Puede que no te suene ni Ikuo Kajitani, ni el cuatro cilindros B16A de Honda, pero fue el padre del primer motor con sistema VTEC
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Ikuo Kajitani es el padre del motor B16A de Honda, el primero en equipar el sistema VTEC. Hacemos un repaso a la Serie B de motores de la marca japonesa.
Honda y VTEC son dos términos que suelen ir de la mano. Pero esto no siempre ha sido así. No al menos hasta que Ikuo Kajitani introdujo esta tecnología en el primer motor de la marca japonesa, el B16A. Este propulsor forma parte de la Serie B de Honda, que se lanzó al mercado en 1989, y hoy hacemos un repaso a su historia.
El sistema VTEC de Honda significa “control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas” y es un sistema un sistema de distribución variable de válvulas con el que es posible ajustar tanto el tiempo como la altura de apertura de las válvulas de admisión de un motor, una función que se caracteriza por una mejora de prestaciones a altas revoluciones en estos motores atmosféricos.
La historia del motor B16A que dio origen al VTEC de Honda
El origen de esta tecnología data de 1986. Ese año, tal y como explica el fabricante japonés, la dirección de I+D de Honda desafió a sus ingenieros a inventar la tecnología que liderara la nueva generación de motores de la marca. Ikuo Kajitani, que trabajaba en el primer departamento de diseño del centro de I+D de Honda en Tochigi (Japón) fue el responsable de su desarrollo.
Para dar forma a este sistema, el equipo que trabajaba junto a Kajitani se inspiraron en el funcionamiento del sistema respiratorio humano. Según Honda, esto se basa en el principio de que “cuando estamos en reposo o moviéndonos a un ritmo moderado consumimos poco aire; cuando necesitamos un extra de energía, para correr o para gestionar situaciones de estrés, los pulmones se abren y permiten una mayor oxigenación”.
Dicho y hecho. Los ingenieros de Honda lograron dar forma a este concepto aplicado a los motores en 1989. Ese año salía a la venta el Honda Integra (DA5), que estaba equipado con el primer motor con VTEC de la historia. El motor en cuestión fue el B16A, un bloque de la Serie B que se comercializó simultáneamente con al Serie D, que tenía un enfoque más económico.
El código de motor indica que pertenece a la mencionada Serie B, la cilindrada del motor (1.6 litros) y otra letra. Por tanto, estamos ante una unidad de cuatro cilindros en línea y 1.595 centímetros cúbicos con culata de aluminio de 16 válvulas y bloque de aluminio, características que lo hacían muy ligero (solo 138 kilos).
Dos generaciones de motores y una versión Type R
A pesar de no contar con ningún tipo de sobrealimentación, el motor B16A de Honda era lo suficientemente potente como para desarrollar 160 CV a 7.600 rpm, con un motor de 150 Nm a 7.000 rpm. El bloque podía seguir girando hasta las 8.200 rpm, mientras que el VTEC se activaba a las 5.500 rpm.
Esta primera generación del motor B16A estuvo disponible en el integra, el CRX y el Civic EF9. En 1992 se introduce una segunda generación del motor de Honda. Las características se mantenían, pero el bloque ahora desarrollaba 172 CV de potencia a 7.400 rpm y un par motor de 157 Nm desde las 7.000 rpm.
Las aplicaciones de este motor fueron más amplias Se instaló en el Integra, el Civic EG6, el Civic EG9, el CRX del Sol y el Civic EK4, modelos que estuvieron a la venta entre 1992 y 2000. De este bloque derivó una variante todavía más potente. Se lanzó al mercado en 1997 bajo el código B16B y estaba reservado al Honda Civic Type R EK9.
El compacto, que se basaba en la sexta generación del Civic, debuta en agosto de 1997 y lo hace equipado con un motor B16B de 1.6 litros y cuatro cilindros en línea que ahora lograba desarrollar 185 CV a 8.200 rpm y un par motor de 160 Nm. Los ingenieros de Honda aumentaron la capacidad de giro del motor hasta las 8.600 rpm y retrasaron la entrada del VTEC hasta las 6.100 rpm.
También hubo motores de mayor cilindrada dentro de la serie
Los B16A y B16B no fueron los únicos motores producidos dentro de la Serie B de Honda. Otros propulsores fueron el B17A1 para el mercado norteamericano, una unidad de 1.7 litros que producía 162 CV de potencia y 159 Nm de par.
También hubo un B18A, B18B y B18C, con 1.8 litros de cilindradas y potencias que iban desde los 132 CV hasta los 190 CV.
Las versiones para los modelos Type R alcanzaron los 198 CV. Por último, la serie también incluyó un B20 de 2.0 litros en diferentes versiones, con potencias de entre 128 CV y 150 CV, aunque estos no contaban con el sistema VTEC, de ahí su menor potencia.
