¿Será el nuevo '12 Cilindri' la última oportunidad para disfrutar del glorioso motor V12 de Ferrari?

Texto original de Ollie Kew

Estoy de pie junto al nuevo Ferrari en un estudio de Maranello. Le pregunto a Flavio Manzoni, el hombre que dirige el departamento de diseño, si es posible especificar la "máscara" negra que divide el morro, la sección del techo negra y los dos alerones aerodinámicos negros en la parte trasera en el color general de la carrocería. 

Manzoni se vuelve hacia mí con desdén. "Si pides que no sean negros... caminas sobre mi cuerpo". Creo que eso es una aproximación a "sobre mi cadáver". Lo tomaré como un no, entonces.

Pensaste que el nombre del 812 Superfast era un poco obvio. Su sucesor, el último de un linaje histórico de superturismos con motor delantero que se remonta al F12, 599, 575 y 550, pasando por el 365 GTB/4 y más allá, hasta la infancia de Ferrari en la década de 1940, lleva el nombre de su motor V12. Es simplemente el 'doce cilindros'. Se supone que debes llamarlo 'Dodici Cilindri'.

Obviamente, los italianos son los campeones mundiales indiscutibles de hacer que los sustantivos relacionados con los automóviles suenen poéticos. Quattroporte, Testarossa, Scuderia y Competizione. Pero hay algo más nostálgico en juego aquí, una sensación de que si Ferrari no celebra el V12 ahora, no es seguro que tendrá otra oportunidad de oro. 

A finales de este año se nos presentará el primer Ferrari exclusivamente eléctrico. Ya hay dos híbridos en la gama, y los motores turboalimentados de tamaño reducido han proliferado en toda la familia. Mientras tanto, Bentley y Mercedes han abandonado sus motores de 12 cilindros. Nada es sagrado.

Lo que tenemos aquí es una celebración del V12 de 6,5 litros, no un nuevo punto de referencia en velocidad y potencia. El 12 Cilindri es el Ferrari de producción en serie más potente jamás fabricado. Sus poderosos 819 CV igualan a los del 812 Competizione de edición limitada, mientras que tres cuartas partes del par máximo de 678 Nm de par se obtienen a partir de solo 2.500 rpm.

No es que vayas a perder el tiempo con tan pocas revoluciones: unas bielas un 40 por ciento más ligeras, pistones ligeramente más delgados y un árbol de levas más reducido han permitido pasar de las 8.900 rpm del 812 a unas letales 9.500 rpm. 

Ferrari fabricará alrededor de 2.000 de estos '12 Cilindris' al año, por lo que debe cumplir con la normativa Euro 6 sobre emisiones y la normativa anticontaminación de California. Por no hablar de las normas cada vez más estrictas sobre el ruido. 

Y como las lecturas se toman en un porcentaje proporcional de las revoluciones máximas, el Ferrari en falsete tiene una vida mucho más dura que un Aston Martin o un Bentley menos nerviosos.

Cuando Ferrari quitó las cubiertas del '12 Cilindri', profundizó en los detalles sobre cómo había dirigido los canales sónicos desde debajo del capó tipo concha hacia la cabina para garantizar que lo que se pierde en el aullido del escape se compense con un fuelle de inducción. Escuché a un ingeniero decir algo como "si quieres ir rápido, vas en un eléctrico".

Es poco probable que la aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, de 0 a 200 km/h en 8,3 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h avergüencen a alguien, pero las pistas se están acumulando. Ferrari ya no es esa empresa obsesionada con incorporar la mayor cantidad posible de conocimientos sobre coches de carreras a un coche de calle. 

Está volviendo deliberadamente a su papel de artista emocional. Dejemos los tiempos de vuelta y las carreras de aceleración a las empresas emergentes.

Tal vez por eso el aspecto –inusual para un Ferrari acérrimo y antirretro– hace un guiño al pasado mientras que el diseño de la Berlinetta se traslada al futuro. La franja entre los faros, que nunca ha tenido el color de la carrocería y es tan penetrante como la mirada del hombre que los dibujó, es idéntica al morro de plexiglás del 365 GTB/4 Daytona.

Lo mismo ocurre con la postura de cabina trasera, la parte trasera fastback y la parte trasera suntuosamente musculosa sobre la rueda trasera.

La alquimia ha sido equilibrar esta nostalgia con ideas nuevas y atrevidas: el motivo de "ala delta" del techo y la interpretación simplificada de la parte trasera de un Ferrari. ¿Recuerdas cuando podías dibujar la parte trasera de un Cavallino Rampante con sólo ocho círculos? Cuatro luces redondas, cuatro escapes redondos. Funcionó para el 550, el 360, el Enzo... durante décadas, de hecho. 

Pero aquí tenemos la parte trasera más controvertida desde el Testarossa. Barra de luces divididas, escapes oblongos (más largo que ancho) y aún más negro.

Las secciones exteriores de la cola son la joya de la corona del '12 Cilindri': por primera vez, la parte superior de un Ferrari con motor delantero tiene una aerodinámica activa. Ambos alerones se elevan simultáneamente a 60 km/h, solo 10°, y solo para añadir 50 kg de carga aerodinámica. 

Si pasas de 300 km/h, el coche capta el mensaje de que estás intentando alcanzar la velocidad máxima y los baja de nuevo. Lo más probable es que, si ves un 12 Cilindri en la carretera, esos alerones estén hacia arriba. 

