El Club General de Automovilistas Alemanes o ADAC, probó tres vehículos, de los que dos eran de gama alta (los citados Model Y y BMW i7) y otro de gama media-baja (el Dacia Spring). Y hay veces que el dinero sí da el poder, como veremos a continuación.

El coche de la casa de Múnich salió vencedor de todas las comparativas. Es el que más energía recupera (50%) y recobra 26,27 kWh en el tramo cuesta abajo de una carretera montañosa de Baviera. En segundo lugar está el Tesla, que l 40 por ciento, habiendo aprovechado 17,6 kWh. Y último, el coche rumano con sólo 7,05 kWh de energía consiguiendo un 35% de recuperación.

Aparte, la berlina del coche alemán tiene una tasa máxima de carga de recuperación en descenso del 55 kW, que es más de lo que el Dacia puede recoger en una estación de carga. También debemos tener en cuenta que pesa mucho más, lo que quiere decir que genera más energía al frenar.

Si miramos el peso de cada uno, vemos que el Spring dio en la báscula 1.180 kg. El Tesla pesaba 2.186 kg. Y el BMW llegó a la abultada cifra de 2.830 kg.

 El peso en vacío del humilde Spring significaba que consumía la menor energía al subir la colina, mientras que el BMW consumía la mayor cantidad. Combinando la energía total consumida tanto en la subida como en la bajada del recorrido de prueba, el Dacia obtuvo un consumo de 9,65 kWh/100 km, el Tesla 15,57 kWh/100 km y el BMW 16,54 kWh/100 km.

Las subidas y bajadas en conducción extrema que se han llevado a cabo en esa prueba de montaña no reflejan el tipo de manejo al que están sometidos la mayoría de los vehículos eléctricos, por lo que ADAC decidió realizar más pruebas en laboratorio. Así que experimentó con 19 coches eléctricos diferentes para ver cómo les fue en condiciones WLTP. 

El estudio demostró que los vehículos eléctricos recuperan un promedio del 22 por ciento de la energía generada al frenar en este escenario de terreno llano, pero nuevamente hubo grandes diferencias de un automóvil a otro. El Nio ET7 obtuvo la mejor puntuación, recuperando el 31 por ciento de su energía, mientras que el Dacia Spring sólo recuperó el 9 por ciento.

En esa lista de la asociación alemana hay algunos vehículos que bajan del 20 por ciento como es el coche de Mioveni que ya hemos citado, el MG 5 Long Range (19%) el Ora Funky Cat (18%) o el el Cupra Born (16%).

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El sistema de regeneración de frenado de un vehículo eléctrico consta de dos fases: La primera involucra al frenado eléctrico, donde la electrónica de potencia tiene la llave de todo al  modificar la fase del motor para transformarlo en un generador. 

En la segunda fase, la del frenado, se recarga la batería evitando la pérdida de energía en forma de calor por causa del rozamiento entre las pastillas de freno y el disco. Si mientras conduces aplicas más presión al pedal de freno, los frenos hidráulicos convencionales harán acto de aparición, que trabajan mediante rozadura a través de discos y pastillas.

La compañía alemana ZF tiene la solución a los problemas de fricción mecánica y canalización de la energía de regreso a la batería. Esta empresa ha conseguido sustituir el sistema tradicional por uno completamente eléctrico que no precisa de líquido de frenos.

Esta novedosa técnica cimenta su funcionamiento en la generación de fuerza de frenado en cada rueda. Para ello, usa cuatro motores eléctricos y elimina el sistema hidráulico basado en un líquido, pastillas y discos. 

Asimismo, este innovador proyecto permite combinarlo con los habituales sistemas de rozadura en los que las pastillas de freno se ven impelidas contra el disco mediante un sistema de presión hidráulica para generar la tensión necesaria que permita desacelerar.

Todo este proceso supone que este freno por cable seco (no necesita líquido de frenos) se abre también a coches con motores de combustión, así como a los del segmento híbrido, con lo que no está acotado a vehículos eléctricos alimentados por baterías o celdas de combustible. 

Desde la compañía alemana subrayan que este novedoso sistema de frenos saca su mejor partido en coches que incorporan software y están propulsados electrónicamente, puesto que el abanico de opciones en cuanto a diseño y desarrollo son mayores.

