Koenigsegg, Rimac y Hennessey al volante de los coches de sus rivales
Top Gear ha juntado a estos tres poderosos constructores en el circuito de Sonoma Raceway, en California. Probaron los hiperdeportivos de cada uno, los acompañamos en el viaje, los entrevistamos y opinaron de lo que habían probado. Ponte cómodo y disfruta...
Texto original de Ollie Kew y Ollie Marriage. Fotos de Greg Pajo
Christian von Koenigsegg y Mate Rimac están en los asientos traseros. John Hennessey fue el más rápido en llegar a nuestro BMW de alquiler y se las arregló para conseguir el asiento delantero junto al mío. Yo conduzco. Las consecuencias de tener una salida son impensables.
Si desconectáramos a estos tres, los canales de coches de Instagram quedarían vacíos de contenido, los foros de hipercoches no tendrían nada de qué debatir y los compradores de coches exóticos se verían obligados a limitarse a los coches de Gordon Murray y Horacio Pagani, quienes se suponía que debían estar aquí, pero en su lugar tuvieron que enviar sus disculpas. Los echaremos de menos.
Tal vez habían oído hablar de mi forma de conducir. Estoy haciendo una guía de la pista para los jefes antes de que salgan a conducir los coches de los demás. El problema es que yo tampoco había estado nunca en Sonoma Raceway antes de hoy...
Cargado con tan valoosos pasajeros, me dirijo hacia esta hermosa pista encajada en un surco de colinas a una hora al norte de San Francisco.
Me agarro a los asideros, hay algunas bromas desde los asientos traseros, pero me las arreglo para mantener el BMW sobre el asfalto, mostrarles a los chicos los posibles peligros y trampas entre las curvas cuesta abajo con peralte de Sonoma y los puntos de frenado inestables. Y los llevo de regreso a los boxes para subir a coches con mucha más potencia que un SUV conducido con nervios.
Le habíamos pedido a cada uno que viniera con un vehículo propio que quisiera que los demás condujeran. John Hennessey trajo su último Venom F5 Revolution con carrocería de fibra de carbono. Ya no tiene ADN Lotus, es un coche estrecho y afilado que envía 1.842 furiosos y estridentes caballos de fuerza a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de siete velocidades.
Si los jefes fueran de cualquier otro fabricante de automóviles, estaríamos advirtiendo con seriedad, pero cuando el coche menos equipado en la pista es un Koenigsegg Jesko Attack de 1.600 CV, es seguro asumir que están acostumbrados a los efectos de las salidas estratosféricas.
Amigo, sólo para estar seguros (en lugar de restregarle el hecho de que es el jefe de dos compañías, simplemente no es ese tipo de persona), apareció con un Rimac Nevera y un Bugatti Chiron Pur Sport. También hay un Nevera R completamente nuevo en un garaje de boxes para que le echemos un vistazo.
Me pregunta si me gustaría conducirlo. Huelo una exclusiva mundial, hasta que su piloto de pruebas Miro Zrnčević interviene y le recuerda que aún no han terminado con el desarrollo. No hay de qué preocuparse, hay muchas otras distracciones al acecho, ya que CvK también ha comprado un CC850 y el unicornio de carreras de Koenigsegg, el CCGT.
El plan es sencillo. Cada uno de ellos ha traído a su piloto de pruebas principal para que se siente en el coche y ayude a los demás jefes a sacar el máximo partido. No es una tarea que envidie a ninguno de ellos. No creo que tengan nada de qué preocuparse.
A Hennessey no le preocupa demasiado dar vueltas rápidas. "Lo único que quiero hacer", le dice al piloto de pruebas de Koenigsegg Markus Lundh con su acento texano, "es ponerlo en línea recta y pisar el acelerador a fondo". Christian siempre ha sido un ingeniero de corazón más que un piloto, pero Mate... bueno, Mate creció haciendo drifting. Le encanta conducir.
