La última década del siglo XX vio la época dorada de la automoción en el mercado japonés. Sí, los coches utilitarios y familiares eran importantes, pero las marcas se reservaban sus huecos para crear máquinas que hicieran historia. Y por supuesto que lo consiguieron, aunque en la ficha técnica ninguno superara los 280 CV por aquel curioso 'Pacto de caballeros' de las marcas.

Conoce el motor 2JZ de Toyota en profundidad

Hace algún tiempo hablamos en TopGear del 2JZ de Toyota, pero hubo muchos más que te mostramos hoy junto a los bólidos que los llevaron. Eso sí, si te apetece comprar alguno... Más vale que tengas unos cuantos ceros en la cuenta, porque estas leyendas se han revalorizado.

Motor 2JZ-GTE y el Toyota Supra Mk. IV

Hay más bien poco que decir de este motor que no se sepa ya. El 2JZ-GTE era la versión biturbo de su hermano pequeño, el 2JZ-GE (atmosférico). Se trata de un bloque de 6 cilindros en línea y 3 litros que alcanzó en la versión europea los 330 CV y 441 Nm de par máximo.

Seguramente su fama se debe a que es un motor muy fácil de potenciar, con un bloque muy resistente y que han llevado a cifras estratosféricas preparadores de todo el mundo. Además, su aparición en la película Fast and Furious marcó a una generación que soñó por las noches con el Toyota Supra MK. IV.

RB26DETT y los Nissan Skyline

Este motor fue el baluarte de Nissan, desarrollado por su división Nismo en 1989. Se trata de un motor de 6 cilindros en línea biturbo de 2,6 litros que rondó en Japón los 276 CV, aunque su potencia real era superior.

El primer coche que portó este motor bajo el capó fue el Nissan Skyline GT-R R32, y el último, el legendario Nissan Skyline GT-R R34, que gracias (de nuevo) a Fast and Furious ganó más nombre del que ya tenía. Fue la versión más afinada, con turbos T28, un peso por debajo de los 1.600 kg y capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 5,2 segundos de serie.

De nuevo, este RB26DETT es un bloque que con una serie de modificaciones (y una buena cartera...) puede alcanzar cifras superiores a los 500 CV sin problemas.

B16B y el Honda Civic Type R EK9

Algunos miembros de esta redacción hemos podido presenciar y escuchar este motor, y os aseguramos que su sonido a 9.000 rpm es una verdadera sinfonía. El B16B es un bloque de 4 cilindros en línea DOHC, atmosférico y de 1,6 litros que genera unos 185 CV. 

Icono de la subcultura japonesa 'Kanjozoku' o 'Kanjo Style', parece un motor poco potente en comparación a sus primos japoneses pero... Solo diremos: VTEC. Este término acuñado por Honda alude básicamente a un sistema de distribución variable. Permite abrir antes y más las válvulas de admisión, creando una mejor mezcla de oxígeno-carburante a altas revoluciones.

No es raro ver carreras en las que un Honda Civic parece ir perdiendo hasta que alcanza las 6.200 rpm, porque entonces entra en escena el sistema VTEC y probablemente pases a ver su trasera con ese gran tubo de escape al lado derecho.

En competición, estos motores se pueden modificar ampliando el régimen de revoluciones (más allá de las 9.000 rpm) y con un sistema de árbol de levas y válvulas diferente, lo que puede desembocar en potencias superiores a los 220 CV en coches como los Civic, que... ¡Rondan poco más de 1.000 kg de peso!

Motor rotativo Wankel 13B-REW y el Mazda RX-7

Puede que el motor rotativo Wankel no sea el motor más duradero y fiable de la historia, pero teniendo claro lo que se tiene entre manos y los cuidados que necesita, su funcionamiento y poder están garantizados.

El motor rotativo de la tercera generación del Mazda RX-7 llegó a ser un bloque de 1,3 litros biturbo que alcanzaba los 280 CV y 314 Nm de par máximo. Junto a un gran chasis del coche y un peso de 1.270 kg, hizo del RX-7 un serio contendiente frente a sus compatriotas nipones.

Podía hacer el 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, y en Mazda creían firmemente en el futuro del Wankel. Más aún después de haber ganado las 24 horas de Le Mans con el Mazda 787b rotativo en 1991. Sin embargo, debido a los nuevos estándares anticontaminación, el RX-7 dejó de producirse y abandonó los mercados en 2002.

Actualmente son difíciles de conseguir, aunque fácilmente modificables para alcanzar potencias muy superiores a la de serie. Otra vez, apareció en Fast and Furious con un kit estético firmado por Veilside, convirtiéndolo de nuevo en un icono de la cultura popular en niños amantes del motor de todo el mundo.

Motor 4G63T y el Mitsubishi Lancer Evo V

El Mitsubishi Lancer Evo V apareció a finales de los años 90' como una sustancial mejora del Evo IV para conseguir la homologación FIA y correr en el Campeonato Mundial de Rally.

Entre otros aspectos, en el motor 4G63T de 2 litros turboalimentado, se mejoraron las levas y se aligeraron los pistones, amén de un cambio en el sistema de inyección para aumentar el caudal de carburante y se perfeccionó el turbo. Finalmente, aunque el 'Pacto de caballeros' de las marcas japonesas fijaron los 280 CV como potencia límite, se sabe que el Evo V alcanzó más (igual que sus homólogos).

El motor se siguió usando y perfeccionando hasta la versión Evo IX, con tecnologías innovadoras firmadas por Mitsubishi, como el sistema de sincronización variable de válvulas MIVEC, y consiguió multitud de triunfos en rally de la mano de grandes pilotos como Tommi Makinen. 

En definitiva, la versión de rally del Lancer Evo IV homologada para la calle que fue el Evo V, tuvo poco que envidiar a otros modelos del mercado JDM.