Otro de los aspectos que se ha mirado con lupa ha sido el de si este proyecto es factible económicamente. Y parece que sí. En ZF garantizan que sus costes de montaje y logística son considerablemente más bajos por la sencillez de un sistema que tiene menos componentes.

 "Nuestro sistema de frenos controlado exclusivamente por vía eléctrica representa un hito significativo en nuestra cartera de sistemas de chasis en red", argumentó Holger Klein, CEO del Grupo ZF. "Con la implementación de estos sistemas by-wire, estamos inaugurando una nueva era en el control de vehículos".

Esta nueva tecnología se probó en el coche chino BYD Han. Se pudo ver que este nuevo freno por cable posibilita distancias de frenado más cortas, una mayor eficiencia en la recuperación de energía durante el frenado y costes de mantenimiento inferiores en comparación con los sistemas de freno convencionales.

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Para empezar, te contaremos que, a diferencia de los sistemas de frenos hidráulicos, que utilizan un líquido para transferir la fuerza de frenado desde el pedal hasta los frenos de las ruedas, sus opuestos usan un motor eléctrico para generar la fuerza de frenado.

El freno de mano eléctrico tiene dos tipos de funcionamiento: a través de un motor que tensa el cable y permite accionar el mecanismo en cada rueda; y con un pequeño motor eléctrico colocado en cada pinza de freno que bloquea las diferentes ruedas.

El freno de mano eléctrico tiene algunas ventajas y desventajas en comparación con el freno de mano mecánico. Algunas de las principales ventajas y desventajas del freno de mano eléctrico son las siguientes:

Ventajas:

• Mayor comodidad y facilidad de uso: al ser accionado mediante un botón o un interruptor, el freno de mano eléctrico es más fácil y cómodo de usar que el freno de mano mecánico, que requiere un esfuerzo físico para aplicarlo.
• Mayor precisión: el freno de mano eléctrico puede proporcionar una mayor precisión en la aplicación de la fuerza de frenado, lo que puede ser útil en situaciones en las que se requiere un control fino de la velocidad del vehículo.
• Sistema de liberación automático: algunos frenos de mano eléctricos tienen una función de liberación automática que se activa automáticamente al acelerar el vehículo, lo que puede ser útil en el tráfico pesado.
• Funciones de seguridad adicionales: el freno de mano eléctrico puede incluir funciones de seguridad adicionales, como el frenado de emergencia automático y la prevención de colisiones.
• Más amplitud interior: debido a que es un botón, nos ayuda a ahorrar espacio interior en el coche.

Inconvenientes:

• Precio: el freno de mano eléctrico puede ser más caro de fabricar e instalar que el freno de mano mecánico.
• Mantenimiento y reparación: el freno de mano eléctrico puede requerir un mantenimiento y reparación especializados que pueden ser más caros que los del freno de mano mecánico.
• Menor retroalimentación táctil: algunos conductores pueden preferir el freno de mano mecánico debido a la retroalimentación táctil que proporciona, lo que puede ser útil en situaciones en las que se requiere un mayor control del vehículo.
• Menor fiabilidad en situaciones de emergencia: en situaciones de emergencia, como un fallo del sistema eléctrico, el freno de mano eléctrico puede ser menos fiable que el freno de mano mecánico, que no depende de la electricidad para funcionar.

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Hoy vamos a enumerar y matizar los diferentes modelos de frenada que existen actualmente. De frenada convencional, es decir, discos y pinzas. Nos abstendremos de hablar de los frenos de tambor, que progresivamente van desapareciendo. 

Así que dicho esto, cabe remarcar primero las diferentes configuraciones y sus partes. ¡Atento!

Frenos de disco con pinzas flotantes

Es el sistema que usan de serie la mayor parte de los vehículos. El disco se encuentra unido al buje del eje (donde se ancla también la llanta), y la pinza de tipo flotante se encarga del frenado. Este tipo de pinzas se caracterizan por contar con un solo pistón en el lado interior.