Con los neumáticos fríos, John sale de la calle de boxes cuesta arriba con el Jesko y le da una paliza con salsa de barbacoa. "Sí, tiene algo de velocidad", comenta. Le gusta el equilibrio neutro en las eses y las infinitas reservas de par. "Koenigsegg es lo máximo, ya lo sabías, ahora lo sé yo", explica en los boxes, admitiendo haberse sentido un poco intimidado.
Una confesión del tipo que fabrica las cosas más rápidas de Texas, aparte de SpaceX. "Si tuviéramos una pista o algún otro lugar donde estirar las piernas...".
Mientras tanto, Mate Rimac no quiere parecer intimidado por el ralentí irregular y gruñón del Hennessey con combustible E85, y lo envía fuera del pit lane preguntando a su cuidador cómo cambia al modo manual. "¿Embrague único? ¿Sin servofreno? ¿Cuál es el régimen máximo de revoluciones?"
Su cerebro está en modo detective. Entonces aprieta el acelerador y aparece la sonrisa. "¡Esta cosa es cruda!", grita por encima del V8 de bordes duros. "Es un motor de un trailer en un kart. Una locura: tienes que domar al monstruo".
Uno esperaría que se alejara tambaleándose del coche americano en un balbuceo, pero en realidad da un paseo molestamente frío hasta el Koenigsegg que lo espera mientras Christian se acomoda en la calma silenciosa del Nevera y comienza a analizar la presión de frenado necesaria para activar el frenado por fricción en lugar del regenerativo. Satisfecho con los cálculos, lo bloquea.
"Eso es una locura, muy genial", hace una mueca con los músculos del cuello tensos. "Creo que Mate me está alcanzando", se ríe, espiando al creador del coche en los espejos. Naturalmente, acelera a fondo y atrapa con precisión una gran punzada de sobreviraje cuando el probador Miro pone el Nevera en su escandaloso modo Drift.
Mientras tanto, Mate está intimidando al probador de Koenigsegg para que apague el cambio automático para poder tomar el control manual y está poniendo en problemas los tramos superiores de la banda de revoluciones.
"La caja de cambios es una locura. Necesito acostumbrarme a lo rápido que gira; ¡quizás deberíamos mantener el cambio automático activado! Las relaciones son tan cortas... para un coche con turbocompresor es una locura lo rápido que responde".
Está presionando lo suficiente para hacer que la parte delantera se mueva hacia el subviraje y luego quita una mano del volante para protegerse los ojos del sol, como Ari Vatanen en Climb Dance. Y le pide a Markus que reduzca el control de tracción. ¿Por qué el jefe de todos no es tan buen tipo?
Mientras CvK se pone cómodo en el F5, John Hennessey prueba el rey de las pistas de aceleración de Croacia. “Los motores tienen un sonido genial”, comenta después de unas cuantas aceleraciones. “Tiene mucha potencia”. Miro insiste en que pruebe un arranque a toda velocidad. “Oh, sí, eso es increíble”, sonríe John después de alcanzar los 96 km/h en menos de dos segundos.
“Podrías conducir un coche como ese todos los días; a mí me daría un poco de miedo entrar en una curva profunda sólo por el peso, pero en general es muy refinado y la velocidad en línea recta es una locura”.
“¡Vaya, no hay frenos asistidos!”, exclama Christian en la primera gran parada del Venom. Sabes que un coche es rudo cuando tiene un CVK sorprendente. Por las cámaras de a bordo parece que tiene problemas con los cambios de marcha lentos, pero le encanta el mazazo de potencia que hace que cambiar de quinta sea prácticamente redundante.
No dice mucho detrás del volante: la concentración tiene prioridad sobre los comentarios. “Tiene cambios brutales de la vieja escuela, que me trae recuerdos divertidos”, dice con un halo de modestia. “Pero sí, me gusta. Muy rápido, chasis rígido, muy predecible, tacto agradable de la dirección”.
Es el final de la sesión. Bueno, faltan unos cinco minutos para que se cierre la pista. Mate y Christian han estado hablando sobre la distribución de par del Nevera y lo fácil que es derrapar en un coche eléctrico 4WD de 1.888 CV.
