El Artura es el primero de una nueva generación de McLaren. Es un superdeportivo híbrido que combina potencia biturbo con un motor eléctrico y capacidad de conexión. McLaren dice que no es un reemplazo para la serie deportiva (570S y otros), pero vamos, lo es. Este es el híbrido de acceso. 

Sabemos que la firma británica acaba de actualizar el 720S al 750S, pero seguramente no pasará mucho tiempo antes de que el híbrido V6 aparezca de nuevo en otra parte de la alineación.

¿No parece muy diferente, verdad?

Es un ejercicio de familiaridad: fíjate el morro, los arbotantes de la Serie Sports, la postura general, las proporciones e incluso el color naranja de este McLaren. Lo suficiente como para que sea difícil determinar si se trata de un automóvil nuevo, lo que debe dificultar la venta para los clientes existentes que estén pensando en actualizarse.

Y si sólo lees los aspectos más destacados, los fundamentos tampoco parecen muy diferentes. Está construido alrededor de una cabina de carbono de dos asientos (ahora llamada McLaren Carbon Lightweight Architecture), con un motor biturbo atornillado en la parte trasera, que impulsa las ruedas traseras a través de una caja de cambios de doble embrague. 

Así que tienes que buscar las diferencias respecto el kit básico de piezas que sustenta a casi todos los demás McLaren: un V6 de 3.0 litros en lugar de un V8 de 4.0 litros, y no es como si simplemente hubieran cortado un par de cilindros: el ángulo de inclinación ha cambiado de 90 grados a 120 grados, los turbos se reubicaron en el interior. Sólo se trasladaron un puñado de pernos.

La caja de cambios ahora tiene ocho velocidades en lugar de siete, el espacio para eso se encontró debido a la ausencia de una marcha atrás; eso es manejado por el motor eléctrico solo. 

El motor eléctrico de 95 CV, 225 Nm de par, que pesa 15.4kg, está montado entre el motor y la caja de cambios, tomando energía de una batería de 7.4kWh detrás de los asientos. El V6 contribuye con 585 CV y 584 Nm de par de 2.250 a 7.000 rpm, para un total de 680 CV y 720 Nm de par máximo.

Esto suena bastante familiar, ¿no?

No te equivocas. Un V6 'hot vee', con batería de 7.4kWh, cabina de dos asientos, diferencial electrónico, capacidad enchufable y más, significa que el paquete técnico es muy similar al del Ferrari 296 GTB. Ambas firmas dicen que no son rivales, y dado que el Ferrari tiene 142 CV más y cuesta 50.000 libras (58.000 euros) adicionales, puedes estar de acuerdo.

El mayor punto de diferenciación es la tina de chasis de carbono de McLaren. Es completamente nueva, ahora producida en el nuevo MCTC (McLaren Composites Technology Center) de la firma en Sheffield. 

Pesa solo 82 kg, cuenta con una mayor resistencia y rigidez y contribuye significativamente a la ventaja de peso de 100 kg del Artura. En total, 1.498 kg (DIN, el peso en seco es de 1.395 kg, frente a los 1.470 kg del chasis de aluminio de Ferrari). Es impresionante para un superdeportivo híbrido enchufable.

¿Se puede conducir con electricidad?

Puede, hasta 30 km oficiales (llámese 19), pero no hay frenado regenerativo: McLaren no quería que la recuperación eléctrica interfiriera con la sensación del pedal. Toda la parte delantera es lo más analógica posible, con suspensión de doble horquilla, amortiguadores adaptativos y dirección hidráulica. 

Tuvimos algunos problemas leves con los frenos cerámicos de carbono estándar, pero no tuvimos quejas sobre la dirección o la forma en que aborda las curvas. Solo pesa unos 60 kg más que el antiguo 570S.

Sin embargo, no hay carga rápida (en cambio, 2,5 horas para llegar al 80 por ciento), lo que significa que el motor recarga la batería en movimiento. Hay modos para ayudarlo a manejar eso, pero a menos que haga saltos cortos diarios solo con e-power, el Artura no es un híbrido eficiente en combustible. 

En conducción mixta en el Reino Unido promediamos 24,4 mpg (12 litros a los 100 km), no mucho mejor que los coches de la Serie Sport que hemos manejado en el pasado. McLaren, por supuesto, reclama 61.5 mpg (4,7 litros a los 100 km) porque el ciclo de prueba corto maximiza el uso eléctrico.

