No te confíes. Aunque hayas circulado por lugares de nuestra geografía en la que hayas visto como se desmontaban algunas estaciones de cobro porque habían caducado ya los plazos que tenían las empresas concesionarias para seguir explotando determinadas carreteras, lo cierto es que el pago por uso parece que, lejos de desaparecer, tiende a expandirse. 

Y lo cierto es que la situación económica internacional, agravada recientemente por la subida de los precios y por la guerra en Ucrania, no parece que vaya a ayudar al bolsillo de los conductores. De hecho, el Gobierno se plantea hacer de pago más autopistas, autovías y carreteras nacionales, tal y como contempla el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible para los próximos años. 

De momento, lo que ya conocemos son las cinco carreteras que serán de peaje en España este año... y para conocerlas hay que mirar al norte, concretamente a Álava. Son la N-102 entre Ariñez y Mariturri (5 km), , la N-622 de Vitoria al peaje de Altube, y la N-624, la carretera que lleva al aeropuerto de Foronda.

Además, la Diputación de Álava estudia nuevos tramos de peajes. El que más papeletas tendría, según lleva publicando la prensa local hace meses, sería el que comprende 65 kilómetros en la A-1 (Autovía del Norte también conocida como carretera de Burgos), que conecta el País Vasco con la Comunidad de Madrid.

La caja negra (que sigue la terminología que desde hace décadas se usa en aviones) es un dispositivo que registra todo lo que haya sucedido segundos antes de un accidente, con el fin de facilitar así la investigación y se enmarca en las medidas destinadas a reducir en 25.000 personas la cifra de fallecidos y en 140.000 los heridos graves en accidentes de tráfico de aquí al año 2038.

Además, hay otros asistentes de seguridad que quiere imponer Europa para todos los vehículos nuevos que se vendan en 2024. Todos los coches, furgonetas, camiones y autobuses tendrán que incorporar asistente de carril, frenada de emergencia, detección en la marcha atrás por cámaras o sensores, alertas en caso de distracción o mareo del conductor y señal de parada de emergencia.

Asimismo, los camiones y los autobuses deberán incorporar las tecnologías necesaria para evitar ángulos muertos, alertas para prevenir colisiones con peatones y ciclistas y sistemas de medición de la presión de los neumáticos. Además, estas normas darán pie a la Comisión Europea para preparar un nuevo marco legal de cara a los vehículos autónomos y automatizados.

No te confíes. Aunque hayas circulado por lugares de nuestra geografía en la que hayas visto como se desmontaban algunas estaciones de cobro porque habían caducado ya los plazos que tenían las empresas concesionarias para seguir explotando determinadas carreteras, lo cierto es que el pago por uso parece que, lejos de desaparecer, tiende a expandirse. 

Y lo cierto es que la situación económica internacional, agravada recientemente por la subida de los precios y por la guerra en Ucrania, no parece que vaya a ayudar al bolsillo de los conductores. De hecho, el Gobierno se plantea hacer de pago más autopistas, autovías y carreteras nacionales, tal y como contempla el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible para los próximos años. 

De momento, lo que ya conocemos son las cinco carreteras que serán de peaje en España este año... y para conocerlas hay que mirar al norte, concretamente a Álava. Son la N-102 entre Ariñez y Mariturri (5 km), , la N-622 de Vitoria al peaje de Altube, y la N-624, la carretera que lleva al aeropuerto de Foronda.

Además, la Diputación de Álava estudia nuevos tramos de peajes. El que más papeletas tendría, según lleva publicando la prensa local hace meses, sería el que comprende 65 kilómetros en la A-1 (Autovía del Norte también conocida como carretera de Burgos), que conecta el País Vasco con la Comunidad de Madrid.

Tráfico lleva advirtiendo a los conductores desde hace décadas que los números y las letras que identifican un vehículo (tu automóvil, su remolque, tu motocicleta...) deben ser perfectamente legibles según estipula la ley. Y por ello, en cualquier momento, las autoridades te podrían parar e incluso denunciar y sancionar si no cumples con este requisito básico. 

 Lo que sucede es que este tema ha cobrado en los últimos tiempos una importancia todavía mayor a medida que se han ido extendiendo a lo largo y ancho de nuestra geografía los sistemas de detención de infracciones (radares, cámaras de Zonas de Bajas Emisiones...) , cuya acción se basa en la identificación del vehículo y -luego- del conductor a partir de la matrícula en cuestión. 

Así, tal y como vuelve a recordar la Dirección General de Tráfico en su cuenta oficial de Twitter, hay muchos conductores que se esperan en intentar ocultar estos datos y, para ello, recurren a los sistemas más rudimentarios (como tapar la información sin más con la mano, cuando van en moto, o con algo colgando del maletero)... o, por el contrario a los dispositivos más sofisticados e ilegales. 

Con todo, además de ser ilegal, si llevas la matrícula doblada, estarás provocando el mismo efecto, por lo que te podría caer la misma multa de 6.000 euros por parte de la DGT. Además, podrían pararte por no llevar el coche en condiciones óptimas (es fácil que un elemento así corte, se enganche con algo o provoque lesiones a peatones) y 'tirarte' en la ITV por el mismo motivo.

Por si no estás muy familiarizado con el asunto, este es uno de los últimos sistemas de asistencia avanzada a la conducción para evitar accidentes (conocidos como ADAS -Advanced Driving Assistance Systems) y sirve para tratar de reducir las posibilidades de que el conductor se despiste o duerma al volante, algo que en 2020 provocó, según la DGT, 380 fallecidos en España. 

Este dispositivo lleva ya varios años en el mercado, pero se ha ido perfeccionando para aumentar su eficacia y ahora la Comisión Europea ha impuesto que, de manera obligatoria, todos los vehículos que se homologuen como nuevos, por lo que puede que compres un coche a estrenar que no lo lleve y, por otra parte, no tendrás que instalarlo en el tuyo si no dispone de él. 

¿Cómo funciona? El vehículo en cuestión detecta que el conductor está demasiado cansado como para seguir al volante en condiciones de seguridad y activa una alerta visual y acústica (suele consistir en un pitido acompañado de un mensaje, una taza de café...) para avisarle de que detenga su vehículo en un lugar apropiado y se tome un descanso. 

Los más básicos están programados para que lancen a alerta cada dos horas de circulación continuada; lo más sofisticados, mediante reconocimiento facial, se fijan en la frecuencia en la que parpadeas o, en asociación con el volante y el asistente de mantenimiento de carril, se 'fijan' en la presión que ejerces con las manos, si corriges demasiado poco la trayectoria, si pisas las líneas... 

Además, los ADAS más completos contra la fatiga y el sueño, además de lo anterior, si no reaccionas como el sistema espera (recuperando la atención o parándote a descansar), pueden llegar, tras una serie de avisos, a coordinarse con otros ADAS para desplazar tu coche al arcen, detenerlo, señalizar con los warning tu posición y avisar al 112 con la llamada automática de emergencia.   