Lo siguiente que sé es que han vuelto a subirse al Nevera. "Voy a hacerle una demostración a Christian", dice Mate mientras el Nevera sale disparado hacia el pitlane. El piloto de pruebas de Rimac sacude la cabeza. "Éste es el problema con Mate. Es un entusiasta. Le encanta conducir, lo difícil es conseguir que pare".
Pero, desde nuestro punto de vista, esta es la mejor noticia posible. Constantemente escuchamos cómo las empresas automovilísticas están dirigidas por hombres de traje que no se preocupan por nada más que por el resultado final. No a este nivel. Mate, Christian y John son amantes de los coches. Lo que más importa es el producto. Aman lo que hacen y lo que crean.
Ahora es el momento de hacerles las preguntas que quieres que te respondan.
Mate Rimac: Ojalá la gente tuviera la oportunidad de experimentar lo que yo experimenté hoy: el Nevera es un coche increíble, incluso aquí en la pista con estos otros coches. Por supuesto, soy parcial, pero en realidad te ofrece una experiencia muy diferente. Para mí, se trata de ofrecer algo especial a los clientes.
A la gente que tiene un Nevera le encanta y lo utiliza mucho, tal vez incluso más que sus otros hiperdeportivos. No es fácil ser el primero en el mercado con una nueva marca. El Nevera es el hipercoche eléctrico más vendido del mercado; creemos que, al final, cambiará el mercado.
Christian von Koenigsegg: Hay una resistencia en el mercado de los vehículos eléctricos a este nivel porque a la gente le gusta el sonido. Y tienen miedo de la duración de la batería y del peso porque suelen ser más pesados si se trata de un paquete de baterías grande. ¿Qué nos dicen nuestros clientes?
La razón por la que empezamos a desarrollar sistemas de propulsión eléctrica fue que pensábamos que teníamos que pasarnos a los eléctricos porque hacia ahí se dirige el mercado.
Y luego nos dijimos: "No, está bien. Pueden hacer híbridos, pero no nos den simplemente coches eléctricos. Los conducimos a diario. Son buenos, rápidos, prácticos, hacen todo lo que queremos. Pero para el guerrero del fin de semana, para los momentos de diversión, quiero este diálogo con mi coche. Quiero hablar con él, quiero 'discutir' con un motor emocionante y tener un peso menor.
John Hennessey: Nuestros clientes son predominantemente de los Estados Unidos. Tal vez 30 de los 40 coches que hemos vendido han sido en los Estados Unidos y 10 fuera de este país y ninguno de ellos quiere electrificación. Quieren pura combustión interna. Tengo clientes que tienen algunos de los coches de Mate y Christian, y obviamente otros de diferentes marcas también.
Pero, de nuevo, lo que nuestros clientes nos dicen es que quieren una sensación, quieren todos los estímulos sensoriales que provienen no solo del sonido, la vibración e incluso el olor de la combustión interna. Y, de nuevo, no estamos solos. Quiero decir, he estado modificando coches durante 34 años, todos de combustión interna.
Echamos un vistazo al mercado de vehículos eléctricos: de hecho, habíamos diseñado este concepto loco de tracción en las seis ruedas, 'Project Deep Space'. Y cuando lo mostramos a nuestros clientes y distribuidores, todos nos dijeron básicamente: "Eso es interesante. Tal vez en el futuro, pero ahora mismo queremos que sigáis construyendo motores de combustión interna".
JH: ¡Estoy esperando a que Christian termine el desarrollo de neumáticos para nosotros!
CvK: ¡Estoy esperando a que Bugatti termine el desarrollo de los neumáticos para nosotros! Supongo que todos estamos esperando a Michelin...
MR: Supongo que el número más importante que se debe reducir es el de 500 km/h. Y creo que los tres coches pueden lograrlo.
JH: Es sólo cuestión de cuándo y dónde.
CvK: Tenemos la aerodinámica, la hemos probado y sabemos que el tren motriz puede superar los 500 km/h... lo importante es tener los neumáticos para poder planificar el intento y hacerlo de forma segura. Creo que si sólo se trata de un neumático diseñado para batir récords, es menos emocionante porque entonces los clientes no pueden comprar el paquete completo.
