Los coches eléctricos que tendremos a lo largo de 2021 (¡más de 50!)

Es un Peugeot que parece una especie de hámster alienígena. Y lo decimos como un cumplido: si eres de los que le da personalidades a los objetos inanimados, el e-2008 tiene una cara más divertida que bonita, pero una atractiva en todo caso, con ese frontal poderoso y la parrilla en tonos azules que delatan que estás ante el 2008 de baterías.

Sin duda, el nuevo Peugeot 2008 es infinitamente más interesante que su predecesor. Y lo es por muchas razones: por ejemplo, por su estilo, con una imagen que mantiene el dinamismo y el atractivo a lo largo de su musculosa carrocería y que no decae, como suele ser habitual, en la parte de atrás.

Luego está la opción de los motores. Aparte del eléctrico, este SUV urbano de Peugeot puede contar con motores de gasolina y diésel (¿te acuerdas de cuando podías ser una persona querida en la comunidad aunque tuvieras un HDI?). Es muy de agradecer que se sigan ofreciendo opciones realistas para muchos compradores.

Pero aquí hemos venido a hablar de la prueba del Peugeot e-2008. Es decir, del 2008 eléctrico, así que vamos a pasar a hablar de kilovatios, kilovatios hora y enchufes varios.

Aunque una versión más deportiva formada por Peugeot Sport podría llegar con el tiempo, por ahora obtienes la misma combinación de 100 kW de potencia (136 CV) y batería de 50 kWh que sus hermanos de Stellantis, lo que agrega alrededor de 350 kg para superar la marca de 1,5 toneladas. 

Pero como es habitual en los vehículos eléctricos modernos, la masa adicional está en el suelo, entre las ruedas, por lo que se baja el centro de gravedad y mejora el dinamismo. Así que aquí tenemos las dos primeras cosas buenas: mejor manejo que las versiones convencionales debido a un mejor reparto de pesos. También hay mucho espacio para personas (esto lo comparte con el resto de 2008) y equipaje.

La autonomía del e-2008 en modo realista está en torno a los 300 o 315 km si te tomas las cosas con calma, lo que viene siendo unos 15 o 20 km menos que el e-208 o el Corsa-e.

Y luego está el tema del precio: las ayudas y subvenciones cambian todo el tiempo, pero según escribo esto está activo el Plan Moves III, lo que quiere decir que puedes tener hasta 7.000 euros al achatarrar un modelo más antiguo (que probablemente no lo merezca) y los 35.000 euros oficiales bajan bastante. Además en Peugeot tienen activa una oferta de renting a particulares de tres años por 189 euros al mes con una entrada de 2.700 euro y añaden instalación gratuita de un punto de carga para rellenar la batería en 7,5 horas. Sin él, necesitarás unas 17 horas usando un enchufe doméstico estándar como en el que enchufas tu aspiradora. Cuando finalice la oferta, creemos que deberías intentar negociar...

Empecemos la prueba: en marcha con el e-2008

Los números son aburridos, así que vamos con el movimiento. Al presionar el botón de te alejarás casi en silencio (otra cosa sería una absoluta sorpresa), lo que significa que si circulas por alguna zona de prioridad peatonal, la gente se colocará al estilo de los espectadores de una etapa de rally del Grupo B. 

Cuando subes la velocidad, el viento y el ruido de los neumáticos hacen aparición, pero ninguno de los dos es especialmente llamativo en este coche. Simplemente, no hay un motor girando a 3.000 rpm para enmascararlos.

Cuando miras vídeos en YouTube de coches eléctricos, te encuentras con modelos que se revientan los órganos internos con aceleraciones brutales. El e-2008 es un poco más sutil que eso: su potencia se entrega con la suficiente suavidad como para que no llegues a perder tracción en las ruedas delanteras o llegues a incomodar a los acompañantes. Tanto es así, que en ocasiones puedes echar en falta algo más de mala leche al pisar a fondo, aunque fuera en modo Sport.

Y ya que menciono el modo Sport, es interesante mencionar que es el único modo en el que vas a disfrutar de los 136 CV al completo. En modo Eco tienes disponibles unos 80 CV y en Normal, unos 110. Con esto puedes adaptar tanto el rendimiento como la duración de la batería. 

Con el modo más enérgico, es un coche vivo y divertido, ideal si quieres un poco de agilidad en ciudad o carretera, aunque al final acabarás en el modo Normal (que además es la configuración por defecto al arrancar el coche). En cuanto al Eco, pierde tanto brío y alegría de conducción, que solo lo recomendaría cuando la autonomía baja y el cargador aún está un poco alejado...

Uno de los puntos negativos de algunos eléctricos es que para contrarrestar su mayor peso tienen una suspensiones muy duras. El Peugeot e-2008 que protagoniza esta prueba está muy bien calibrado y solo las grandes ruedas de 18 pulgadas con perfil bajo ponen algo de aspereza a su rodadura. Es lo que tiene: más bonitas, sin duda. Más incómodas, también. 

En el hipotético caso de que te apeteciera conducir con alegría, te vas a beneficiar de una agilidad que sorprende: de hecho, se podría decir que el 2008 es el más deportivo de la familia formada por los Peugeot, Citroen, DS y Opel. 

Interior del Peugeot e-2008: muy bien

Por muy bueno que sea en marcha, es el interior del e-2008 el que probablemente va a conquistar a la mayoría de la gente. Y es que yo creo que es así como imaginábamos que serían los coches en el futuro hace un par de décadas.

Su plato fuerte es el cuadro de relojes en tres dimensiones: al cada vez más habitual panel digital se le añade una segunda capa que aporta una sensación holográfica. Se podría decir que es una especie de Head-Up Display sobre el panel de instrumentos que según Peugeot, reduce 0,5 segundos los tiempos de reacción de los conductores...

Al final, como muchas cosas, es mucho más impresionante en la vida real que en foto, aunque si os tenemos que ser sinceros, el mayor cumplido que podemos hacerle a todo esto, es que le da sentido al minúsculo volante y a la extraña (que no incómoda) posición de conducción que estás obligado  a adoptar, especialmente a los más altos.

Más allá de un alegre juego de animaciones, durante la prueba del e-2008 disfrutamos de otras ventajas, como cuatro puertos USB, uno de ellos en el nuevo formato USB-C, así como de carga por inducción. El sistema también es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, por lo que uno se pregunta por la utilidad real que empiezan a tener los navegadores integrados de los coches...