Seis años ha sido el tiempo en el que se ha diseñado y desarrollado, aunque la iluminación y detalles interiores se fabricaron antes. Los cofundadores del proyecto relatan que todo comenzó con la participación en un concurso de energías alternativas en Países Bajos y “tras los buenos resultados”, decidieron “ir más allá” y seguir desarrollando la movilidad con energías renovables. 

Diseño e interior

Ahora que la palabra SUV bombardea todos los concesionarios, sorprende que se hayan vuelto a recuperar elementos de diseño ya utilizados en los 60, explotados por algunos diseñadores durante casi los treinta años posteriores en diferentes marcas de coches… y dejados de lado cuando llegaron los años 90. Pues bien, ¡ahora vuelven! 

Un conjunto en forma de gota (con mayor anchura delante que detrás), dos volúmenes para una berlina de más de 5 m para una caída muy prolongada desde el pilar B, con un frontal bajo,  tapacubos con ruedas muy finas (si comparamos con la actualidad), de 19" (175/60 R19) y un eje trasero carenado (recuerda a los Citroën ID/DS, GS, CX, BX y XM) son claros ejemplos.

El interior, al ser todavía de preserie, ha de pulir algunos ajustes y eliminar el pulsador rojo de emergencia.

Pero había que ir más allá y por eso se han incluido soluciones más sofisticadas para ese mismo reto de la eficiencia energética: los tiradores de las puertas -sin marco- no son escamoteables, como en otros coches actuales (sobre todo de marcas generalistas); los retrovisores se han cambiado por  pequeñas cámaras exteriores. 

El espejo interior también es novedoso. La razón es evidente: como pasa en las furgonetas con portón de chapa, el panel solar que va en lugar de la luna posterior impide la visibilidad hacia atrás. A pesar de lo que te hemos contado, el índice de penetración aerodinámica es del 0,19. Hay una pequeña penalización en la habitabilidad de las plazas traseras. 

Echa un vistazo: así es el Ioniq 6 completamente eléctrico

En la parte trasera nos encontramos tres plazas reales con buen espacio para las rodillas, aunque no tanto para los pies. Tiene el espacio justo para las rodillas respecto a los asientos delanteros. Lo malo es que tiene poco espacio para meter los pies debajo del conductor o del copiloto (es probable que se deba a la posición de la batería, situada en horizontal, en el suelo del vehículo). 

La pérdida de espacio se palía con un maletero grande que cubica, sin abatir asientos, 640 litros. A eso le debemos añadir el portón trasero, que es gigante y da acceso al maletero de una manera cómoda.

El modelo preserie se nota en su parte delantera donde la calidad es mejorable. Los asientos son cómodos, entre comillas; los materiales son de origen reciclado y no animal -se añaden algunos acrílicos producidos con impresoras 3D-; y una separación central elevada que deja espacio (sin túnel de transmisión porque esta no existe) a huecos portaobjetos de 12 litros en total.

Gobierna la parte central una serie de teclas físicas e independientes para seleccionar el cambio. De ellas sobresale un display de 10,1” para infotainment, consumo energético o los grados de retención (y regeneración energética) que tienes. Esta pantalla es un complemento a la del cuadro que hay tras del volante y las de los retrovisores (que deseo que reflejen menos en la versión definitiva).

Así funcionan sus motores y estas son sus prestaciones

Estábamos deseando subirnos al Lightyear 0 y hacerle una primera prueba porque es muy raro encontrar un coche solar y eléctrico a la vez -con independencia de su precio- y que, encima, declare que puede estar varios meses sin enchufar. ¿Qué secretos esconde para conseguir una tamaña ambición?

Tras una carrocería con paneles de fibra de carbono, encontramos una batería de 60 kWh y 350 kg que alimenta cuatro motores independientes (uno en cada rueda, con lo que es un coche de tracción 4x4). De esta forma se genera una potencia combinada bastante efectiva para un conjunto de 1.575 kg- de 130 kW (equivalentes a 170 CV) con un par total de 1.720 Nm. 

Sus ‘pilas’ se recargan enchufando el coche directamente a la red, como cualquier eléctrico puro. Y según la nota facilitada por la compañía, con 1 hora de carga podrías contar con 32 km en un enchufe doméstico de corriente alterna; 200 km, en uno público de mayor intensidad, 200 km/h; y hasta 520 km/h en una toma de carga rápida de corriente continua. 

Pero el rasgo diferenciador de este Lightyear 0 es, sin lugar a dudas, que recarga la batería también con la energía del sol, gracias a 5 metros cuadrados de células fotovoltaicas con una tecnología patentada por el fabricante que se disponen sobre el capó, el techo y bajan hasta la tapa del maletero. 

Esta empresa holandesa garantiza que si su autonomía ronda los 625 km/h con la batería llena sin más, en días muy luminosos podría recargar hasta 70 km/h más sin enchufarse a la red. Eso quiere decir que en los periodos del año más soleados, en países como España o Portugal, sería factible conducir durante meses sin repostar. 

Lanzo una pregunta a los ideólogos de este proyecto: ¿”Si se quedará totalmente a cero de carga? ¿Podría moverse sólo con energía solar?”. A lo que contestan: “Bueno, en teoría podrías ir avanzando lentamente, a unos 0,8 km/h con las placas. 

Pero no tendría sentido ir a una velocidad tan baja por una cuestión práctica y de seguridad vial, claro. Lo mejor sería pararse y dejar que el coche se cargara un rato, tiempo que depende del sol del momento".

Comportamiento dinámico

Ahora os cuento la curiosa manera de abrir la puerta: meto la mano en el hueco que tiene, pulso un botón blandito y engomado, y abro la puerta. Para cerrar, la coloco en su posición y el coche la ‘succiona’ despacio y ajusta, con suavidad. 

Al volante, las sensaciones es que todo está en una disposición correcta, pero...Al pulsar la Directa y accionar el acelerador, me llama la atención que la respuesta en un coche eléctrico y con ese par, sea tan perezosa. 

Esa pereza llega, en parte, a través de la dureza de su dirección al maniobrar a baja velocidad. ¡Y eso que monta cuatro ruedas muy estrechas! Declara oficialmente que pasa de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Y una vez que el velocímetro va cogiendo alegría, el volante va respondiendo con algo más de soltura.

 Cuando te incorporas de una carretera a una autovía, por ejemplo, sus 5.083 mm de largo (su anchura es de 1.972 y su altura, de 1.445 mm), dificultan la maniobra, con lo que tienes que abrirte un poco más de la cuenta para conseguir girar en un ángulo recto sin verte obligado a detenerte, realizar peligrosas maniobras o dar marcha atrás. 

Poco a poco, este modelo presenta su faceta ahorradora (su consumo oficial es de 10,5 kWh 100 km). La temperatura exterior en Navarra, en carreteras secundarias y pueblos cercanos a Tudela, va siendo cada vez más alta y el Lightyear 0 -cuya aplicación de desarrollo propio en el móvil me dice que hoy lleva recargados con el ‘astro rey’ unos 73 km- se desliza con relativa comodidad.

