la forma en que sobresale la sección trasera central es desgarbada, y sobre la cubierta del motor... bueno, no te tientes a quitarla. Lo que hay debajo puede ser una bestia de potencia, pero ese mar de escudos térmicos, cables, bridas y depósitos de expansión no es nada bonito. Nada de insinuar bancadas de cilindros ni metal pulido aquí.

Pero seamos sinceros, ninguno de los dos es un desastre al nivel del Luce. Quítale los emblemas a cualquiera de los dos y seguirás sabiendo exactamente quién lo construyó. Y por dentro pasa lo mismo. El Porsche no tiene rival en muchos sentidos: los mandos moleteados, la disposición ergonómica, los asientos y la posición de conducción, la visibilidad exterior, incluso el funcionamiento de la pantalla. Todo es sumamente difícil de criticar. Pero luego te bajas y piensas: "¿es este el habitáculo de un coche de 200.000 euros?".

El Lambo definitivamente tiene el habitáculo de un coche de ese precio. De hecho, tiene el habitáculo de un coche de 500.000 euros, dado que por dentro es prácticamente idéntico al Revuelto. No hay nada de malo en ello. Sí, la pantalla es un poco más complicada de manejar y no estamos seguros de si el volante realmente necesitaba 30 (sí, 30: hay 10 en la parte trasera) botones, pero esto es vida de estrella del rock: todo éxitos y nada de relleno. Algo de relleno habría estado bien. Acolchado en las puertas, por ejemplo.

Y dado que las puertas no se abren hacia arriba (un descuido constante por parte de Lambo que viene desde el Gallardo y el Huracán), no hay razón para que no tenga guanteras en las puertas. Pero lo que sí hace el habitáculo del Temerario es transmitir el mensaje. Aquí dentro te sientes rápido. Y esto a pesar de tener una buena visibilidad gracias a una línea de cintura baja y una practicidad sorprendente. Hay una bandeja trasera, además de un maletero delantero decente a pesar de los retos de espacio que plantea un par de motores eléctricos impulsando las ruedas delanteras.

Me traje mi bicicleta de gravel a Escocia dentro del Porsche. El cuadro y una rueda cupieron en la parte trasera una vez abatidos los asientos traseros, y la otra rueda encajó en el maletero delantero. Una prueba de nicho, lo reconozco, pero no hay desafío al que el 911 no pueda enfrentarse. ¿Necesita un superdeportivo ser tan práctico? No. Mientras haya suficiente espacio para que dos personas se escapen un fin de semana largo, estás servido. La pura versatilidad del Porsche hace que no sea un superdeportivo.

Es demasiado sensato. Pero el nivel de ingeniería... madre mía. Todo funciona exactamente en la misma frecuencia. Es verdad que hay menos dramatismo en sus prestaciones, menos sensación de ocasión especial. Te exige menos. Esta es la razón por la que ayuda conducir el Turbo S frente a otro coche. Porque no te das cuenta de lo asombrosamente bueno que es si no tienes algo con qué compararlo. Puedes conducirlo dando las cosas por sentadas, sin notar lo absurdamente estable y preciso que es en carretera, cómo gestiona impecablemente la tracción incluso metiendo todo el gas en segunda, lo calibrada que está la dirección o cómo pasa cada marcha a la perfección.

Tienes que concentrarte en el coche, pensar en lo que está haciendo y cómo lo está haciendo, para sacarle realmente el máximo partido. No está sobrecargado de carisma, pero sí lo está de capacidad. Eso hace que la gente lo descarte como despiadadamente eficiente; no se equivocan, simplemente obtienen su satisfacción de formas distintas. El 992.1 era más radical que este, se sentía más duro y enfocado. Este es más suave, más pulido. Para estas carreteras, navegando en la ola de par y manteniendo la velocidad, es simplemente maravilloso.