Conclusión: justo ganador de los Electric Awards

Los crossover, SUV, o como quieras llamarlos, no suelen impresionarnos demasiado: no se puede evitar pensar en ellos como versiones más gordas, más lentas y más caras de otros modelos más manejables y dinámicos. En este caso, se podría decir que un Peugeot e-208 hará casi lo mismo que el e-2008, y además por menos dinero. Por lo tanto, tendrás que necesitar realmente el espacio adicional y sacarle partido a la mayor altura que se ofrece aquí.

Sin embargo, con su segundo intento, Peugeot ha hecho del 2008 algo atractivo por derecho propio. Es mucho más especial que la anterior generación, que se parecía a un 208 fotocopiado al 130 por ciento. 

Sin embargo, lo que más nos ha gustado después de probar este Peugeot e-2008 es que un coche eléctrico debería ser tan fácil de usar como su equivalente de gasolina. Y aquí eso es así al 100%. Por eso es un digno vencedor de los Electric Awards de Top Gear.

Los EV Awards han sido patrocinados por Hankook

No te pierdas: Los mejores coches eléctricos de 2021. ¡Los elegidos por Top Gear!

Con unos siete años de fabricación, esta plataforma presagia una nueva era de Mercedes construidos expresamente y sin concesiones. Y el EQS es la génesis, la plantilla en la que Mercedes está apostando su futuro, y de la que arrojará su próxima generación de grandes vehículos eléctricos.

Así que este coche es enfáticamente un gran negocio. Sobre todo porque es un Clase S eléctrico, el automóvil que define la marca Benz y en el que invierte más recursos que cualquier otro. En palabras del CEO Ola Källenius: “El EQS está diseñado para superar las expectativas incluso de nuestros clientes más exigentes. Eso es exactamente lo que tiene que hacer un Mercedes para obtener la letra "S" en su nombre. Porque no otorgamos esa carta a la ligera".

Por supuesto, bajo su cuerpo el EQS es incomprensiblemente inteligente, pero es el interior lo que realmente hará que la gente hable. El nuevo automóvil viene de serie con la pantalla táctil vertical y el tablero de instrumentos de la Clase S, pero por unos pocos euros puede (y definitivamente debería) actualizar a la gran "MBUX Hyperscreen" para una enorme pantalla.

La configuración de la pantalla triple incorpora pantallas centrales (17,7 pulgadas), del conductor y del pasajero (ambas de 12,3 pulgadas) detrás de un solo panel de vidrio de silicato de aluminio curvado y sin distorsiones que abarca casi todo el ancho del automóvil. Se nos ha prometido que la superficie es especialmente resistente a los arañazos, fácil de limpiar con un paño de microfibra normal y se ha colocado justo para minimizar los reflejos.

Y tiene potencia: ocho núcleos de CPU y 24 gigabytes de RAM. Las pantallas central y del pasajero son de la variedad OLED súper nítida y súper colorida y ambas cuentan con retroalimentación háptica. La última, donde la pantalla sabe cuánto la estás presionando y puede variar sus respuestas en consecuencia, es tecnología que extraño de mi antiguo iPhone y no recuerdo haber visto antes en un automóvil.

El control por voz de Mercedes no es el inteligente de Amazon Alexa, pero está a punto. Hay micrófonos en todas partes, por lo que cada uno de los cinco ocupantes del automóvil puede usarlo, sabe qué pasajero está solicitando qué y todos obtienen su propio perfil en el que pueden guardar sus configuraciones.

Además del control por voz, Mercedes tiene otra forma de sortear las críticas legítimas de que las pantallas táctiles masivas en los automóviles distraen demasiado. La interfaz de usuario (que se desarrolló íntegramente en la empresa) utiliza lo que Mercedes llama un diseño de "capa cero". Efectivamente, emplea inteligencia artificial para predecir lo que quiere hacer antes de que lo haya hecho, luego muestra de manera proactiva las funciones relevantes en el momento justo para que no tenga que pasar por un sinfín de submenús para encontrarlas. Källenius dice que podría enseñarle a cualquiera cómo usar el sistema en 10 minutos. Aceptaremos su oferta.

La pantalla del lado del pasajero se puede apagar sola si no hay nadie sentado en el asiento del pasajero. Si está encendido, puede detectar cuando el conductor lo está mirando y se atenúa para que no puedan ver lo que hay en él. Por supuesto, también hay pantallas en la parte posterior, si las desea, y todo el sistema está listo para actualizaciones inalámbricas que deberían mantenerlo actualizado en los próximos años.

El EQS 450+ se lanzará a finales de este año con un único motor eléctrico montado en la parte trasera con 329 CV y una batería modular de última generación de 108 kWh.. Una batería más pequeña de 90 kWh estará disponible poco después. Pero aunque el EQS no es tan deportivo como un Porsche Taycan o un Audi e-tron GT, debido al lujo, Mercedes ya ha confirmado una versión AMG. Los precios están en línea con los de la Clase S, por lo que deberían comenzar desde alrededor de 90.000 euros.

Es un Clase S eléctrico, el automóvil que define la marca

Con más de cinco metros de largo y casi dos de ancho, el EQS es más o menos del mismo tamaño que un Clase S. Pero su carrocería tiene una forma de cabina hacia adelante diferente y más aerodinámica. La parte delantera es baja y está totalmente sellada, con un capó en forma de concha que no se puede abrir (a menos que trabaje para un concesionario Mercedes) y conductos y contraventanas que se abren solo cuando el automóvil necesita enfriamiento. 

Y eso es solo la punta del iceberg. El resultado de todas esas horas en el túnel de viento es un coeficiente aerodinámico de solo 0,20 (cuando está equipado con las ruedas de 19 pulgadas y en el modo deportivo). Eso hace que el EQS sea el automóvil de producción más aerodinámico de la historia. 

El EQS tiene dirección en las ruedas traseras, un sistema "Energizing Comfort" que puede tomar prestados datos de relojes inteligentes compatibles para ayudarlo a despertarse o relajarse, y se puede especificar con puertas que se abren y se cierran solas. Los faros pueden proyectar mensajes y advertencias en la carretera, pero al igual que los últimos sistemas de asistencia al conductor de Mercedes (que pueden hacerse cargo casi por completo en ciertas situaciones), están limitados por lo que es legal, no por lo que es tecnológicamente posible.