¿Por qué Ferrari no hizo girar simplemente todo el alerón trasero, como un aerofreno de McLaren? Sencillo: eso habría comprometido el acceso y el espacio dentro del maletero de 270 litros.

El nombre es una tontería, el aspecto es atrevido y el rendimiento en línea recta es prácticamente el mismo que antes. Pero por 395.000 euros se obtiene una gran cantidad de ajustes invisibles y quizás poco atractivos. Los ejes están 20 mm más juntos que los del 812, lo que podría llevar la agilidad a ponerte nervioso, especialmente una vez que se toca la dirección, que suele ser sensible. 

Ferrari dice que ha rediseñado drásticamente la dirección de las ruedas traseras del 812 Competizione para aprovechar los reflejos de conducción más agudos y, al mismo tiempo, prometer eliminar cualquier tendencia a hacer viudas.

Se dice que la caja de cambios (una de doble embrague que ahora cuenta con ocho velocidades para mejorar la economía de combustible) cambia de marcha un 30 por ciento más rápido que en el 812. La suspensión es prácticamente la misma que la del modelo anterior, aunque con un nuevo software.

Lo mismo ocurre con el control de tracción y el sistema de control del ángulo de deslizamiento lateral de Ferrari (la ayuda para derrapar más intuitiva del universo conocido). Es una cuestión de calibrar estos ecosistemas electrónicos endiabladamente inteligentes para que coexistan pacíficamente. 

Sólo que esta vez, hay un sistema de frenado por cable en la mezcla, lo que significa que si logras machacar los frenos cerámicos de carbono, el coche compensará automáticamente las variaciones microscópicas en la sensación del pedal, por lo que el conductor no perderá la confianza en sí mismo, incluso si los frenos lo hacen.

Por supuesto, Ferrari podría haber abierto ese surco y haber introducido el motor híbrido. La respuesta preparada de los ingenieros parece bien ensayada: “Lo estamos viendo desde una perspectiva europea. Ferrari es una empresa mundial. No todos los países están pensando en prohibir los motores”. 

De modo que el V12 –y cualquier Ferrari con motor de gasolina– es seguro mientras sea económicamente posible. Y no es de extrañar que la empresa muestre un entusiasmo efusivo por los combustibles sintéticos.

Otros detalles de la presentación: no tiene tracción a las cuatro ruedas "porque no necesita serlo". Si quieres un V12 y tracción total, Ferrari te venderá un Purosangue. En realidad, probablemente no lo hará porque se dice que el SF90 Stradale está agotado durante dos años. Una "apuesta" lucrativa, esa. 

El '12 Cilindri' tampoco toma prestado el truco de los amortiguadores activos Multimatic accionados electrónicamente del SUV, porque su centro de gravedad está mucho más bajo y hay menos peso que el de cuatro puertas. 

Sin embargo, ciertamente no es un superleggera: el peso en seco de 1.560 kg es 35 kg más que el 812 Superfast debido a los mecanismos aerodinámicos activos, el capó tipo cofango y las llantas más grandes de 20/21 pulgadas, que opcionalmente se fresan a partir de un bloque sólido de aluminio.

Otra señal de que Ferrari no podía permitirse el lujo de posponer la llegada del V12 es la aparición inmediata de una variante Spider. Normalmente, hay un retraso antes de que un nuevo Ferrari salga al exterior, y antes del 812 GTS no había habido un descapotable con motor V12 delantero de producción en serie durante un par de décadas. 

Pero el 12 Cilindri Spider, que cuesta 435.000 euros sale a la venta junto con el cupé, con un techo rígido plegable que se retrae en 14 segundos a cambio de un aumento de peso aceptable de 60 kg. Muy tentador, si vives en climas más cálidos o en las proximidades de varios túneles.

Al bajar el techo se puede apreciar un interior que probablemente pueda calificar de "predecible". Si el exterior es una  revolución, el habitáculo es  una evolución, con una vista del conductor similar a la del 296 y el SF90.

Detrás del volante, que sigue repleto de controles sensibles al tacto, a los que Ferrari se aferra obstinadamente a pesar de las protestas (de nosotros y de los clientes), hay un tablero digital de 15,6 pulgadas. Las levas de cambio permanecen en la columna de dirección y el interruptor de modo manettino, a menudo copiado pero nunca mejorado, regresa sin tonterías táctiles estériles.

El pasajero es recibido opcionalmente por una pantalla de 8,8 pulgadas con funciones de infoentretenimiento que ignorará y un indicador de velocidad y revoluciones que hará bien en pasar por alto. En el medio, algo inusual para un Ferrari, una pantalla táctil compartida de 10,2 pulgadas es donde se han instalado todos los controles de calefacción y comodidad del asiento. 

Manzoni adora esta modernidad y minimalismo, y es probable que se haya borrado las huellas dactilares con láser (quizás con sus propios ojos) para evitar ensuciar sus adoradas superficies limpias.

Un día, las pantallas envejecerán. La próxima generación de Ferraris se reirá de lo que parecerá una resolución primitiva y tiempos de carga lentos, aunque en 2024 sean de última generación. Y por cómo van las cosas, probablemente habrá un BMW Serie 3 eléctrico de gama media que se impondrá al 12 Cilindri en un duelo de semáforos. 

Pero ya ves, la mayoría de los coches son máquinas para mover gente. El 12 Cilindri es un vehículo por su motor característico, con alma y piedra de toque. El lenguaje más universal, que nunca necesita traducción, es, después de todo, la música.

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