Por cierto, todavía hay algo de retraso del turbo. Los motores eléctricos hacen girar los turbos mucho antes de lo que podrían hacerlo los gases de escape, pero esa presión todavía tiene que empujarse de nuevo hacia las admisiones. El retraso es mínimo, y esta respuesta rápida y predecible contribuye significativamente a la facilidad para adelantar al tráfico lento. Además, el empuje es simplemente lineal y maravilloso, aumentando progresivamente a lo largo de todo el cuentarrevoluciones. Quiero decir que te da una patada desde las 2.000 rpm, pero arriba del todo es una fuerza de la naturaleza.

Lo mismo ocurre con el Lamborghini. De 8.000 a 10.000 rpm, incluso el Turbo S tiene que inclinarse ante el Temerario. Aúlla y grita, anda como una superbike y, en general, se siente en cada centímetro la experiencia Lambo que conocemos y amamos. El problema es lo que ocurre en cualquier lugar que no sea entre 8.000 y 10.000 rpm. Las oportunidades de visitar ese terreno son raras o, más exactamente, imposibles, dado que solo puedes experimentarlas (legalmente) en primera marcha. 

Así que te quedas atrapado mucho más abajo en el cuentarrevoluciones. Donde el Lambo con cigüeñal plano hace una imitación aceptable de un utilitario de cuatro cilindros insulso y desinteresado. ¿Dónde está la música? Sí, avanza con suficiente fuerza, pero zumba monótonamente. Ningún Lamborghini que me venga a la mente ha zumbado jamás así. No está bien. Puedo aceptar que el modo EV me dé un superdeportivo silencioso de tracción delantera (durante unos ocho kilómetros debido a la diminuta batería de 3,8 kWh), puedo perdonar el retraso del sistema que permite al 911 sacarle un cuerpo de ventaja, pero no un V8 aburrido y monótono.

Y ahí no terminan los problemas. La experiencia de conducción global es inconexa. La dirección es rápida, pero artificial; no tienes la sensación de que el Temerario se esté agarrando a las curvas, sino que va patinando sobre ellas. El control de la carrocería no es lo suficientemente bueno y hay que tener cuidado al acelerar a la salida porque los ejes no tiran juntos de forma fluida. ¿Y por qué seguimos teniendo cambios de marcha que te hacen dar tirones con la cabeza? ¿Y un frenado regenerativo irregular? Me descubro conduciendo de forma más prudente, sin estar del todo conectado. No se siente armonioso ni cuaja como experiencia de conducción.

Lo cual es raro dado que el Revuelto es genuinamente soberbio, un digno finalista en el podio de nuestra prueba de coches de alto rendimiento del año pasado. Ese coche justifica su precio por las nubes. Puedo aceptar a duras penas el precio de salida de 320.369 euros aquí, pero los opcionales lo elevan por encima de los 400.000 euros. ¿A dónde ha ido a parar el dinero? Bueno, como cabe esperar, a ingentes cantidades de carbono y al paquete Alleggerita para ahorrar peso (unos escasos 25 kg por 40.313 euros). Ni rastro en la lista de opcionales de lo que realmente necesita: faldillas de guardabarros.

Ahora bien, probablemente le perdonaríamos el precio y su forma de conducir si tuviera un motor explosivo que sonara increíble, pero no es así. El Huracán ofrecía una experiencia tanto más pura como más dramática que esta. Conduje hasta aquí con la esperanza de que fuera algo como cuando conduje por estas mismas carreteras hace 15 años en un Murciélago SV, pero no es así. Servirá para el día a día sin demasiado lío, pero la magia es demasiado difícil de alcanzar, está demasiado lejos. Y entre esos dos extremos donde esperas usarlo y disfrutarlo, no hay un punto intermedio perfecto.

El Porsche es demoledor, pero también está lleno de matices, es gratificante y sugerente. Es un coche fabulosamente completo, el único inconveniente es que hace que la excelencia parezca algo ordinario. Pero bueno, si ser un extrovertido significa dejar tras de ti una estela de metralla... bueno, digámoslo así: nos quedamos como estábamos. El Porsche va delante, el Lambo le sigue.