El EQS se construirá en una fábrica neutra en carbono. También lo hará su batería. Además, los propietarios tienen acceso a Mercedes me Charge durante tres años, que garantiza el uso de energía en las estaciones de carga públicas. Sin embargo, el EQS es solo el comienzo: para el próximo año, Mercedes construirá ocho vehículos eléctricos en siete fábricas y tres continentes. La revolución ha comenzado.

Premios eléctricos TopGear.com patrocinados por Hankook.

Un texto original de Tom Harrison.

Pero cuando Renault venda su nuevo 5 eléctrico, no podrás confiar en esos buenos recuerdos. En gran parte de Europa, el R5 y el Supercinco se han reducido a pequeños puntos en el espejo retrovisor de la memoria popular. Así que casi nadie se dará cuenta de que se trata de un diseño retro. El Renault 5 de producción tendrá sobrevivir con sus propias ruedas, no a costa de un recuerdo borroso.

Es el mejor concept del año en los Electric Awards de Top Gear

Probablemente eso no importe. Mira el Honda e. ¿Alguien sabe que se inspira en el Honda N600? No. El pequeño eléctrico japonés tiene éxito sin esa ayuda, porque está diseñado basándose en unos gustos modernos. El Ioniq 5 (echa un vistazo a la prueba)  bien podría haber sido diseñado por Giugiaro, ya que se basa en el Pony. Pero 45 años después, solo deja un rastro en la memoria de algunos fanáticos de la historia del motor: para los ojos de la gente de a pie, el Ioniq 5 es simplemente un atractivo coche eléctrico de plena actualidad.

Que quede claro entonces: nos gusta el Renault 5 Concept, pero no por su herencia pasada. Tiene una carrocería bien diseñada, con proporciones fuertes y detalles llamativos. Renault es bueno haciendo utilitarios, y eso es lo que será cuando se lance la versión de producción a finales de 2023. 

Solo será eléctrico y no reemplaza al Clio ni al Zoe, pero está destinado a venderse en grandes cantidades, dice el jefe de Renault, Luca de Meo, y promete que "democratizará el automóvil eléctrico" (si no lo ha hecho ya el Dacia Spring).

Estos son los coches eléctricos que vamos a tener en 2021

El diseño inicial del 5 Concept estaba acumulando polvo en el estudio de diseño en julio de 2020. De Meo lo vio mientras caminaba por la zona un par de días después de llegar de su puesto anterior como jefe de Seat. La antigua ejecutiva de la marca había dicho "no". 

Pero De Meo había estado en Fiat a mediados de la década de los noventa e impulsó la producción del concepto Trepiuno, que se convirtió en el 500. "Si reinventas un automóvil de culto, enciendes el fuego de toda la marca", dijo después de revelar el 5 Concept. 

El Renault 5 de 1972 fue uno de los primeros utilitarios: un coche pequeño que era refinado y elegante en lugar de básico. ¿Pero un "coche de culto", hoy en día? No estoy muy seguro. Ciertamente no tanto como el 500 original con motor trasero, que todavía sirve como definición del estilo italiano de los sesenta. Irónicamente, el Renault 5 de 2023 se verá las caras con el 500.

Cuando se produzca su lanzamiento se levantarán muchas manos de diseñadores para reclamar el crédito. Francois Leboine era el responsable de los concept cuando se dibujó, pero Renault probablemente no lo dirá, porque hace nada que se fue a Lancia (Stellantis quiere revivirla). 

Leboine estuvo trabajando con el diseñador de exteriores Nicholas Jardin. Y cuando se dio a conocer, el ex-Peugeot Gilles Vidal había llegado como jefe de diseño de la marca Renault, pero demasiado tarde para haber influido en el concepto. Sin embargo, él estará a cargo de la producción. Mientras tanto, la única constante es Laurens van den Acker, director de diseño de Groupe Renault.

Van den Acker contó a Top Gear hace un tiempo: 

“En un período en el que la industria está cambiando tanto, corre el riesgo de convertirse en una empresa banal porque todos van en la misma dirección. Usar esta riqueza de la historia y contar las historias que vinculan a las personas con nuestra marca es una oportunidad que tenemos y que otros no tienen".

Leboine y Jardin no solo buscaron el original de 1972 y lo pasaron a metal. Buscaron en los archivos los bocetos de los diseñadores en un intento de destilar la esencia y el encanto. De ese automóvil encontramos la silueta, el pilar C y las ruedas de tres falsos radios, las posiciones de las luces traseras y la parrilla descentrada en el capó, que se reutilizará como toma de carga. 

El Renault 5 tenía un motor longitudinal con la caja de cambios al frente, lo que permitía un voladizo delantero corto, como el nuevo. Pero el Renault 5 Concept no se aferra a la historia. Se mezcla y combina alegremente con el Supercinco de segunda generación. Como tenía un motor transversal, su capó era más abultado, como en el concept eléctrico. El parachoques, los faros antiniebla y las lateas delanteras se parecen a los del GT Turbo. Y esas protuberancias traseras beben de las del 5 Maxi Turbo.

De hecho, el modelo original de Leboine no estaba destinado a ser eléctrico, por lo que tuvo que ser estirado y transformado para poder adaptarlo a la plataforma de eléctricos de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. 

Sin duda cambiará más antes del modelo definitivo; probablemente en el camino perderá algo de la magia de un concept car inviable. Aún así, sabemos que con toda su gama Renault puede ofrecer un gran diseño. Y también puede hacer realidad una gran pieza de diseño moderno que bebe de las fuentes del pasado...

Los Electric Awards de TopGear han sido patrocinados por Hankook

Todos los coches eléctricos que tendremos en 2021: más de 50

Ahora quita la banda sonora del motor de gasolina. Pisar a fondo el Porsche Taycan Cross Turismo es algo parecido a enfrentarse a una tormenta de granizo instantánea y muy agresiva. Un bombardeo. Una ametralladora. Estas son las palabras que usaría yo, al igual que Chris, el cámara, hizo cuando recibió el impacto de una piedercita en la cabeza. Casi lo tumba...

Y es que la grava es hostil; se esparce como si fueran perdigones y cuando el arma que se usa para disparar estos abundantes proyectiles desarrolla 1.050 Nm, tiene lo que un experto en balística probablemente llamaría "un buen alcance". Mis compañeros deberían haber venido con trajes antibalas...

El Cross Turismo tiene un modo denominado Gravel que eleva la carrocería con suspensión neumática en 30 mm, adapta la distribución de par, la respuesta del acelerador y, en palabras de Porsche, le da al Cross Turismo "mayores capacidades en malas carreteras". 