MR: En realidad no puedes hacer eso porque cuando fabricas un neumático hay una cierta inversión detrás y puedes distribuir esa inversión entre cientos de automóviles que fabricarás.
JH: Creemos que los neumáticos Michelin Cup 2R son capaces de soportar esas velocidades. Cada coche tiene unos parámetros de carga aerodinámica y una sensibilidad a la carga diferentes. Probablemente hagamos una prueba con Michelin, creo que [Bugatti] ya lo ha hecho antes en el banco de pruebas de neumáticos de aviones, donde llegan hasta los 483 km/h.
Para nosotros, en realidad, es más una cuestión de elegir el lugar adecuado. Las pistas son básicamente muy cortas, así que hay que hacer un despegue muy fuerte, una aceleración muy fuerte, alcanzar la velocidad y luego frenar antes de salir de la pista.
Así que, incluso si uno de nuestros coches pudiera alcanzar los 500 km/h en una pista, esa no sería la velocidad máxima. Así que básicamente estamos relegados a una autopista, algo que [Koenigsegg] hizo con éxito, pero creo que es simplemente peligrosa. Es muy estrecha y un ciervo puede decidir cruzar la carretera cuando vas a 450 km/h.
Así que creo que, en nuestro caso, queremos hacerlo en una pista. Texas es otra posibilidad. Hemos realizado algunos proyectos con el estado de Texas, donde nos han dejado hacer pruebas en nuevas autopistas.
Pero, de nuevo, se trata de la cuestión de no poder controlar a los animales. ¡Y he chocado con pájaros cuando iba a 322 km/h! Hay mucho derecho a alardear si alguien supera los 483 km/h y, de nuevo, Bugatti alcanzó los 490 km/h, pero sólo en una dirección, por lo que un promedio de dos vías estaría bien. ¡Tengo que reventarte un poco las pelotas, amigo!
CvK: Buena pregunta. Me refiero a Singer, los he visto en The Quail durante probablemente 10 años. Realmente fueron pioneros en la popularidad entre el público más amplio y han hecho un trabajo fantástico. Es una pregunta difícil, ¿verdad? ¿Le quita pureza al original o es al revés? No sé, es difícil de decir. En realidad, no sé cuál es mi opinión al respecto.
JH: Soy un gran fanático. Ya sea que se trate de coches deportivos estadounidenses o de algunos de los clásicos italianos, creo que es una forma de arte muy interesante.
Creo que, desde una perspectiva comercial, con la importante inversión que supone la fabricación, coger un coche que tiene quizás 25 años más que puedes conseguir en cualquier parte del mundo y que tiene una placa de identificación y un título y puedes agregarle todo este diseño y tecnología modernos: creo que es genial.
Sólo me gustaría poder permitirme comprar más. Quiero decir, los realmente buenos cuestan entre medio millón y dos millones de dólares y tendría uno de cada uno. Hemos considerado hacer restauraciones en nuestro negocio de modificaciones; si tuviera personal y recursos adicionales, no diré qué coches querríamos restaurar, pero tengo algunas ideas...
MR: También me encantan los restomods. De hecho, también tengo una relación muy estrecha con los chicos de Singer. Tengo un Turbo en pedido; me gustan este tipo de autos. En mi caso, mi viaje comenzó con un Serie 3 E30. Siempre quise un E30 M3 y, por suerte, ahora podía permitirme uno. Me encanta conducir ese auto y me encanta mirarlo. Es hermoso.
MR: No, no. Incluso los coches más básicos de hoy en día son mejores en cuanto a dirección, frenado e incluso aceleración que ese vehículo. Me encantaría tener un BMW E30 modificado con un V10. Ese es un proyecto que quiero llevar a cabo.
CvK: Pero creo que muestra la falta de atractivo en el sector de los coches modernos. Creo que lo que impulsa esto es que prácticamente todo el mundo está recordando los buenos tiempos pasados. Y eso es lo que me molesta un poco. Deberíamos ser capaces de crear ese sentimiento y emoción con lo que somos y hacemos hoy. Y parece que de alguna manera falta algo.