Hay un detalle que no me gusta. Oigo un poco de ruido mecánico que deja espacio a una notable rumorosidad aerodinámica a pesar de su bajo CX y de apagar el climatizador intencionadamente. Las cosas como son. Hay que reconocer que deberán mejorar un poco el aislamiento acústico, así como los reflejos de los ‘displays’ interiores. 

Y ya puestos a pedir, le diríamos a la compañía que incorpore algún botón físico más para tener acceso más directo a la refrigeración, al ordenador de viaje (que aquí es especialmente entretenido por mostrarte en tiempo real lo que consumes, su procedencia y lo que ahorras o regeneras) y, sobre todo, a los modos de conducción. 

Con los citados modos de conducción puedes regular el grado de retención en un par de niveles (ya que no tiene nada parecido, por el momento, a lo que en otros fabricantes se conoce como i/e-Pedal de máxima retención para que puedas acelerar y frenar en atascos sólo con el pie derecho). Los encontrarás como Normal y Light. 

Después de sortear un repecho en el que selecciono la posición más dinámica a 100 km/h, cambio al modo Light (que en otros coches se llama ‘Sail’) para llanear ‘a vela’. Y es aquí donde se nota especialmente que, con una retención mecánica prácticamente nula, el ‘Cero’ continúa por inercia y va perdiendo muy poca velocidad a medida que recorre metros. ¡Aplausos para ti, Buzz!

A pesar de que la prioridad en este coche es la eficiencia y no la deportividad, soy como un niño pequeño y me lanzo a jugar con los badenes y resaltos y pasar un par de rotondas un poco alegre para testar la ‘pisada’. 

En modo normal doy fe que la retención es correcta, el tacto de freno, neutro, y la suspensión es confortable pero firme y sin llegar a ser seca (se nota la falta de ‘goma’ al enlazar apoyos en curva).

Precio/Rivales

Cuando paramos, desconectamos el coche, pulsamos dos veces el botón y seguimos jugando con los consumos y demás datos en la app. Pero mejor no cogerle cariño a este coche al que cuesta comparar con modelos similares en el mercado -que funcione como 'Plug-in' y tenga a su vez paneles solares así para extender la ya destacable autonomía de la batería-. 

En primer lugar, porque sólo habrá 946 unidades a la venta. Y en segundo, porque veo casi imposible reunir los 250.000 euros que cuesta (con una garantía de 8 años o 200.000 km). Aparte de que se me irían los ojos a otros coches mucho más pasionales por ese precio, pero con el logo de Ferrari, Lamborghini o Porsche. 

Pero ojo. Si todo esto te parece desorbitado para tu bolsillo, tranquilidad: en función de cómo vayan las ventas del Lightyear 0, el fabricante holandés planea lanzar entre 2024 y 2025 un nuevo modelo que también esté electrificado y con paneles fotovoltaicos... pero más pequeño y más asequible. Éste rondaría los 30.000 euros. 

Se suele decir que el sentido común y la prudencia son armas muy poderosas contra la accidentalidad. Sin embargo, no bastan, ya que aunque el Código de Circulación haya que dominarlo siempre, hay tramos en los que puede haber confusión, especialmente, en aquellos en los que no existen marcas viales o cualquier otro tipo de señalización que aclare las cosas. 

Así pues, la Dirección General de Tráfico recuerda que hay lugares en los que no está permitido realizar la maniobra de adelantamiento como norma general y, si echas un vistazo al gráfico que sus responsables han publicado tanto en su revista vitual como en sus cuentas de redes sociales, entenderás mejor el sentido de estas restricciones. ¿Cuáles son? 

En las curvas o cambios de rasante sin visibilidad, no podrás cerciorarte de si viene otro vehículo en sentido contrario, si te da tiempo a hacer la maniobra, si existe alguno delante del que pretendes sobrepasar y que entre ambos luego haya hueco para volver a tu carril como es debido y sin poner en riesgo a nadie... De ahí la prohibición.  

Pasos a nivel: cuando te pones en paralelo de un vehículo para sobrepasarlo, pierdes mucho ángulo de visión respecto al vehículos sobre raíles (ferrocarril, tranvía, metro ligero) que puedan estar entrando en ese momento en la misma zona. Es más, ten en cuenta que es muy probable que su baja velocidad o su detención se deba precisamente a la imposibilidad de pasar en ese momento. 

Detrás de un camión que adelanta: si los dobles adelantamientos son peligrosos, imagina cuando te precede un un vehículo pesado, lento y voluminoso que adelanta. No sólo estarás demasiado tiempo detrás de él (con el riesgo de que pegue un frenazo en cualquier momento), sino que no le dejarás opción de abortar la maniobra si es necesario, estorbarás al rebasado y no verás el carril contrario.  

En las intersecciones y proximidades de las mismas, el riesgo de adelantar vuelve a ser mayor para cualquier usuario de la vía (vehículo o peatón) que trate de acceder a ella, debido a la necesidad repentina de moderar la velocidad e incluso frenar hasta la detención (si las circunstancias así lo exigen), extremas las precauciones y, cómo no, contar con la máxima visibilidad. 

Pasos de peatones. Es otro de los sitios más delicados y susceptibles de peligro si alguien decide rebasar a otro por razones muy similares a las del párrafo anterior. Además, piensa que en estos lugares confluyen vehículos con usuarios especialmente vulnerables (personas adultas y niños a pie o en carrito, peatones de edad avanzada y/o con movilidad reducida, animales...). 

Túneles con un único carril por sentido. Del mismo modo y en favor de la seguridad vial, estos también se incluyen en los casos donde la DGT prohíbe adelantar aunque no haya señales al respecto. En ellos, además, no sólo las condiciones lumínicas pueden suponer un factor de riesgo en sí mismo, sino que cualquier incidente (golpe contra las paredes, rescate) puede complicarse mucho.  

¿De verdad que es un coche con ADN Made in Spain? Sí, es de aquí. ¿Por qué? Por dos motivos: uno, es un Cupra, marca nacional lanzada por Seat en 2018; y dos, porque este nuevo modelo ha sido parido y fabricado en Martorell y -aunque aún está por confirmar-, tiene todas las papeletas de que también se fabrique aquí. 

En un principio, a Seat se le ha encargado diseñar y desarrollar la futura familia de modelos eléctricos del Grupo Volkswagen.

Así luce en este vídeo:

La declaración de intenciones se ve cuando te citan para la presentación internacional en una nave de las que tiene Cupra Racing destinada a sus equipos de competición, junto al Centro Técnico y a la fábrica barcelonesa. No contentos con eso te diré que el nuevo Cupra UrbanRebel usa la plataforma MEB del Grupo adaptada a vehículos urbanos. 

No acaban aquí las sorpresas. ¿Qué pasaría si te digo que pretende ser una reinterpretación de un utilitario para ciudad pero que mezcle belleza, eficiencia energética, diversión, originalidad y prestaciones? No, no son objetivos futuristas. Son realidad. Como el joystick y los botoncitos que en veremos en su volante. Pero vamos paso a paso para ir desgranando a esta criatura. 