Pero por lo demás, los ingredientes son parecidos a los del Taycan normal. Los mismos motores que desarrollan la misma potencia (476, 571, 680 y 761 CV), el mismo paquete de baterías de 93 kWh, idéntico chasis, la misma gama de cuatro modelos con el Turbo S en su cima, incluso la misma suspensión con muelles neumáticos adaptativos y dirección en las cuatro ruedas. Los cambios se limitan a nuevos soportes de rueda, soportes de puntal y un sistema de autonivelación revisado.

Este es uno de esos coches en que el resultado es más que la suma de sus partes originales

Es decir, que pensaba que sabía lo que esperar del Audi Allroad de Porsche, pero en eléctrico:  un Taycan algo más alto con un maletero mayor. Que lo es, pero también es más que eso. Mucho más. El mejor coche eléctrico de los últimos 12 meses, y por eso le hemos dado el premio al mejor coche eléctrico en los Top Gear Electric Awards de 2021.

Por un precio de 171.906 euros, el Taycan Cross Turismo Turbo S también es probablemente el coche eléctrico más caro que ha salido a la venta durante los últimos 12 meses (aunque en realidad no creo que este sea el más apetecible de la gama: el 4S de114.508 euros es la mejor opción para mí). 

El Porsche Taycan Cross Turismo que ha iluminado 2021 con su buen saber hacer cabalga maravillosamente. Más que maravillosamente. Al igual que un Rolls-Royce o un Bentley, en sus modos más suaves, el Cross Turismo no teme a su peso. Ni se inmuta en carreteras, vas flotando sobre el asfalto con un movimiento sereno de la suspensión. Este es el aspecto más importante y, en muchos sentidos, impresionante del automóvil. 

El Taycan normal siempre se nota tenso, dispuesto a demostrar que es un Porsche deportivo. Éste sabe relajarse. El silencio proviene no solo de los motores, sino de todas partes. Se han desterrado el ruido y las vibraciones. Con la única excepción del ruido de los neumáticos, el Cross Turismo destaca por su comodidad.

Los mejores coches eléctricos de 2021

Avanza sin esfuerzo, llevando la velocidad con facilidad, ligereza y destreza, el tipo de velocidad que deja a los pasajeros sin idea de la rapidez con la que viajan. ¿Importa que carece de motores V8? Cada vez menos, creo. Disfruto bastante del sonido de propulsión del Porsche, pero más que eso disfruto de la respuesta precisa y proporcionada del acelerador.

Es un automóvil maravillosamente fluido en cualquier camino para cualquier tipo de conducción. Ya lo dije cuando os conté mis sensaciones de conducción en esta prueba del Porsche Taycan Cross Turismo: la aceleración puede resultar angustiosa. Del tipo que hace que los pasajeros traguen saliva mientras se agarran de manera repentina e incontrolada a cualquier cosa que tengan a mano.

En resumen, es una forma rápida, segura, suave, silenciosa y enormemente satisfactoria de moverse por las carreteras del valle de Elan (Gales).

Al día siguiente todo el equipo fuimos al Sweet Lamb Rally Complex (web). Y me dejó completamente alucinado. Un crossover eléctrico no debería poder hacer lo que este hizo en una etapa de rally de tierra. Con el control de estabilidad desactivado podía jugar con los frenos para hacerlo girar como en un coche de competición. Parecía que iba deslizarse sobre la superficie, pero siempre encontraba el modo de mandarle tracción a los Pirelli P Zero. P Zero, no neumáticos de barro o grava.

El Cross Turismo ofreció el rendimiento que esperarías de un auténtico coche de rally

El único inconveniente de la energía eléctrica es que es difícil saber cuánto estás usando. Especialmente cuando las ruedas están girando. Las señales que recibes de una gasolina que indican cómo de duro está trabajando, qué tracción tiene... Eso simplemente no está ahí. Pero con esa pequeña excepción, el Cross Turismo obtuvo el rendimiento que cabría esperar de un modelo de rallyes.

Llamemos a esto investigación extrema. Lo hicimos para que no tengas que pasar por ello. De hecho, pasamos un día entero haciendo esto, gastando toda la batería que podíamos antes de pasar por un cargador rápido de 50 kW a 50 km de distancia. Salvo una toque en uno de los revestimientos y algunos arañazos en las llantas, salió ileso. Tras un día de fuertes impactos, fragmentos de pizarra voladores, ruedas en el aire, patinaje y un uso y abuso francamente sucio, regresó a casa tan fácilmente como llegó allí. 

Hablemos de practicidad. Si la quieres, la tienes. El maletero de 420 litros es profundo, pero con una forma peculiar y algo estrecho; la inclinación del portón trasero y la altura de carga significan que no es  apto para llevar a tu perro, las cosas como son. 

Pero hay 34 mm de espacio adicional para la cabeza en el interior y eso marca la diferencia diferencia, duplicando la sensación de espacio a pesar de que no hay más hueco para las piernas. 

Tampoco se puede criticar la posición de conducción, los asientos, la calidad o el diseño en la parte delantera. Es atractivo y fácil de usar, algo que parece ser algo cada vez más escaso en estos días de pantallitas, menús y submenús. 

La parte menos buena es que hay que cargarlo. Piensa en una autonomía de unos 320 km reales y cuenta con que a lo mejor no tienes la posibilidad de encontrar un punto de carga adecuado, como me pasó a mí de vuelta del complejo de rallyes. El de al lado de mi casa fue reparado dos días antes de que llegara el Taycan: naturalmente, seguía sin funcionar. Otro intento en un punto de Ionity en la ciudad de Chippenham, que se negó a reconocer el coche durante varios minutos cada vez más tensos. El último intento, un BP Pulse en Llandrindod no reconoció ninguna de mis tarjetas de crédito.

Pero detrás de esto se esconde un coche eléctrico que es de lo mejor del mercado. Y una verdad mayor: el Cross Turismo está más alejado del Taycan de lo que esperaba. El Taycan, como automóvil deportivo, es brillante, pero también te recuerda todo lo que echas de menos de un deportivo convencional. 

Esto, con una misión familiar más enfocada al aire libre, avanza con más suavidad, tiene un horizonte más amplio y, sin embargo, puede ofrecer el 99 por ciento de la capacidad de manejo del Taycan. Y en lugares a los que el modelo base no puede ni acercarse. Menudo aparato.