JH: Ya hemos hablado de eso antes y algo que dijo Mate y que me impactó mucho fue el hecho de que hay demasiadas reglas en el automovilismo. ¿Está hablando de construir este loco monoplaza que podría recorrer el Nordschleife en cuatro minutos y medio o algo así?
MR: Queremos construir un coche especial. Será muy rápido. Pero, antes que nada, ¿por qué no competir? Todo el mundo me lo pregunta porque mi formación es en carreras y para mí las carreras siempre han sido como una guerra de coches, porque en la guerra se desarrollan tecnologías en ciclos rápidos y eso es lo que significan las carreras para mí.
Y la gente dice: "Sí, pero tienes esas reglas. Así que lo importante son los pilotos". Pero si realmente te interesa el aspecto puramente humano, hay cientos de disciplinas deportivas puramente humanas.
Entonces, ¿por qué el automovilismo, que gira en torno a la tecnología y a las máquinas, ignora el factor máquina? El automovilismo existió para desarrollar nuevas tecnologías con las que competir entre sí y luego llegar a las carreteras para tener cierta relevancia. Hoy en día no tiene ninguna relevancia, se trata solo de las reglas y es más un juego de abogados sobre cómo burlarlas.
CvK: La parte realmente molesta es el "equilibrio del rendimiento". Cuando fundé Koenigsegg, construí el primer CC8S según las normas GT1 con la ambición de participar en las carreras GT1. No se permitía que el coche pesara más de 1.100 kg y, dependiendo del tipo de motor, se contaba con un limitador de cierto tamaño para limitar la potencia a no superar los 600 CV.
En todo lo demás, se podía ser muy creativo a la hora de competir con la tecnología y, si se ganaba, no te veías perjudicado por el peso ni por ningún otro tipo de rendimiento equilibrado, siempre que se tuviera la restricción correcta para el motor.
MR: Pero, ¿qué deporte de motor hoy en día tiene vectorización de par, aerodinámica activa, suspensión activa o incluso cosas como inclinación activa? Ninguno.
JH: ¡Entonces comencemos nuestra propia serie de carreras!
CvK: Creo que existe una gran oportunidad para pensar de una manera nueva sobre las carreras, con mucha más libertad. Puedes establecer límites que hagan que no se vuelva peligrosamente loco, pero que aún así tengas un nivel de libertad completamente diferente.
JH: En las carreras hay mucha política, mucha manipulación y mucha estupidez. Pero, incluso con eso dicho, a mí personalmente me gustaría construir un coche que pudiera competir en Le Mans en algún momento. Creo que Le Mans sigue teniendo algo romántico y especial.
Y no estoy en desacuerdo con nada de lo que habéis dicho, pero creo que en algunas formas de competición, sí, hay política y hay un reglamento y todo eso, pero sigue habiendo algo genial. Quiero decir, si ganas Le Mans, creo que es realmente alucinante.
JH: La conducción diaria del Rimac y el equilibrio entre agresividad y conducción del Koenigsegg.
CvK: La facilidad de uso y la accesibilidad a la potencia del Nevera son realmente sorprendentes. Y la crudeza de la experiencia y la "visceralidad" del F5 fueron asombrosas. Hace que te hierva la sangre, y creo que en Koenigsegg tenemos mucho de eso.
MR: Para mí, lo más memorable fue el ralentí del F5. Cuando el coche se balancea, es como si hubiera un animal detrás de ti. Es una locura. Y del Jesko, la caja de cambios. Tengo que decir que, cuando empezamos a desarrollar el Bugatti Tourbillon, recurrí a Christian porque estábamos pensando en utilizar la caja de cambios ligera de Koenigsegg.
Tenemos esta actitud abierta: Rimac hizo la batería del Regera y también estoy feliz de utilizar algunas cosas de Christian. Así que quizá algún día utilicemos su caja de cambios en alguna parte...