En una nave reconvertida en local 'chill-out', en Martorell, empiezan a descubrirnos los detalles de este nuevo coche. Entre penumbras, neones y ambiente de discoteca, nos dan el pase VIP con el que accedemos a la pista de 'baile'. Allí aparece deslumbrante (con unas pantallas alrededor con diferentes y llamativo ambientes) el protagonista: el UrbanRebel. 

Nos atrevemos a decir que es más realista que la que ya vimos con el Cupra UrbanRebel Concept, pero que en el mejor de los casos, tampoco verá la 'otra' luz hasta 2025. 

Es refulgente y ya tengo ganas de echarle el guante. No sabría decir por qué. Quizá por sus formas tan marcadas, por su color (con sello claramente Cupra, pero con el que se busca la indefinición) o por su solemnidad lumínica de faros, pilotos y logos -que también se encienden- y desde los que nacen y se proyectan todo tipo de formas y apéndices aerodinámicos y estéticos. 

Diseño exterior (e interior): festival de triángulos

La maestría en generar expectación y dejarte pasmado mientras miras el coche que presentan es digna de elogio. Además, en el actual modelo evolucionado ya no vemos aquel alerón sobredimensionado que tenía originariamente. Ahora presenta unas formas muy reconocibles desde que te llega a la vista. ¡Y no se parece a otro modelo de la marca! 

"Cada Cupra debe tener su propia personalidad", gracias a un conglomerdado de elementos "muy proporcionados" que rezumen más "a cualidades humanas" que a las características "propias de una máquina. Un coche vivo con una mirada de estar seguro de sí mismo", nos había explicado segundos antes, el responsable de su Diseño Exterior, Alberto Torrecillas. 

Y para dar ejemplo de todo lo que pretenden hacer con este coche urbano tan especial, Jorge Díez, el jefe de Diseño de Cupra y Seat, se dirige a la plataforma giratoria con un salto igual de ligero, preciso y deportivo como se supone que será este nuevo UrbanRebel. Hablamos de un automóvil con rasgos ligeramente de SUV, coupé ("casi CUV") del que muestran su orgullo. 

"Todo nace desde el triángulo del logotipo (cuyo color cambia un poco en éste) y luego va hacia atrás con líneas que combinan fluidez y tensión -gracias a los nervios que hay sobre el capó-, por ejemplo", para dar idea de "musculación, sin adornos", expone Díez, más allá de un retrovisor flotante que diferirá un poco del definitivo, especialmente, a la hora de homologar una base más resistente. 

Las líneas laterales también parten del frontal de triángulos (figura geométrica tan reconocible como dinámica que lo protagoniza todo). La estética y las funciones aerodinámicas se fusionan de nuevo. De tal manera que logra tener una superficie acristalada más amplia en apariencia gracias a que "simula la visera de un casco de piloto de carreras". 

Considero un puntazo la franja oscura que baja desde la puerta trasera (muy práctica pero disimulada al máximo). "Es marcadamente descendente para reforzar el aspecto de coupé de tal manera que la caída real en altura empiece aquí [señala el punto sobre el techo], más lentamente, para no perder habitabilidad en las plazas traseras", relata nuestro anfitrión. 

Tras volverme a embobar cuando lo reviso de nuevo, me quedo atónito con ese techo 'flotante' "para darle sensación de movimiento y velocidad hasta en parado", con los difusores y los refuerzos laterales de falso carbono (fabricados intencionadamente en un material de fibras naturales, más ligero, barato y sostenible). Desde el frontal pasamos a detenernos en la zaga.

Allí se ve el remate de cómo el "deconstruido logotipo de Cupra" vuelve a ver otro punto iluminado (algo que de momento no es posible pasar a producción porque la homologación en Europa no lo permite). De él parten las líneas a los lados, para las ópticas traseras y los apéndices que se proyectan hacia atrás. Y volvemos a notar "sensación de escultura, presencia y dinamismo".  

"Yo trabajé en Audi y allí tenías siempre tenías que respetar unas bases, como por ejemplo, su típica calandra. Eso es inamovible, no te puedes meter ahí y tiene su sentido. Por ora parte, está bien para tener un punto de partida, un ADN que en Cupra no existe, lo que te aporta mucha más libertad creativa", continuó el jefe de Diseño. 

 "Igual que los Seat, por ejemplo, que se deben parecer entre sí, por imagen de marca. Aquí, en cambio, no tenía sentido hacer algo parecido al Cupra Formentor o el Cupra Born, sino que cada modelo debe volver a concebirse, igual que la propia marca, casi desde cero, tal y como uno quiere que realmente sea", concluyó dibujando una sonrisa sincera.

Una vez puestos delante del volante vemos que los elementos están orientados al conductor, que recibe una "información 360º" en pantallas que no se limitan al salpicadero, sino que se prolongan por debajo del parabrisas y llegan hasta las puertas. Asimismo, el tablero de instrumentos combina la más alta tecnología más intangible y volátil con una parte física ¡que se despliega!

Con el diseño exterior había estado concentrado, metido en mi oficio y escuchando todas las explicaciones de los expertos. Pero una vez en el interior afloró el niño que habita en mi. Caí rendido ante los guiños del volante multifunción a las consolas de videojuegos y a la botella de la boutique, tipo 'Regreso al Futuro', que remata la consola central y la atmósfera Cupra. 

También nos podemos parar a disfrutar las estudiadas superficies ("para que ninguna quedara plana sin tener diferentes texturas"), los materiales 'eco-friendly' de origen no animal y reciclables, los elementos impresos en 3D... Un marco enfocado "hacia la digitalización y la electrificación, para aportar emoción al segmento y dirigirse a una nueva generación preocupada por el medio ambiente".

Motor, medidas y prestaciones del Cupra UrbanRebel

También nos facilitaron algunos datos técnicos del nuevo Cupra UrbanRebel, con acento español. Este eléctrico de tracción delantera, de 4,036 mm de largo, 1,975 de ancho y 1,576 de alto, con batalla de 2,600, una altura al suelo de 218 mm y ruedas N245/35R21, promete hasta 226 CV y más de 440 km de autonomía.  

Desconocemos tanto su precio como si este será su verdadero nombre cuando llegue a los concesionarios. Pero sí suma muchos elementos para destacar entre la gente. ¿Cuánta? "Como decimos nosotros -explicó Jorge Díez-, no necesitamos que los Cupra gusten a todo el mundo, sino que haya unos pocos, una 'tribu' [jugando con la forma tribal del logo] que los amen".  

¿Son consejos pensados únicamente para el verano? Negativo, ya que sea debido al cambio climático o no, en nuestro país -y en otros- es bastante frecuente que las altas temperaturas 'ataquen' de pronto en otros periodos del año. Y los resultados son igual de poco alentadores: pintura dañada antes de tiempo, gomas cuarteadas, neumáticos cristalizados, salpicaderos rajados...