Una historia de Ollie Marriage

Premios TopGear Electric Awards patrocinados por Hankook

Los coches eléctricos que tendremos en 2021

Por esto, en Top Gear, una gran familia formada por ediciones de países tan dispares como Estados Unidos o Malasia, no podemos pasar por alto este hecho, como tampoco que los eléctricos cada vez son mejores. Si hace unos años eran meras lavadoras con ruedas, ahora aparecen modelos de diseño verdaderamente atractivo y con una conducción divertida.

Además, como no puede ser de otro modo, queremos saber cuál es el mejor coche eléctrico. Así, en general, pero no solo eso: también cuál es el familiar eléctrico más adecuado, el deportivo que va a marcar el paso a los demás... o incluso aquel que conviene marcar de cerca porque puede dar la sorpresa.

Si tú también quieres saberlo, puedes leer el resultado de los Top Gear Awards 2021, o bien disfrutar del vídeo de los premios en vídeo. Y queda feo que lo digamos, pero estos Top Gear Awards 2021 en los que no faltaron las aportaciones de los tres presentadores del programa de televisión se hacen amenos y divertidos. ¿Que no lo crees? Dale al play y verás.

Entonces, ¿qué es este Bentley?

Una de las mejores cosas de la revolución eléctrica que todos estamos presenciando en este momento es que está dando nueva vida a los coches clásicos como este hermoso Continental Flying Spur, que ha recibido un trasplante de corazón eléctrico completo. 

Ha sido el trabajo de los especialistas en restomod de Lunaz Design, una empresa inglesa con sede en Silverstone que ha estado alborotando la escena de los clásicos durante algunos años con sus  conversiones y restauraciones. 

¿Bentley solo? ¿Y si quiero algo más?

 Si un Bentley no es lo tuyo, también te pueden retocar un Rolls-Royce Phantom V o un Silver Cloud de los años sesenta, junto a un Jaguar XK120. Y la última incorporación es un Range Rover eléctrico de primera generación que puedes conseguir por unos 300.000 euros. La idea es enfocarse en crear una serie de productos (aunque sean muy limitados)  para mantener los costes por debajo de la estratosfera, pero si lo tuyo son los cheques en blanco, Lunaz siempre está feliz de discutir algo completamente personalizado: nada está fuera de la mesa.

"Siempre te esfuerzas por alcanzar la perfección", explica David Lorenz, fundador de Lunaz. “Singer fue una gran inspiración para mí cuando comencé. Conocí a Rob [Dickinson, el cantante] y su primer consejo fue que ningún coches es perfecto, que tienes que decidir dónde está tu línea y atenerte a ella, o no dormirás por la noche. La perfección es imposible".

¿Cómo trabaja Lunaz?

Primero consiguen el coche donante, a no ser que tengas uno en tu garaje de 18 coches. Cada unidad  pasa por una reconstrucción completa en la que no falta un escaneado con láser en 3D para crear un modelo CAD y a partir de ahí empezar a trabajar. No es simpemente calzar baterías y motores de un Tesla estrellado en un cacharro cualquiera. Es ingeniería de alta gama.

El tren motriz de Lunaz está diseñado y desarrollado internamente. El responsable de esto es John Hilton, que dirigió la división de motores de F1 de Renault  cuando Fernando Alonso ganó los dos mundiales. 

La relación entre Lorenz y Hilton empezó con un encuentro totalmente casual: se sentaron uno al lado del otro en un vuelo cuando la compañía era solo una idea: Lorenz tuvo que sacar a Hilton de su retiro para cumplir su visión, una apuesta que parece estar dando sus frutos. 

Lunaz se mudó recientemente a instalaciones más grandes, duplicó su plantilla y ahora puede fabricar a mano 120 coches eléctricos al año, así como capacidad de desarrollar dos nuevos modelos al año. "Tengo en mi cabeza los de los próximos cinco años", dice Lorenz.

¿Quieres más detalles?

Volvamos al Bentley. Tiene un par de motores eléctricos montados en la parte delantera que producen alrededor de 350 CV y brindan tracción a las cuatro ruedas. Gracias a una batería de iones de litio de 80 kWh (las celdas están distribuidas a lo largo del coche para mantener la distribución de peso), tiene un alcance real de 400 km y puede cargar a 150kW. Como es habitual en los coches eléctricos, tiene frenado regenerativo y detalles inexistentes en el coche original como control de crucero o control de tracción .

¿Cómo es el interior del Lunaz?

La idea es conservar el encanto del original, pero a la vez integrando sutilmente la tecnología de la que no podemos prescindir en estos días. Deja que tu mayordomo abra la puerta trasera y verás una toma USB debajo de un botón cromado para los asientos traseros con calefacción. 

En la parte delantera, los relojes Smith parecen originales, pero te hablan de cosas extrañas como la carga y temperatura de la batería, el consumo instantáneo de energía o el nivel de regeneración. 

Pero una vez que has subido al habitáculo, no hay nada nuevo ni futurista en él; es un coche clásico. El olor, la vista... Te sientes dentro de una especie de anomalía temporal..

¿Qué se siente al conducir en Bentley de Lunaz?

Giro la llave, coloco la palanca de cambios de la columna en D y el inicio es suave, sin necesidad de que un motor cobre vida o esperar a llegar a la temperatura óptima. Los sistemas necesitan un momento para arrancar, pero será instantáneo en el modelo final, según me dijeron. 

La curva par aún no está definida y el mapeado podría variar, pero el rendimiento es perfectamente adecuado.

Los mejores restomod que salieron en 2020

No conduces este coche, sino que trazas el rumbo con cautela, alimentando el timón a través de tus manos. La conducción es muy suave, los frenos funcionan bien, aunque apenas alcanzo 70 km/h en las estrechas carreteras de la finca de Burghley House. El refinamiento es impecable, especialmente en la parte de atrás mientras lees Financial Times.

¿Quién compra estas cosas?

Buena pregunta: ¿quién es el cliente objetivo de una conversión clásica de Bentley eléctrico que comienza en 350.000 libras (unos 400.000 euros) y aumenta considerablemente si quieres añadir diferentes pinturas o acabados interiores? 

Pues bien, el propietario de este automóvil se presentó en los cuarteles de Lunaz sin previo aviso. También lo hizo ataviado con unos zapatos de lo más extraño... así que, "peculiar" es un buen adjetivo para definir a este tipo de gente. 