Al accionarse, esta pastilla interior entra en contacto con el disco, y a su vez la pinza se mueve para hacer entrar en contacto la pastilla exterior por acción de ese mismo pistón. Es como si 'flotase' sobre un eje transversal al disco de freno, y de ahí su nombre.

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Los beneficios de este sistema son unos costes mucho más bajos que el de los demás, pero requiere un mantenimiento de lubricación que permita a la pinza moverse libremente. Además, su tacto es bastante menos sensitivo que con otros sistemas y posee una baja resistencia al sobrecalentamiento.

Frenos de disco con pinzas fijas

Por el contrario, las pinzas de freno fijas poseen como mínimo dos pistones (pudiendo aumentar en número y potencia de frenado, consecuentemente). Estos pistones a cada lado del disco se accionan a la vez mediante la presión hidráulica del circuito.

Este tipo de pinzas suelen ser habituales en coches de mayor gama, pero se introdujeron por primera vez desde la competición a la calle por parte de Porsche en 1977, con su Porsche 911 Turbo. El tacto es más directo y preciso, y pueden combinarse con piezas de mayor rendimiento que citamos a continuación.

Discos de freno carbocerámicos, flotantes, fijos, lisos y ventilados

El mundo de los discos de freno es extenso, y seguro que te suenan conocidas marcas como Brembo, ATE, Ferodo o Zimmermann. ¡Pero vamos con sus tipos!

Los discos carbocerámicos son propios de coches deportivos y superdeportivos de alta gama por su elevado coste. Están fabricados en carbono y otros metales con un tratamiento térmico de vapor de silicio que los solidifica. Su resistencia a altas temperaturas es extremadamente alta y el rendimiento, excepcional.

Suelen ir siempre acompañados de pinzas de aluminio fijas de varios pistones que incorporan materiales cerámicos termoaislantes y pastillas especiales. Suena a caro, y efectivamente: estos discos oscilan entre los 7.000 y 15.000 euros por unidad (así que multiplica por cuatro...).

Los discos de freno flotantes tienen un funcionamiento similar a los fijos, pero en vez de ir unidos al buje directamente, lo hacen a través de una pieza extra de aluminio que puede dilatarse y contraerse libremente sin interferir en el funcionamiento de la frenada.

Son propios de coches de gama alta e incluso deportivos, y suelen estar perforados y ventilados para maximizar la refrigeración. Al igual que en discos carbocerámicos, van acompañados de pinzas fijas de aluminio y varios pistones.

Finalmente, respecto a esa refrigeración del disco, podemos encontrar discos de freno ventilados y lisos. Dentro de los ventilados, existen opciones perforadas y ranuradas, que suelen instalar coches de mayor rendimiento. Los discos lisos, por otra parte, suelen ser propios de automóviles utilitarios o de los ejes traseros (donde la presión de frenado es menor).

Latiguillos de freno: del caucho de serie a los metálicos

Los términos legales de estas modificaciones (porque sí, puedes equipar diferentes discos o latiguillos en tu coche), dan para otro artículo. En principio, deben homologarse para pasar la ITV, pero centrémonos en el rendimiento.

¿Cómo se pueden homologar modificaciones de un coche?

Los latiguillos son los conductos que llevan el líquido de frenos desde la bomba enlazada al pedal y la propia pinza. De serie, suelen ser de caucho, y esto provoca algunos problemas. Con el tiempo, pueden llegar a dañarse y necesitar un cambio.

Además, debido a la presión y la continua circulación de líquido en su interior, se van desgastando y contaminando el propio líquido de frenos. Por otra parte, al ser flexibles, su abombamiento resta tacto y presión real en el circuito, por lo que muchos optan por otra idea de mayor rendimiento.

Los latiguillos metálicos solucionan estos inconvenientes. Son elementos de acero y mallas metálicas, por lo que no existe abombamiento y contaminación del líquido en su interior. Además, eliminan la sensación 'esponjosa' del pedal y aumenta el nivel de frenado considerablemente.

Pastillas de freno: lo más importante es el equilibrio

Seguro que tienes algún conocido que montó unas Ferodo buenísimas que frenaban genial pero... Duraron tres meses. Tanto tramo es lo que tiene, y es que no todas las pastillas son para todos los usos.

