Ya he probado el Porsche Cayenne Turbo eléctrico: puede que el mejor SUV deportivo del mundo
Hemos probado la prueba del Porsche Cayenne Turbo eléctrico: una barbaridad de 2,7 toneladas con 1.156 CV que es el modelo más potente que la marca ha fabricado jamás.
Probar un Porsche Cayenne Turbo Electric es probablemente lo más confuso que he hecho en lo que va de año. Se supone que me enfrento a un SUV deportivo, pero también es cierto que lo que tengo delante es una mole de chapa de 2,7 toneladas.
Eso me hace plantearme desde el principio si estoy ante un deportivo a la altura de la herencia Porsche o, si por el contrario, me dispongo a darle a un pisotón a un eléctrico de 1.156 CV sin más que ofrecer que una aceleración simplemente demencial.
Antes de seguir, tengo que admitirlo: soy muy fan de la marca, y por lo tanto tengo el listón puesto de aquella manera. Ah, y sí: creo que uno de los mejores Porsche Cayenne que se han fabricado jamás es la segunda generación con el motor diésel. Y lo digo sin pestañear y sin perder la sonrisa.
Tampoco la pierdo cuando entro en el habitáculo del Cayenne Turbo Electric de 2026. Lo primero que atrapa mi mirada es la pantalla central curva de 14,9” que, me cuenta un especialista de la marca, está hecha de cristal. No soy muy fan de los paneles táctiles, pero me gusta. También su capacidad de reacción y los diseños de los gráficos. Desde Stuttgart aseguran que es un nuevo sistema con una nueva lógica de menús.
Yo, usuario de a pie, solo puedo decir que se maneja con coherencia; no te exige que pierdas demasiado tiempo buscando botones táctiles encubiertos por miles de animaciones, juegos de luces y colorines de todos los tonos. No olvidemos que, en el fondo, los que han hecho esto son alemanes. Y por eso “mi” especialista me dedica un tiempo que jamás hubiera pensado que se podría emplear en explicarme que para poder manejarlo han desarrollado un nuevo reposamanos que incluso tiene nombre: el Ferry Pad.
Acomodado en su asiento delantero sigo echando un vistazo al interior. A la derecha del panel curvo aparece una pantalla que solo puede ver mi acompañante cuando estoy en movimiento. No es compatible con la representación de Android Auto/Car Play, pero puede mostrar información del navegador (con tráfico en tiempo real, y unos gráficos y manejo bueno que te invitan a pasar de repliucar tu móvil), del sistema multimedia o de la velocidad del coche.
Tras el volante, otro panel de 14,25” en cierto modo ovalado que recuerda a la habitual forma de los cuadros de relojes de los youngtimer de la marca y que ya está presente en modelos como el Porsche Macan. Sí, tienen buena visibilidad y diseño, pero el manejo de sus opciones como el ordenador de viaje o las diferentes pantallas de información es un poco complicado.
Antes de iniciar la marca paso un momento a las plazas traseras. Tres metros de batalla en un SUV eléctrico de cinco metros, generalmente dan como para hacer un apartamento de tres habitaciones y dos baños. Aquí no hay excepción, y tienes espacio para todos los ocupantes… siempre y cuando el que se siente en el medio no sea muy grande, muy exigente o ambas cosas a la vez.
Deseando como estoy de probar por primera vez el Porsche Cayenne Turbo Electric, pongo D e inicio la marca. La suavidad al avanzar es algo que se da por supuesto, al igual que mas maneras de un tanque: no puedes obviar que llevas entre manos un coche grande. Entre otras cosas, porque si el carril es estrecho rebosas por ambos lados.
Dicho esto, me sorprende, y mucho, la calidad de rodadura. Sí, es un Porsche y bla, bla, bla, pero en muchos eléctricos la ausencia de motor significa que aparecen grillos o ruidos parásitos indeseados que estropean la experiencia de conducción y aquí no hay ni rastro.
Aquí avanzas en completo silencio, pero solo si quieres, porque también puedes activar un sonido parecido al de un motor V8 (se activa por defecto en Sport y es mucho más acentuado en Sport Plus).