También es dueño de una de las colecciones de clásicos de preguerra más grandes del mundo, por lo que claramente le encantan los clásicos, pero es consciente de que pueden ser en cierto modo complicados de conducir. Quería algo para llevar a su familia a diario; algo tipo 'plug and play'. Y con elegancia.

Entonces, ¿cuál es el veredicto?

Quizás pienses que toda esta empresa es un sacrilegio. Estoy en desacuerdo: estos grandes Bentley nunca exprimieron el sonido de sus V8, sino el avance sigiloso y suave. La energía eléctrica encaja perfectamente. 

En Lunaz afirman que está "apuntalando el legado de los coches más bellos del mundo". En otras palabras, no está matando la historia, sino preservándola para las generaciones futuras. Si mantiene bellezas  como esta en la carretera, estoy 100% a bordo del barco.

Una historia de Jack Rix con fotos de Mark Fagelson

Los EV Awards han sido patrocinados por Hankook

Hay mucha expectación en torno a los vehículos eléctricos, con muchas preguntas sobre las baterías, motores, puntos de carga y tecnología en el automóvil. Pero ¿qué pasa con los neumáticos? Lo cierto es que también están cambiando, a medida que fabricantes como Hankook desarrollan neumáticos exclusivos para vehículos eléctricos que maximizan el kilometraje mientras manejan toda la potencia y el par que viene con una experiencia de conducción totalmente eléctrica.

Los neumáticos para coches eléctricos son algo complicado. Deben ser fuertes pero ligeros, eficientes pero asequibles y, por supuesto, duraderos. Por no hablar de la tranquilidad y la comodidad.

Hankook está a la vanguardia de la tecnología de neumáticos para vehículos eléctricos. Los nuevos neumáticos exclusivos para vehículos eléctricos de Hankook cuentan con compuestos especiales, métodos de fabricación pioneros y patrones únicos en la banda de rodadura, todo ello teniendo en mente a la conducción propulsada por baterías. Encontrarás los neumáticos Hankook instalados de serie en coches eléctricos de vanguardia, así como en algunos prototipos futuros de fabricantes como Audi, Porsche y Volkswagen.

Entonces, ¿qué hace a un buen neumático para vehículos eléctricos? ¿Y qué necesitas saber? Descúbrelo con esta guía de la A a la Z.

A es para:

Aerodinámica

Al igual que el resto del automóvil, un neumático debe deslizarse por el aire de la manera más limpia posible, para minimizar la resistencia y, en el caso de los vehículos eléctricos, ayudar al automóvil a ir más lejos con una sola carga. Pero un neumático se mueve constantemente y cambia de forma, lo que se suma al desafío aerodinámico. Para combatir esto, los ingenieros de Hankook han desarrollado paredes laterales y patrones de la banda de rodadura con formas especiales, de manera que se optimice el flujo de aire.

B es para:

Buena protección del neumático

Los neumáticos especiales para vehículos eléctricos (EV) de Hankook están reforzados en algunas partes con un material de nailon especial. Esta tecnología de ‘bead-packing’ reemplaza una barra de protección convencional y más pesada, aumentando la resistencia y protegiendo el neumático de golpes accidentales.

C es para:

Construcción

La tecnología de protección es solo un ejemplo de las ingeniosas técnicas de construcción de Hankook. Los neumáticos para vehículos eléctricos deben ser más resistentes que los neumáticos normales -los coches eléctricos suelen ser más pesados que los de combustión-, pero también deben pesar lo menos posible. Por lo tanto, los neumáticos para coches eléctricos de Hankook se desarrollan utilizando materiales livianos pero muy duraderos, como una carcasa de doble capa hecha de una fibra de alto rendimiento que incluye nuevos polímeros, sílice y silano.

D es para:

Durabilidad

Con una batería pesada y mucha potencia, los vehículos eléctricos son muy exigentes a sus neumáticos. Pero gracias a la nueva tecnología de la banda de rodadura y a los compuestos especiales, el Hankook Ventus S1 evo 3 ev logra hasta un 30% más de durabilidad en comparación con un neumático normal, con un aumento del 5% en cuanto a resistencia a la abrasión, lo que ayuda a que se desgasten menos y duren más.

E es para:

Eficiencia

Con cualquier vehículo eléctrico, la autonomía de conducción y la vida de la batería son aspectos cruciales. Es por eso que los neumáticos de Hankook EV están diseñados para complementar a los coches eléctricos, ayudándolos a conducir lo más lejos posible entre recargas con una aerodinámica, unos compuestos y varios trucos de alta tecnología especialmente desarrollados para ellos.

F es para:

Fórmula E

A partir de la temporada 2022/23 y en adelante, Hankook proporcionará neumáticos a todos los equipos del campeonato de Fórmula E de la FIA, creando compuestos a medida diseñados para los próximos coches "Gen3". Con opciones tanto para condiciones secas como húmedas, y teniendo en cuenta la agenda medioambiental de la Fórmula E, los neumáticos estarán compuestos de materiales de origen biológico y caucho sostenible. 

Hankook no es ajena al automovilismo, ya que ha sido el proveedor exclusivo de neumáticos de muchas series de carreras de renombre en todo el mundo con anterioridad, entre la que se incluye la Serie W, la disciplina de monoplazas exclusiva para mujeres desde 2019.

G es para:

Gran agarre

Desde los arranques con máxima aceleración hasta las curvas a gran velocidad, los eléctricos necesitan mucho agarre para convertir su alto par en movimiento, al igual que cualquier otro automóvil de alto rendimiento. Sin embargo, con los neumáticos EV, el desafío radica en combinar un alto agarre con una baja resistencia de rodadura, al tiempo que se minimiza el desgaste y se maximiza la comodidad. Esto, en todos los climas y durante todo el año.

H es para:

Habilidad en el manejo

Los neumáticos son una parte esencial de cualquier coche de alto rendimiento y a menudo son diseñados específicamente para ese chasis y esa suspensión. Los eléctricos no son diferentes. De hecho, con una aceleración inmediata y un centro de gravedad bajo, muchos modelos eléctricos son héroes del alto rendimiento que requieren neumáticos de alta tecnología. Los neumáticos EV de Hankook ofrecen una rigidez lateral impresionante para lograr un manejo preciso incluso a altas velocidades.

I es para:

ID.3

En 2020, un Volkswagen ID.3 totalmente eléctrico, equipado con neumáticos Hankook, estableció el nuevo récord mundial para el viaje continuo más largo realizado en un vehículo eléctrico a través de un solo país. El coche se condujo durante 65 días y más de 28,000 km a través de Alemania, utilizando 652 estaciones de carga rápida en el camino.