Existen diferentes tipos. Las pastillas orgánicas están fabricadas con cauchos, elementos de carbono y fibra de vidrio. Son las más genéricas, pero con una conducción deportiva se deterioran rápidamente y producen enormes cantidades de polvo que dejarán negras tus llantas.

Las pastillas semimetálicas y metálicas solucionan estos inconvenientes. Tienen una mayor durabilidad y poseen un mejor rendimiento, pero necesitan calentarse hasta una ventana de temperatura óptima y son bastante más caras.

Finalmente, las pastillas cerámicas están compuestas por elementos de ese mismo nombre y materiales no ferrosos. Soportan altas temperaturas y tienen un gran rendimiento. Sin embargo, producen mucho ruido en frío y su duración es más limitada. Suelen, de hecho, ser propias de competición.

Pero más allá de todo esto, y sobre todo, certifica que cada elemento adquirido de esta lista sea homologado. Lo barato, sale caro. Un disco Brembo ranurado rendirá muchísimo mejor que una marca sin homologación que venda por la mitad de precio un disco perforado. ¡No hay que escatimar en seguridad!

Empezamos bien. Pero, por Dios, ¿de qué demonio se trata? Los nuevos frenos Greentive de Brembo lucen un recubrimiento exterior especial llamado 'High Velocity Oxy Fuel' (HVOF). Este material está fabricado con una aleación de tungsteno cárbido, básicamente tungsteno con pequeños átomos de carbono que mejora su dureza e incrementa su resistencia al calor.

Frenos Greentive de Brembo

Además, la superficie del freno es más resistente a la corrosión, algo muy interesante para la nueva horda de coches eléctricos, donde los frenos tienen un papel algo más secundario y no se utilizan tanto como en un coche de combustión interna. Estos discos también cuentan con un logo en el centro que te indica el estado del mismo. ¡Detalles chulos!

Según Brembo, estos nuevos discos Greentive son capaces de aguantar hasta 150.000 kilómetros sin problema, incluso ante un uso prolongado y duro. Algo que también resulta interesante es que esta tecnología podrá asociarse a los diferentes tipos de discos que ofrece la marca italiana.

Pero volvamos a lo realmente importante. ¡Tienen un acabado espejo! Sí, el efecto que consigue es bastante llamativo y podría convertirse en una nueva moda en cuanto a las preparaciones y modificaciones de coches. Al ser unos discos que realmente mejoran la capacidad de resistencia al calor y al paso del tiempo, les daremos nuestro beneplácito, aunque puedan convertirse en 'trending topic' en las redes sociales.

Ocurre a menudo que, al frenar, escuchemos un chirrido y lo relacionemos con el estado de los frenos pero sabemos que en el coche se producen continuamente vibraciones y éstas sean las que provoquen que algún elemento entre el chasis y los neumáticos (cojines, rótulas, etc.) provoquen ese sonido.

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De forma natural, la fricción entre la pastilla de freno y el disco provoca un sonido, en muchas ocasiones a frecuencias que el oído humano no puede captar, mientras que otras sí. Éstas son las que nos ponen en alerta.

Por qué suena mi coche al frenar: desgaste de las pastillas y discos de freno

Por qué los frenos ABS frenan mejor

Cuando ejercemos una presión sobre el pedal central, las pastillas de freno pinzan la superficie del disco de freno y comienza la fricción y su deceleración del vehículo. Una presión mayor, supone un mayor rozamiento y, por lo tanto, desgaste mayor de estos dos elementos de detención que, como cualquier cuerpo pierden superficie de contacto y se desgastan.

El estado de los mismos es fundamental ya que, no lo olvides nunca, es lo que nos hacen detener el coche, algo muy obvio pero que parece que solo echamos en falta ante situaciones de urgencia. Por lo que un desgaste excesivo de los mismos, no solo provocará un mayor volumen del chirrido sino que implicará una menor eficacia de frenada.