Con todo, muchos expertos coinciden en que, además, el hecho de que el habitáculo se convierta en un auténtico horno (con temperaturas superiores a los 50ºC) en cuanto cortas el contacto y dejas el coche expuesto a los rigores meteorológicos primaverales o estivales puede provocar que algunos materiales -especialmente en coches antiguos- liberen sustancias tóxicas para los humanos. Así que: 

1 Aparca a la sombra. Aunque suene evidente, y muchas veces cueste demasiado aparcar en una zona determinada como para encima elegir plaza. ¿Pero y si puedes hacerlo? En verano, conviene evitar que el sol, que se lo 'come todo', castigue demasiado las mismas zonas de tu vehículo. Por eso, lo suyo es tratar de estacionarlo en un lugar donde la sombra lo cubra total o parcialmente. 

Si es inevitable que le de un poco en algún momento del día, trata de que esta franja no sea aquella en la que los rayos inciden con más poder calorífico (entre las 12.00  y las 16.00 horas, por ejemplo). Y si no hay escapatoria posible tampoco en este aspecto, intenta aparcar en un sentido y en otro alternativamente, para que el 'astro rey' no se cebe con una porción y la cosa se iguale un poco.

Aunque lo más recomendable para el calor sería dejar tu coche en lugar a cubierto o, mejor, en un parking subterráneo, seco y bien ventilado, recuerda que cuando se busca la sombra en superficie, los árboles pueden ser un buen aliado. Eso sí: sopesa si merece la pena correr el riesgo de que se llene de excrementos de las aves, pinaza, hojarasca, resina... o cualquier otra fuente de suciedad.     

2 Cortinillas, parasoles, cubrevolantes y fundas. Más allá de montar lunas oscurecidas en la zona trasera, si tu vehículo va a estar a la intemperie mucho tiempo, puedes ponerle una funda opaca e impermeable, aunque le quitaría mucho calor cualquier otra. Las hay que se recogen debajo de la carrocería, no se vuelan... e incluso las hay con sistemas antirrobo. 

Pero seamos sinceros: para un estacionamiento corto y rutinario -o para salir con prisas al trabajo al día siguiente-, son preferibles otros sistemas que también contribuyen a protegerse del sol y a bajar la temperatura del habitáculo. Por ejemplo, los parasoles (mejor si son reflectantes), las cortinillas (fijas o enrollables, han de estar homologadas) o los cubrevolantes. 

Estos últimos son los grandes olvidados y, aunque sólo se ocupen de un elemento del coche, pueden resultar fundamentales, ya que si este quema , será difícil que puedas iniciar la marcha hasta que se enfríe. Si no tienes uno, otro truco es dejar el volante 'boca abajo', de tal manera que se caliente más la parte inferior y, cuando arranques, puedas colocar antes las manos en posición de las '15.15 h'. 

3 ¿Abrir ventanillas? Depende. Si aparcas en un garaje privado, puedes hacerlo con cada cristal bajado un par de centímertros, para que se ventile el habitáculo y entre algo del frescor exterior. Lo malo de esto es que si fuera hace calor, la temperatura subirá a bordo. Y además, siempre existirá el riesgo de que se cuelen arañas, insectos e incluso ratones y el coche será más vulnerable.  

Si el calor interior ya es importante, no sobra abrir las ventanillas y mantenerlas un rato así para que el aire se renueve hasta que la mecánica del coche alcance una temperatura óptima de trabajo. Conecta entonces la climatización para que comience a enfriar sin tanto esfuerzo. Asimismo, recuerda que esta función de confort puede ahorrarte combustible a partir de los 80 km/h. 

4 Techo solar y coches descapotables. Del mismo modo, un techo solar que se abra puede ser tu aliado a la hora de restarle grados a tu coche (especialmente si es negro o de un color muy oscuro que absorba la luz en vez de reflejarla como el blanco). Si es fijo y no tiene un aislante interior adecuado, lo normal es que su efecto sea contrario al deseado: frío en invierno y calor en verano.

Asimismo, antes de ponerte mirar estos 15 consejos para comprar un cabrio -o si ya lo tienes- estaría muy bien saber que estos coches son ideales para disfrutar al aire libre cuando la temperatura es moderada, pero que con un calor exterior excesivo, el interior también puede convertirse en un infierno si te expones a pleno sol sin capota... 

Por no hablar si esta es de chapa o de materiales plásticos en vez de lona, si los asientos son de piel o cuero, si no están dotados de un sistema que los pueda refrigerar... Además, los techos rígidos (que se pusieron tan de moda en los convertibles de los años 90 y 2000 llamados coupé-cabrio -CC-) también tienden a recalentar bastante antes el interior que en el caso de los de materiales textiles.  

5 Aire acondicionado. Por último, en nuestro práctico de 5 trucos para proteger tu coche del calor, no podíamos dejar de hablar de un correcto uso del A/A. Por muy bueno que sea tu sistema de climatización, conviene que no lo actives hasta que el vehículo lleve un rato en marcha y veas que su temperatura de trabajo es la correcta (que el motor no está demasiado frío aún). 

Después, selecciona una temperatura interior adecuada (mejor poner 19 grados centígrados, por ejemplo, que forzarlo a 16 y luego, pasar frío y tener que ir subiéndolo hasta esos mismos 19). Siempre que puedas, prescinde de la recirculación del aire, de tal manera que el flujo proceda del exterior y facilite el enfriamiento del sistema y la buena ventilación a bordo. 

Y por supuesto, evita los cambios bruscos de temperatura, tanto al subir al coche como al bajarte de él o cualquiera de los ocupantes podríais sufrir una hipotermia o, por el contrario, el temido -y demasiado frecuente en épocas estivales- 'golpe de calor' (un aumento repentino de la temperatura corporal al bajarse de un vehículo demasiado refrigerado), cuyos resultados pueden ser letales. 

Así, el foco se pondría aún más en el vehículo privado, en base al informe de evaluación de la fiscalidad de la automoción que el Ejecutivo habría remitido ya a Bruselas, según publica el diario ABC, en el marco de un plan de recuperación económica en que tendrían mucho que ver las recomendaciones hechas por un comité de expertos a la ministra de Hacienda, María Jesús Montero. 

Esta probable aumento de la fiscalidad a los coches se sumaría a los incrementos del impuesto de matriculación para los modelos más contaminantes (en base al fin de la demora de un año de la entrada en vigor del nuevo protocolo de homologaciones WLTP) y a la subida de la recaudación estatal por los hidrocarburos en proporción a la subida de sus precios. 

Asimismo, todo ello podría verse acompañado, además de otras iniciativas a instancias de Europa que o bien se van a aplicar en breve o están sobre la mesa para su discusión, como la puesta en marcha de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) a partir de 2023 que establece la ley de Cambio Climático, nuevas tasas municipales para reducir el tráfico o el pago por uso en carreteras.

Se llaman Jesús Millán (de 60 años) y María Ortega (52) y un día su curiosa historia fue la que vino, cual tapicero ambulante, "a la puerta de mi casa". Cuando vieron al ver 'mi' furgoneta cmper de pruebas, comenzamos a charlar, como buenos vecinos de un camping cualquiera.  