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¿Cómo es la calidad?

Ah, esa vieja castaña. Ha sido una pesadilla de McLaren desde los días del 12C. Bueno, hay una arquitectura eléctrica Ethernet completamente nueva, que reduce el peso del cableado en un 10 por ciento, ya que necesita un 25 por ciento menos de cables. 

También permite actualizaciones inalámbricas (una de las cuales será la compatibilidad inalámbrica con la duplicación de teléfonos, en el momento en que debe estar conectado).

Sin embargo, la calidad de la cabina y la habitabilidad son excelentes. Es más lujosa que la antigua Serie Sport, está mejor aislada, envuelta en materiales más táctiles, tiene un espacio de almacenamiento bien pensado y la visibilidad es buena, especialmente en la parte trasera. 

¿Cómo es conducirlo?

Empecemos por la pista: Como suele ser el caso con los superdeportivos modernos, en realidad necesitas una pista para obtener la medida adecuada y con este McLaren no iba a ser menos. Gira alrededor de una pista con una compostura y una velocidad asombrosas. 

En la carretera hay retroalimentación y tacto, pero eres consciente de que el vehículo no tiene que trabajar tan duro. Pongámoslo de esta manera: en carretera lo encontramos enormemente capaz, pero le faltaba la última pizca de magia. En el camino lo encontramos.

Los McLaren tienden a tener extremos frontales delicados, precisos y comunicativos y el Artura no es diferente. Le encanta llevar la velocidad en las curvas, puede soportar una gran cantidad de presión y generar un agarre enorme a través del neumático delantero cargado. Es muy resistente al subviraje. Pisa los frenos y será la parte trasera la que comience a abrirse, haciéndolo muy progresivamente.

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De hecho lo hace todo progresivamente. Vuelve a la potencia y no necesitas adivinar el retraso del turbo: la combinación de electricidad y gasolina es muy predecible. Y gracias al nuevo diferencial electrónico (el primer LSD mecánico en un McLaren), los toboganes llenos de humo están disponibles. No ha habido un McLaren que sea más fácil de explotar y jugar que este.

El híbrido ayuda enormemente, porque la e-power instantánea se superpone al retraso del turbo; como resultado, tiene torque cuando lo desea, no tiene que adivinar el retraso de rango medio. Es profundamente rápido (de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos, 200 km/h en 8,3 s y velocidad máxima de 330 km/h), pero no se siente tan explosivo como el Ferrari (2,9 s, 7,3 s y "más" de 330 km/h).

Sin embargo, hay un pequeño inconveniente o penalización por ser un híbrido. Todavía es liviano (de hecho, no mucho más pesado que un Lotus Emira V6 sin hibridar) y tiene esa precisión familiar, pureza natural y atletismo que amamos de McLaren.  Cubre terreno de manera profesional, brinda retroalimentación y confianza de manera impresionante, y se siente colosalmente capaz.

¿Cuál es el veredicto?

La preocupación es que, visualmente, el Artura no hace lo suficiente para comunicar los avances que se han hecho debajo. Tampoco lo hace la especificación técnica si simplemente la analizas. De hecho, ni siquiera se presenta como un avance revolucionario en la conducción.

En cambio, se trata de McLaren integrando la tecnología y haciéndolo muy hábilmente. Nos hubiera gustado ver una carga rápida y una regeneración de frenos para mejorar la eficiencia, tal vez también una mayor potencia eléctrica. Pero este es un superdeportivo es muy fácil de manejar. 

Tal vez no tan vibrante, explosivo y alerta como un Ferrari 296 GTB, pero mejor pensado para el conductor diario, y por 189.200 libras (cerca de 220.000 euros), 50.000 libras (58.000 euros) más barato.

Este es un automóvil que McLaren necesita para hacer grandes números de ventas. Merece hacerlo porque es un buen coche, pero actualmente está viviendo la vida en las sombras: ha habido poca exageración o entusiasmo a su alrededor.

Y es una lástima, ya que el Artura es evidencia de la continua madurez de McLaren como empresa y envía a la compañía a la era híbrida con confianza y capacidad. Lástima que te costará trabajo detectarlo.