Por qué suena mi coche al frenar: desgaste irregular de las pastillas y discos de freno

Los frenos pueden deformarse, sobre todo los discos, acaban alabeándose y teniendo una superficie oscilante y no plana. Al frenar, esta curvatura provoca un contacto irregular entre pastillas y frenos lo que lleva a una frenada desequilibrada y que, además de la pérdida de la estabilidad del coche, provocar que el coche suene al frenar 

Por qué suena mi coche al frenar: suciedad en las pastillas y discos de freno

Si tu coche duerme en la calle o pasa temporadas sin moverse en un garaje, observarás como, sobre todo si hay humedad o ha llovido recientemente, la suciedad se adhiere a los discos de freno y aparece una capa de todo anaranjado que avisa que ahí hay un proceso de oxidación.

Al igual que ocurre cuando llueve o acabas de lavar tu coche, según frenas con los discos húmedos, has de entender que tus pastillas no rozan directamente sobre el metal sino sobre la capa de agua que las cubre.

‘Fading’ ¿sabes qué ocurre cuando se fatigan los frenos?

Si tu coche tiene una capa de óxido o suciedad ambienta en los discos, de inicio frenará sobre esos depósitos lo cual provocará un sonido incluso estridente y una menor capacidad de frenado por lo que, si ves esas machas naranjas, es recomendable que, antes de iniciar un desplazamiento mayor, se realicen frenadas cortas y progresivas que eliminen esos apósitos lo antes posible.

Por qué suena mi coche al frenar: temperatura de las pastillas y discos de freno

Un uso repetido en situaciones que provoquen estrés al equipo de frenos, desde descensos con el pie actuando sobre los frenos a una conducción espirituosa, puede producir un calentamiento excesivo y que se emita un ruido audible al frenar. En verano, con una temperatura ambiental mayor, los frenos trabajan peor puesto que la refrigeración es algo necesario para un funcionamiento óptimo, por eso unos frenos con una temperatura por encima de la recomendada por el fabricante serán menos eficaces y chirriarán.

En cualquiera de los casos, para evitar que suene el coche al frenar es recomendable un mantenimiento habitual por parte del taller de confianza, no solo porque el estado de los frenos sea uno de los puntos críticos de la nueva ITV, sino para que revise el estado general, se limpie y lubrique las superficies que lo necesiten.

Qué es el ABS

Las siglas ABS proceden del inglés Antilock Breaking System, es decir, sistema de antibloqueo de frenado. Su nombre lo dice todo aunque, dicho de otra forma, viene a ser la manera complementaria por la que las ruedas no se bloquean al frenar y, de ahí, por qué los frenos ABS frenan mejor.

Cuando ejercemos una presión sobre el pedal central, las pastillas de freno pinzan la superficie del disco de freno y comienza la fricción y su deceleración del vehículo. Una presión mayor, supone un mayor rozamiento y, por lo tanto, deceleración mayor pero, al contrario de lo que podamos pensar, una fuerza mayor que provoque que las pastillas detengan el disco de freno provocará también que el neumático se bloquee y entonces deslice sobre el asfalto. Esto es lo que evita el ABS.

Práctico ¿sabes qué ocurre cuando se fatigan los frenos?

Al presionar el pedal del freno, la fuerza de nuestro pie se transmite por el líquido del sistema y provoca la presión de las pastillas sobre los discos. Los sensores de los coches nuevos reciben la información de esa energía y de otras como la velocidad de giro y la relación con la adherencia con la superficie, entonces entra el ABS regulando la presión de frenado entre las ruedas con menor agarre y las que más evitando una deriva del vehículo y la pérdida de su control.

Por qué los frenos abs frenan mejor

Vamos a suponer tres situaciones. La primera, una frenada en recta, la segunda, frenada en recta con evasión y la última, en curva. En caso de necesitar una detención total del coche, en cualquiera de los tres supuestos, habría que tener en cuenta muchos factores como el estado del asfalto, de los neumáticos, el peso total del vehículo, la velocidad... pero pensemos en una situación en nuestra vida cotidiana y pongámonos al volante de ese coche en una vía rápida, circulando en línea recta y observamos que, delante nuestra los vehículos están detenidos y tenemos que hacer lo mismo con el nuestro.

Una frenada con distancia suficiente y progresiva, decelerará el coche hasta detenerlo pero en caso de que fuera brusca, al pisar el freno de manera enegética, los frenos podrían bloquearse, las ruedas harían lo mismo y se provocaría un rozamiento continuo que desgastaría una zona concreta del neumático hasta dejarlo sin adherencia y, por lo tanto, patinaría sobre la carretera.