J es para:

‘Jaleo’ de cualidades

Un neumático para coches eléctricos dedicado tiene todo tipo de trabajos que hacer, a menudo con demandas completamente contradictorias. Deben ser silenciosos pero resistentes, ligeros pero fuertes, cómodos y con buen agarre. Pero, sobre todo, debe ser eficiente y asequible. Además de eso, debe actuar llueva o haga sol, en todo tipo de carreteras y en todo tipo de coches.

K es para:

Kilómetros de investigación

Los neumáticos tienen que ver con las fuerzas físicas y el movimiento, pero la ciencia empieza mucho antes de que sean instalados en un automóvil. Para sus últimos neumáticos para vehículos eléctricos, los ingenieros de Hankook han desarrollado un nuevo proceso de vulcanización, creando un compuesto completamente nuevo que se sirve de una combinación mágica de temperatura, tiempo y presión.

L es para:

Listado de características

Cada neumático tiene una etiqueta que describe sus estadísticas vitales y calificación de eficiencia, y esto incluye a los neumáticos exclusivos para vehículos eléctricos. Además del tamaño del neumático y la clasificación de velocidad, la etiqueta le informa sobre el consumo de combustible, el agarre en mojado y el nivel de ruido, indicado como una lectura de decibelios.

M es para:

Mano de obra y capacidades

Fundada en Corea del Sur en 1941, Hankook fabrica neumáticos innovadores y galardonados para automóviles, camiones ligeros, SUV, camiones grandes, autobuses y deportes de motor. Tiene cinco centros de I+D y ocho instalaciones de producción en todo el mundo, así como una fábrica de última generación en Hungría con alrededor de 3.000 empleados que producen hasta 19 millones de neumáticos al año.

N es para:

Nulo ruido

Con los silenciosos motores eléctricos sin motor de combustión, estos vehículos generan muy poco ruido, por lo que el sonido de los neumáticos en el asfalto se vuelve más obvio. Es por eso que los neumáticos EV de Hankook cuentan con un dibujo de la banda de rodadura especialmente diseñado para reducir el ruido de la carretera. El resultado es una calificación varios decibelios por debajo del promedio de un neumático convencional, lo que ayuda a maximizar la comodidad.

O es para:

Originalmente equipados

Varios fabricantes de automóviles de renombre ya están equipando de serie a sus modelos eléctricos e híbridos con neumáticos Hankook EV especialmente desarrollados, lo que coloca a Hankook a la vanguardia del automovilismo con visión de futuro. Uno de los últimos es el ID.4, el primer SUV totalmente eléctrico de Volkswagen.

P es para:

Porsche

Hankook también se ha asociado con Porsche, proporcionando neumáticos EV dedicados a la berlina deportiva Taycan, totalmente eléctrica. “Proporcionar el equipamiento de serie para vehículos deportivos premium ya es una tradición en Hankook”, dice Sanghoon Lee, presidente de Hankook Tire Europe. “Nuestros ingenieros han demostrado que con nuestros productos estamos preparados para las nuevas exigencias en el campo de los coches deportivos eléctricos”.

Q es para:

Quattro

Además de VW y Porsche, Hankook también proporciona neumáticos para vehículos eléctricos para la gama de Audi, incluyendo al nuevo e-tron GT quattro. Con tracción en las cuatro ruedas de dos motores eléctricos, el e-tron GT (y el GT RS de 645 CV) demuestra las demandas adicionales que los coches de alto rendimiento imponen a los neumáticos para modelos eléctricos. Además, muestra la importancia de tener neumáticos capaces de manejar esa potencia al máximo con buen agarre.

R es para:

Resistencia a la rodadura

La clave para maximizar la autonomía de los vehículos eléctricos es reducir la resistencia a la rodadura -la energía que se pierde cuando un neumático rueda sobre una carretera-. Esta pérdida de energía debe ser compensada por el motor o el motor del vehículo, consumiendo combustible o energía de la batería. Por lo tanto, cuanta menos energía pierda, más lejos podrá llegar. Con el Ventus S1 evo 3 ev, Hankook ha mejorado la resistencia a la rodadura en un 13% en general.

S es para:

Sealguard®

Muchos de los neumáticos para vehículos eléctricos de Hankook cuentan con tecnología exclusiva Sealguard®, incluidos los del Volkswagen ID.4. Así, los pinchazos de hasta 5 mm de diámetro se sellan automáticamente dentro del neumático, por lo que no es necesario llevar una rueda de repuesto y es posible continuar su viaje sin ningún problema.

T es para:

Tracción y silencio

Los neumáticos EV de Hankook cuentan con un innovador dibujo de la banda de rodadura, que no solo limpia el agua de forma eficaz, sino que también disipa las ondas sonoras que causan vibraciones. Estas vibraciones se propagan por el automóvil y contribuyen al ruido de la carretera. El dibujo de la banda de rodadura de Hankook reduce esto significativamente en varios decibelios en comparación con un neumático convencional, al tiempo que aumenta la suavidad y la comodidad.

U es para:

Última tecnología de rendimiento

Los motores eléctricos producen mucho par y lo transmiten de manera instantánea. Así que incluso el vehículo eléctrico más cotidiano es capaz de exigir mucho de sus neumáticos desde el momento en que se pone en marcha. Muchos eléctricos de gama alta también tienen tracción en las cuatro ruedas, una alta potencia y giran más rápido que los coches de combustión. Por ello, los neumáticos para vehículos eléctricos de Hankook están diseñados para manejar todo esto sin dejar de durar tanto como los neumáticos convencionales.

V es para:

Ventus

El Ventus S1 evo3 EV, instalado en el Porsche Taycan, es el neumático insignia para vehículos eléctricos de Hankook. Reúne toda esta tecnología pionera en un solo paquete, maximizando la autonomía de la batería, la comodidad de conducción, el agarre y el manejo a altas velocidades.

W es para:

W = más peso

Con baterías de gran capacidad, los coches eléctricos suelen pesar más que sus homólogos de motores de combustión. Un neumático especial para vehículos eléctricos tiene que soportar esta carga, mientras mantiene su propio peso al mínimo -además de proporcionar la resistencia y las propiedades de aumento de la economía que requiere el motor a batería-.