Sin embargo, para Jesús y María, el camping es infinito, como su hospitalidad. "Pásate por casa y te la enseñamos". ¿Qué piso es? "Bueno, puedes tocar ese timbre, pero nuestra verdadera casa es esta", dice Jesús, mientras me echa una mano a abrir el capó de mi vehículo, después de hacer él la enésima 'ñapa' al suyo. "Es que estaba haciendo hueco para acoplar dos bicicletas eléctricas". 

Donde siempre es domingo

Muy bien, ¿cuándo quedamos? "Cuando te venga bien a ti. Porque para nosotros, siempre es domingo". Me quedo paladeando esa sencilla pero demoledora frase bajo la mascarilla mientras subo a casa, reviso el móvil, miro el reloj, compruebo que vuelvo a llegar tarde para ir a buscar al niño de las extraescolares... y ya envidio fuertecito a estos inesperados vecinos que han olvidado la prisa.

Hace cuatro años, Jesús dejó de estar en activo y se fueron a vivir a la playa, a Águilas, de alquiler. Pero tenían un sueño: ir a Cabo Norte a ver las auroras boreales. "Y a partir de eso tuvimos la idea de comprar una autocaravana". María había superado una grave enfermedad hace cinco años y "la pandemia fue la puntilla, nos hizo reflexionar, ya que teníamos una edad y algo que cumplir", explica. 

"Ahora sabemos que en el caravaning hay gente de todas las edades. Y en activo, que salen de su puesto laboral y se van a la autocaravana porque es su casa a todos los efectos. Y la pandemia, con el teletrabajo, ha hecho que muchas personas se lo planteen en estos momentos más todavía", reconocen estos dos madrileños..  

"Nunca parece el momento para renunciar a un sueldo de 800-900 euros al mes por no trabajar. Tienes que estar muy seguro de lo que quieres. Y lo que nosotros queríamos era estar juntos y viajar", añade Jesús.  Se la dieron hace justo un año, el pasado mayo y empezaron a viajar como entrenamiento y no han parado. 

¿Vivir 'del aire'?

"Con una pensión de funcionario -que es bajita- y la casa en alquiler en Azuqueca de Henares (Guadalajara), vivimos. Pero hay un momento en la vida en el que tienes que valorar las prioridades. Para nosotros, es más importante disfrutar de la vida que el dinero. Yo vivo en mi caravana más que mucha gente en la suya. Compramos, cocinamos, pasamos tiempo aquí...", destacan.  

"A lo mejor salimos a cenar fuera, a un restaurante, una vez cada cierto tiempo, pero al final tenemos que llevar una vida... no sé si la palabra es modesta, pero sí adecuada a nuestros ingresos y a nuestras prioridades: vivir y disfrutar", prosiguen. Y eso, en este caso, también implicó deshacerse de otros bienes como el coche. 

Tenían un Toyota Auris híbrido que estaban dejando de usar. Y en diciembre de 2021 lo vendieron con cinco años por 12.000 euros... que no dudaron en reinvertir en el proyecto Millaneando, este peculiar hogar móvil. "¡Y porque no nos pudimos empadronar aquí, en la autocaravana, que si no!", comenta Jesús. "Bueno, sí se podría, pidiendo una célula de habitabilidad para el vehículo", puntualizan, "pero si estás parado, si no lo mueves". 

Casi medio año después de empezar a viajar, se dieron cuenta de que habían pasado en su residencia física de entonces, un tiempo total de mes y medio. Y que estaban tan a gusto en la autocaravana, de un sitio para otro, ¡que no querían volver! Y como estaban "tirando el dinero", decidieron mudarse a efectos fiscales a la casa de sus hijos en la sierra de Madrid y vivir-vivir donde de verdad quisieran. 

Y en cuanto vuelvo a ver su majestuosa aparición por el barrio, compruebo que su autocaravana ya cuenta con antena parabólica, placas solares, el logotipo de la aventura vital que están a punto de emprender... y hasta ha sido bautizada con el nombre 'Charly', lo que me parece una idea aún más divertida. Toc, toc... "¡Adelante!". 

'Charly' es una Ford

Nada más entrar, tienen una cocina muy completa, antes de pasar a la izquierda, en la que un baño igual de práctico y bien aprovechado da lugar a un espléndido dormitorio que ya lo quisieran muchos hoteles de muchas estrellas en los que este que suscribe ha tenido la oportunidad de alojarse durante tantos años de periodista de motor. 

Al otro lado, pasando otra vez junto a la cocina, encontramos una pequeña y acogedora sala de estar, con las dos butacas del conductor y el copiloto (aquí nuestros dos protagonistas alternan en cada viaje una y otra función indistintamente), así como el puesto de mando propiamente dicho. "Yo me negaba a una autocaravana, pero con Jesús iba a ser muy fácil convivir en tan poco espacio".

En su primer matrimonio, Jesús sí que había tenido una autocaravana, pero "de vacaciones", más antigua, más pequeña, sólo para salir de excursión de vez en cuando. Por el contrario, María ni siquiera era muy amiga de este mundillo. Pero cuando un día vieron casi "de rebote" este imponente vehículo tras dar "vueltas y vueltas" y pensarse mucho lo de los 65.000 euros, les encantó. 

'Charly' es una Benimar Tesoro 496 que venía, casualmente, con el equipamiento 'Northautokapp' ¡para Cabo Norte! (un modelo con los depósitos y el parabrisas frontal calefactables) -algo en lo que no repararon meses después- con un motor Ford 2.0 turbodiésel de 170 CV y caja de cambios automática de doble embrague de 6 velocidades. 

Cuando se les pregunta por algún consejo que les darían a los novatos que se interesan por este mundillo, lo tienen claro: "No ir a la tienda a pedirlo todo de golpe. Por ejemplo, si han puesto una campana extractora que hemos visto por Internet que vale 140 euros y nos cobran 550 por montarla. Y al final, la he tenido yo que rematar", señala Jesús.   

Además, se puede decir que la adquisición fue sólo el principio, porque luego tuvieron que prepararla en condiciones, tanto como mejoras o como cosas a su gusto: "una campana, un toldo, una segunda placa solar, unas baterías mejores, un buen convertidor de corriente de 2.000 W para poder utilizar cosas como la cafetera o el secador de pelo, que te gastan 1.000 W...

...un enfriador por agua a 12 voltios que lo puedes dejar todo el día si quieres con un consumo mínimo, la antena parabólica, la suspensión neumática, el Gas Licuado del Petróleo (GLP) para la cocina la nevera y el agua caliente en sustitución del gas butano, que no lo hay fuera de España, la Wifi, la cámara de seguridad controlada por el móvil...", enumeran ambos. 

En cuanto a seguridad, 'tiran' del sentido común y de la app 'Park4night', que funciona en todo el mundo e incluye todos los aparcamientos y áreas de descanso con su descripción y donde los usuarios van dando sus opiniones y valoraciones, acerca de este tema, higiene, enchufes, ruidos... "Si, por ejemplo, la gente se queja de que en una zona les abren los vehículos, te vas a otro sitio", dicen.