Entonces, ¿por qué los frenos ABS frenan mejor? porque el ABS, al evitar el bloqueo, aún realizando la misma fuerza sobre el pedal, permitiría el giro escalonado y controlado del neumático, haciendo que el coche frenara incluso de manera más efectiva al ser en menos distancia que en el caso de no tener ABS.

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Si, además de frenar en recta hay que esquivar un elemento en la calzada, el que un coche bloquee las ruedas provocará la pérdida del control y su manejo, siguiendo la inercia marcada por la macha que traía antes de frenar. Los frenos ABS frenan mejor en estos casos ya que, al girar el volante para esquivar el objeto, la rueda sigue agarrando sobre el asfalto y se dirige hacia donde el conductor sitúa el volante lo que permite que se pueda realizar la maniobra de evasión.

Por último, una frenada de emergencia en curva es una de las situaciones más complicadas de resolver. Con lo dicho, en el caso de esquivar un elemento en la calzada y la inercia en recta, ahora pensemos que ocurre en curva, con una inercia que tiende siempre al exterior de la curva y un coche que carece de ABS, lo que ocurriría, sencillamente, es que vehículo mantendría la trayectoria hacia el exterior y deslizando sobre el asfalto.

Por qué los frenos ABS frenan mejor se debe a que, al no bloquear las ruedas, no pierde agarre y puede combatir la inercia lateral sin perder la trazada elegida a la vez que se detiene a voluntad del conductor.

Y digo yo que si esto ha sido así desde que se instaló en el primer automóvil, será por algo, ¿no? La explicación de por qué las luces de freno de los coches son rojas hay que buscarla en otro medio de transporte terrestre, el ferrocarril. Como ya sabrás, éste comenzó a popularizarse a principios del Siglo XIX, mucho antes que los vehículos. 

Con su crecimiento surgió la necesidad de desarrollar un sistema que por seguridad advirtiera de las dimensiones -galibo- de los propios trenes. Motivado por dar una solución al tema, a alguien se le encendió la bombilla -nunca mejor dicho-. ¿Qué se le ocurrió? Instalar unas luces de marcación en los extremos de los vagones que además permitiría avistarlos a gran distancia y en zonas oscuras como los túneles.

Hay que decir que la industria ferroviaria fue pionera en el desarrollo de la organización del tráfico y de las comunicaciones entre los maquinistas y las estaciones por medio de códigos 'lumínicos' de diversos colores. Pronto las mentes pensantes del sector de las cuatro ruedas se dieron cuenta de la importancia vial de incorporarlos en la parte posterior de los automóviles.

Dirás, ¿y por qué faros rojos? Este color se empleó desde el principio como señal universal de advertencia o peligro, algo que los vehículos heredaron de los 'caballos de acero'. Al parecer dicha tonalidad es la que mejor se ve desde lejos. Amigo, esta ha sido la explicación de por qué las luces de freno de los coches son rojas.

No obstante, para que te relajes hoy que es lunes, echa un vistazo a la galería de fotos que tienes debajo de estas líneas. Lo vas a flipar.

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Eso mismo, amigo, es lo que le pasó al propietario de este nuevo Mercedes-AMG E63 que al parecer se paso de ‘frenadas’ -no sabemos si en sentido literal o figurado- y abusó demasiado de los frenos hasta que acabaron en llamas. ¿El resultado? Lo tienes a continuación. ¡Tremendo!

El fuego sobre la pinza de freno AMG y el disco de freno al rojo vivo indican que algo no va bien. De hecho, verlos en esta situación con el extintor al lado, nos permite hacernos una idea de lo caliente que estaba el asunto en este Mercedes (por cierto, ¿sabes cómo funcionan unos frenos cerámicos?)

Probablemente esto haya ocurrido después de un ‘track day’… y aunque no es habitual que los coches de carreras sufran incendios, sí que suele verse más a menudo en coches de calle y demuestran que forzar los frenos constantemente en un coche de 2.041 kg puede dañar incluso a los más avanzados sistemas.