Yo, que me esperan dos niños en casa, prefiero optar por la configuración más tranquila, pero solo en lo referido al apartado sonoro. En cuanto tengo una recta despejada delante, decido hundir el pie derecho para disfrutar de los 1.033 CV que ofrece. El empuje es sencillamente brutal, y también el modo en que gestiona todas las inercias de la carrocería, algo a lo que llegaremos en un momento.
Si has estado atento al texto, verás que antes he hablado de 1.156 CV, y hace nada de 1.033. Eso es porque es la potencia pico que se ofrece al presionar el botón Push To Pass y pisar a fondo: una función que te ayuda a hacer adelantamientos aún más rápidos, como si la potencia máxima en situaciones normales, 856 CV, no fuera suficiente. La cifra máxima, esos 1.156 CV, se obtiene al activar el Launch Control. En resumen: el Porsche de producción más potente que se ha hecho jamás.
Y hablando del Launch Control… “Barbaridad” es una palabra que serviría perfectamente para definirlo. Su 0 a 100 es como el del 911 Turbo S, pero aquí el chasis activo hace que salgas catapultado hacia adelante sin que la carrocería cabecee lo más mínimo, lo cual es llamativo.
Como llamativo es conducir un Cayenne Turbo por una carretera de curvas. Mide prácticamente cinco metros, pero se comporta como un coche más pequeño gracias a las ruedas traseras direccionales (son de serie en el Turbo y giran hasta 5º) y al chasis activo.
En la marca lo denominan Porsche Active Rive y solo lo puede montar la versión Turbo, y de manera opcional. Es una especie de brujería, pero en el siglo XXI: elimina los cabeceos y los balanceos (no olvidemos que es un tanque de 2,7 toneladas), distribuye el par entre cada rueda de manera precisa e inmediata y vela por que la dinámica sea la de un coche 1.000 kilos más ligero y un metro más corto.
Pero como la carrocería está completamente plana, durante la prueba del Cayenne Turbo avanzo por las carreteras reviradas de la comarca del Bages, en Barcelona, a un ritmo endiablado sin querer (da igual en qué modo de conducción vayas) y, lo que es mejor, sin esfuerzo.
Sí que es cierto que se nota que tienes mucho peso a la hora de hacer una frenada un poco más intensa de lo normal y que a la hora de pasar zonas de curvas, cuando más amplias y mejor esté el asfalto, mejor. Pero toda la tecnología que hay bajo la chapa se encarga de que la cosa no vaya a mayores.
También los frenos opcionales PCCB (los cerámicos), que aguantan lo que no está en los escritos. Fieles a la tradición de Porsche, no muestran el menor síntoma de desfallecimiento. En cuanto al tacto del pedal de freno, diría que no es tan natural y preciso como en de un 911 GT3, pero tiene un feeling suficientemente natural como para que no te plantees si podría ser de otro modo.
Para rematar esta prueba vamos a pasar a los datos aburridos. El nuevo Porsche Cayenne Turbo tiene una batería de 113 kWh dividida en seis módulos que se pueden reparar por separado. Puede cargar a 400 kW (22 en AC; 11 kWh cuando esté disponible la recarga eléctrica este mismo año y es capaz de regenerar con la frenada hasta 600 kWh) y tiene un sistema de refrigeración/calefacción dual que actúa en los dos lados del pack.
Su autonomía oficial es de 624 km y homologa un consumo de 20,4 kWh/100 km. Durante la prueba, con una conducción errática en la que he probado a acelerar a fondo, a frenar tarde y a conducir tranquilo, el ordenador ha marcado 21,4 kWh/100 km, lo que significa que en estas circunstancias sería capaz de hacer 528 km.
¿Y su precio? Bueno, esto te va a doler: un Porsche Cayenne Turbo eléctrico cuesta 168.124 euros.
Luis Guisado
Webmanager
Luis Guisado es Webmanager en TOPGEAR.es y AUTOBILD.es. Prueba coches desde 2001 y es un apasionado de los clásicos y la historia del automóvil. Tan porschista que hasta el Cayenne diésel o los 718 eléctricos le parecen genial.