María va un poco más allá. "Es gracioso, porque a mí, que soy nueva en esto, me siguen sorprendiendo cosas como el efecto llamada: descubres por tu cuenta un sitio en el que no hay nadie y a lo mejor al día siguiente amaneces rodeado de vehículos como el tuyo. Pero otras veces, sin reseñas ni nada, ves un sitio que te da mala espina y no te quedas". 

Vídeos a su manera

Son una familia "muy dispersa", con algunos de sus miembros repartidos por España y otros, en zonas tan exóticas como Australia. Así que "para no hacer miles de fotos que luego no viéramos más" y tener a los suyos informados, decidieron crear a modo de diario de abordo el canal de Youtube Millaneando, nombre ideado por María por lo del apellido Millán y las millas que recorrerían.

"Si vamos grabando y lo vamos subiendo, lo van viendo, pero nos obligamos a hacerlo. Lo que no nos esperábamos es que tuviéramos tanta repercusión, de grabar algo ayer y tener ya hoy más de 200 visualizaciones", explica María. "Si no, estás en un sitio en el que hace frío y acabas ahí metida, viendo la tele y se te va la tarde. Y mientras él prepara el vídeo de una manera, yo lo edito... 

"No vamos a salir en los libros de Historia. Tengo la idea romántica de que siempre queda algo de ti". Iremos haciendo un vídeo a la semana pero a nuestra manera. Yo no pretendo que esto sea National Geografic; imágenes buenas de documentales ya hay muchas. Pero me hace mucha ilusión ver que la gente lo ve. E incluso ya tenemos los asiduos al canal [que ya ronda los 3.000 suscriptores]". 

¿Algún patrocinador? "No sabemos cómo se hace eso. No sabemos si la gente va al patrocinado o los patrocinadores van a ellos... Pero a ver con qué condiciones. Cualquier ayuda sería bienvenida, claro, pero si el tener algo más de dinero te va a suponer un sacrificio añadido, seguimos como estamos. Lo que valoramos es precisamente nuestra libertad e independencia", aseguran. 

Como ayuda más directa, sus hijos les regalaron un micro; ahora tienen un estabilizador. Prefieren "mostrar lo bonito que es vivir en una autocaravana o ir a París o a Berlín en ella, no lo bonitas que son estas ciudades. Eso es un mundo que atrae mucho a la gente que vive de verdad también esto. Nos preguntan qué mejoras hemos hecho, extras... para dar ideas", recalcan. 

Les preguntan por la ropa, cómo lo hacen para ir a la peluquería... y por ciertos estereotipos. "Este verano pasado nos mandaron a la Policía Local ahí enfrente. Estábamos a punto de irnos y que unos vecinos habían preguntado por 'esos perroflautas', que por si había luego problemas con ocupas...'. Así que les invitamos a pasar por si teníamos pinta de hacer algo malo", cuentan divertidos. 

¿Qué dice la ley? Va por barrios... o por municipios

"Legalmente, no te pueden decir nada". "Si un alcalde no se saca de la manga, presionado por el lobby de los campings, una norma para prohibir el estacionamiento de autocaravanas. Habría que ir con un abogado y ver cómo se puede avanzar en esto, pero se abusa de que no vas a los sitios a discutir, sino que estás de paso y quieres disfrutar del lugar", comentan. 

En Ribadesella (Asturias), Jesús se hizo un esguince, no podían acercarse al núcleo urbano ni en su vehículo ni andando para tratarse con un fisioterapeuta y, al final, tuvieron que irse a otro municipio sin esas restricciones, Villaviciosa, donde pudieron contratar los servicios de un profesional, comer y pasar la tarde y la noche. 

"Hay municipios que le tienen declarada la guerra a las autocaravanas y otros que te lo ponen muy fácil y ahí es donde vamos nosotros. Lo sentimos por los comerciantes de esos lugares, pero tenemos que pasar de largo, claro. En Moralzarzal (Madrid), han puesto un área de autocaravanas y una lavandería pública en una gasolinera cercana. Es un beneficio para el pueblo", apunta Jesús. 

"Siendo ambos de Madrid, nos llama mucho la atención que no haya en una ciudad como la capital una zona de autocaravanas propiamente dicha. Tienes en la zona norte El Boalo y Moralzarzal. Y ya. Tampoco en la A2, de entrada. Sí una cerca de Pinto, pero privada y en la que te cobran 12 o 14 euros por pasar el día allí, que es una pasada", dice Jesús.

"Por contra, en Murcia, por ejemplo, sabemos que el agua es un problema, por lo que entendemos que te cobren 2 o 3 euros por vaciar y rellenar los depósitos. Eso sí que lo consideramos asequible", considera . Y en Europa suele ser bastante mejor todo esto, porque están más preparados. "Y para comprar, aquí o fuera, pues zonas de caravanas o supermercados con parkings en superficie". 

 Más de 5.500 km por delante. ¡Y lo que surja!

Ahora salen a Cabo Norte para ir tranquilamente hacia Francia, Alemania... y el plan es llegar a Noruega a mediados de septiembre, estar unos 15 días, en función de lo despejadas que estén las noches y salir de regreso a principios de octubre. Pero aunque el objetivo esté claro, las paradas van a ir improvisándolas, que es "parte de la gracia de una ruta así", me detallan.   

¿Y a qué aficiones han tenido que renunciar nuestros dos amigos? "A los dos nos encanta viajar. Cuesta más ir al gimnasio, así que ahora salimos a andar (hemos comprado los bastones) y tenemos vídeos por las Minas de Riotinto... pero tenemos ese proyecto pendiente, sí", asegura Jesús, mientras María sentencia entre risas: "aunque no pensamos parar, mi mayor afición ahora es mi nieta". 

Ellos dos se conocieron en 2013 y al poco presentaron a sus hijos -dos chicos por parte de Jesús y un chico y una chica por parte de María-. "Y lo mismo que nosotros cuando nos conocimos fue como un flechazo, pues a ellos [a Jesús hijo y a Ainhoa] les pasó lo mismo. Pensamos 'aquí ha pasado algo'. Así que nosotros nos casamos en enero de 2018 y ellos, en junio". Otro reportaje en sí mismo...

"En realidad, tampoco hemos renunciado a nada. Aunque cuando llegas a los sitios, no estás parado. Pero lo haces todo a tu ritmo. Lo tomamos con tranquilidad. Pero si llegas a París, ya no hay que estar viéndolo todo en cinco días, como antes. E incluso con este sistema, podemos pasar algunos días como en casa, qué se yo, él con el ordenador y yo con mi libro", continúa. 

¿Libros? "A mí me encanta el libro como Dios manda y tengo tres o cuatro cajas en el guardamuebles. Pero ahora es mi iPad del año mil que ya no se puede ni actualizar y lo uso de eBook", dice María, quien reconoce que "tienen a bordo lo justo y lo que les hace feliz". Igual que cuando deshicieron su primera casa y dejaron todo almacenado... y siguen sin echar de menos nada de aquello.    