X es para:

Rayos-X

Desde fuera, un neumático para eléctricos se parece bastante a un neumático normal. Pero, imagínate que puedes ver a través de la pared lateral con rayos X. De repente, todo sería diferente, revelando esos refuerzos, la carcasa de doble capa y las técnicas de construcción de vanguardia.

Y es para:

Y llueva, haga sol o nieve…

Al igual que con un neumático normal, los neumáticos para automóviles eléctricos deben funcionar durante todo el año, en todas las condiciones y temperaturas. Los patrones únicos de la banda de rodadura de Hankook proporcionan agarre en cualquier clima.

Z es para:

‘Zero’ emisiones

Los coches eléctricos producen cero emisiones y los neumáticos EV de Hankook mejoran esas credenciales ecológicas con materiales y técnicas de producción respetuosos con el medio ambiente. Por ejemplo, están fabricados con una menor proporción de plastificantes a base de combustibles fósiles que los neumáticos convencionales para automóviles de combustión.

¿Quieres saber más de los neumáticos para coches eléctricos de Hankook? Descúbrelo aquí.

Así que allá vamos. Ponte las botas de goma y no metas los dedos en los enchufes. Es hora de pulsar el interruptor. 

Uno al que hay que seguir: Lotus Evija

“Es una alegría poder controlar y gestionar los cambios de peso, tantear mi trazada por la pista; está a años luz de un aparato destinado a alcanzar la máxima velocidad sin más que supuse que sería el Lotus Evija. Y todavía hay un control de estabilidad y tracción con un brutal modo drift, vectorización de par en las cuatro ruedas... y otros 400 CV (¡400 CV!) por venir en futuras evoluciones".

Mejor interior: Mercedes-Benz EQS

“La interfaz de usuario (que se desarrolló íntegramente en Mercedes) emplea inteligencia artificial para predecir lo que quieres hacer antes de que lo hayas hecho; luego muestra de manera proactiva las funciones relevantes en el momento justo para que no tengas que pasar por un sinfín de submenús para encontrarlas. Källenius (presidente del Consejo de Administración de Mercedes) dice que podría enseñarle a cualquiera cómo usar el sistema en 10 minutos. Aceptaremos su oferta".

La elección de Freddie Flintoff: Spark Odyssey

Para Freddie Flintoff, uno de los presentadores del programa de televisión, está claro. “Sin duda, estos fueron mis mejores momentos de conducción. No me lo esperaba, es verdaderamente rápido ".

Mejor diseño: Ioniq 5

“Hyundai ha sido lo suficientemente valiente como para no envolverlo en una carrocería sin pretensiones. El Ioniq 5 (aquí la prueba) parece un compacto de los ochenta que se ha proyectado hacia el futuro. Es audaz y está salpicado de detalles que darán para bastantes temas de conversación".

El mejor para todo uso: Polestar 2

“El Polestar 2 consigue hacer que las curvas sean divertidas. Muchos eléctricos parecen atacarlas con una banalidad entusiasta. Pero el Polestar 2, como pudiste leer en la prueba, logra desenvolverse bien. No es la emoción de un motor de combustión interna con carácter, no, pero este automóvil se deja sentir en lugar de avanzar sin más. Conversa contigo a base de sutilezas con las que rellena los huecos que dejan las emociones gritonas de otros modelos".

Mejor concept: Renault 5 concept

“Seremos claros: nos gusta este Renault 5 Concept porque sí. Tiene una forma bien cincelada con proporciones fuertes y detalles llamativos. En Renault son buenos con los eléctricos pequeños, y eso es lo que será cuando se lance la versión de producción sin motores de combustión a finales de 2023".

La elección de Paddy McGuinness: Porsche Taycan

El segundo integrante del trío de presentadores escoge su modelo favorito. “Lo que me impactó del Taycan fue que, debido a que es eléctrico, no esperas que se sienta como un Porsche de verdad, y cuando te subes ya ves que no es así. Y luego empiezas a conducirlo y realmente se siente como un Porsche".

Mejor GT: Audi e-tron GT

"Un poco más tranquilo que el Porsche y, seamos sinceros, más atractivo. El e-Tron GT es el tipo de coche en el que puedes cruzarte Europa".

Mejor eléctrico retro: Lunaz Bentley S2

Nosotros hemos podido tocarlo y hasta conducirlo: echa un vistazo a la historia del Lunaz S2

“Una de las mejores cosas de la revolución eléctrica que todos estamos presenciando en este momento es que está dando nueva vida a los coches antiguos como este. Sí, esta hermosa berlina ha experimentado un trasplante de corazón eléctrico completo: ha sido el trabajo de los especialistas en restomod de Lunaz, con sede en Silverstone, que han estado alborotando la escena de los clásicos durante algunos años con sus conversiones y restauraciones".

Mejor crossover: Peugeot e-2008

“Sí, parece un hámster robot, y el pequeño volante es una idea un poco loca de Peugeot. Pero hay brillo en el diseño, por dentro y por fuera; la autonomía y el rendimiento se superan y se siente futurista sin necesidad de recurrir a detalles que parecen sacados de Regreso al Futuro II".

La elección de Chris Harris: Lamborghini Sián

“El Lamborghini Sián no es un híbrido en el sentido convencional: utiliza un supercapacitador y un motor eléctrico para suavizar eficazmente los bruscos cambios de marcha y añadir par a bajas revoluciones. Pero la experiencia de conducción es sensacional".

Mejor SUV familiar: Mustang Mach-E

“El chasis se siente admirablemente liviano, va bien en curvas, es receptivo y la versión de 294 CV ofrece un rendimiento más que suficiente. El Mach-E (prueba) está ansioso por demostrar que es un Mustang".

Mejor familiar: Porsche Taycan Cross Turismo

“Es uno de esos coches que avanza sin esfuerzo, manteniendo la velocidad con facilidad, ligereza y destreza. Tanto, que los pasajeros no tienen ni idea de la rapidez con la que viajan. No hay mareos en zonas de curvas, no hay pérdida de control del cuerpo y, lo más notable de todo, no hay tensión en la conducción".

Y el ganador: Best electric car 2021: Porsche Taycan Cross Turismo

“No podemos pensar en otro eléctrico que combine velocidad y comodidad tan bien como este. No hay nada en lo que puedas llevar a cuatro personas y conducir tan rápido y con tanta serenidad. Está a mucha distancia por delante del potente Mercedes-AMG E63, el Audi RS6 o del propio Panamera".

Los Electric Awards de TopGear han sido patrocinados por Hankook