Más de 5.500 km por delante, porque no van en línea recta. Y porque el propio viaje es parte del disfrute. ¡Ni el mejor de los anuncios de la DGT! De hecho, han completado recorridos de forma más directa, pero también han llegado a recorrer 200 km en casi dos semanas. "Siempre ponemos el navegador, sin autopistas, sin peajes y sin agobios". 

Así que desde aquí estaremos muy pendientes de este proyecto 'Millaneando', o la increíble historia de los Millán, la pareja española que lo dejó todo por vivir en una autocaravana y largarse a Cabo Norte a cumplir su sueño. Y esperamos que en unos meses podamos recibir nuevas noticias de de cómo 'acabó' esta bonita aventura... si es que alguna vez tiene un verdadero final. ¡Buen viaje!

Una historia publicada originalmente por AUTOBILD.es

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Parece lógico, pero es un asunto del que pocas veces se habla, bien porque son sustancias muy generalizadas o bien porque parecen inofensivas para esta práctica. Pero la ingestión de algo que pueda alterar la percepción (incluidas las drogas legales o ilegales), ralentizar tus reacciones y provocar somnolencia o cualquier efecto secundario puede comprometer la seguridad. 

La Dirección General de Tráfico (DGT) considera que existen cuatro categorías de fármacos en función de su efecto sobre la conducción y que se actualizan periódicamente en la Agencia Española del Medicamento: Categoría 0 (sin efecto sobre la capacidad de conducción), I (influencia leve), II (influencia moderada) y III (influencia muy marcada). 

Sea como fuere, debes vigilar todo esto con ayuda de tu médico, incluso en aquellas medicinas que no necesiten receta. Y, sobre todo, debes conocer lo que significa el logo o símbolo de advertencia que ves a continuación: si lo encuentras en una caja o prospecto de un fármaco, ten en cuenta que no prohibe conducir, pero sí alerta de que el contenido puede ser peligroso para hacerlo. 

¿Por qué? Porque es probable que produzcan peligrosos efectos para actividades de riesgo, como  mareos, somnolencia, sensación de inestabilidad, dificultad para concentrarse o para permanecer alerta, visión doble o borrosa, sensación de vértigo, lentitud de reacciones, alteraciones de la coordinación...

Cómo ves en la galería que hay bajo estas líneas (en la que la DGT distingue entre su función y sus efectos), hay medicamentos con los que deberías olvidarte de conducir temporalmente para no correr el doble peligro de que te pongan una multa y, sobre todo, de tener problemas para la conducción de cualquier vehículo. 

Antihistamínicos, ansiolíticos, antidepresivos, antigripales y anticatarrales... Su objetivo es tratar problemas de índole muy diferente, pero tienen ese denominador en común: que es muy posible que no sean compatibles con manejar un vehículo, maquinaria pesada o influir negativamente en cualquier actividad en las que tus capacidades no deberían estar limitadas. 

Asimismo, Administraciones y profesionales sanitarios también alertan de que los riesgos de estas sustancias para la salud, la conducción y la seguridad vial se multiplican cuando se combina más de un fármaco, cuando se cambia la dosis o se modifican los horarios en los que se toman... Y, por supuesto, si además uno comete otros dos errores: la automedicación y la ingesta de alcohol. 

Multas

Por último, no olvides de que además de ser peligroso tomar medicamentos contraindicados para conducir, puedes ser sancionado por ello por vía administrativa o penal. En el caso de la administrativa, el artículo 14 del Real Decreto 6/2015 de 30 octubre hace referencia a que “no puede circular por las vías objeto de esta ley el conductor de cualquier vehículo con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se determine". 

Además, "tampoco puede hacerlo el conductor de cualquier vehículo con presencia de drogas en el organismo, de las que se excluyen aquellas sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica, siempre que se esté en condiciones de utilizar el vehículo conforme a la obligación de diligencia, precaución y no distracción establecida en el artículo 10”.

Hace doce años, en 2010, la firma nipona fijó algunas bases que hoy en día se repiten: la calandra con parrilla heptagonal y su líneas fluidas, de la que decían que trataba de "capturar el movimiento antes de producirse, como en un felino al acecho de su presa". La estrenó el Mazda 3 y posteriormente llegó al resto de coches de su catálogo durante casi una década. Ni tan mal.

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En su día, aquella perorata me pareció un pelín pretenciosa, lo mismo que la advertencia de que la esta compañía no le iba a subir tan rápido la fiebre de la electrificación e iba a continuar apostando por los motores térmicos hasta 2025 (por lo menos). Aun así, no se descartaba su lenta incursión en ese terreno en el que otras marcas apuntaban alto.

 Entretiene y divierte el hecho de vivir todo aquello en primera persona y valorar como merece al protagonista de la prueba: el Mazda CX-60 PHEV, el primer híbrido enchufable de la marca -y segundo modelo con etiqueta CERO -tras la aparición del Mazda MX-30- y que ya pudimos probar por las carreteras de Estoril, Portugal.

Diseño e interior 

El exterior ya habíamos tenido ocasión de verlo, pero cambia al natural: no da la sensación de ser tan grande como realmente es. Tiene una carrocería que mide 4.745 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Cabe apuntar que es algo rígido, merced a la geometría de sus faros LED, su cintura sin músculo y una zaga que hoy en día no se estila en los SUV. 

En la compañía resaltan que todo responde a una evolución del concepto Ko-Do. Esto quiere decir que el objetivo visual es transmitir una "noble solidez" en base a la idea japonesa del Ma, que es "la belleza serena y majestuosa del espacio vacío, entrelazado con la solidez de una arquitectura típica de SUV, con motor delantero y tracción trasera" con distribución del par también en el eje anterior. 

Este austero diseño en cuanto a imagen y medidas beneficia su habitabilidad. Sin abatir asientos, el maletero es de 570 litros incluido el compartimento inferior;  con ellos plegados, 1.148 litros (y 1.726 litros si el vehículo se carga del suelo al techo). En Mazda destacan que la apertura del portón trasero ha aumentado hasta 1.082 mm (35 mm más que en el CX-5), con una altura de 758 mm.

Una vez sentado en las plazas posteriores, el Mazda CX-60 presenta 1.441 mm para los hombros. Por su parte, delante encontramos 1.504 mm (50 y 44 mm más, respectivamente, en relación al CX-5). Tiene una homologación para cinco plazas, y según comentan más adelante podría llegar la opción de adquirir este mismo modelo pero de siete plazas.

Una vez en el puesto de conducción vemos que las líneas maestras del salpicadero son bastante sobrias, pero destilan calidad y buenos acabados. No hay nada dejado al albur. La intención de sus diseñadores es combinar cierta deportividad con elegancia, que en este coche se mezcla con robustez, tecnología y lujo en unas formas agradables a la par que sencillas.

Los seguidores de la tecnología encontrarán simpleza en este vehículo, respecto a otros que aspiran a ser premium, pero nada más lejos de la realidad. Se reconocen tres áreas para la instrumentación: pantalla TFT-LCD de 12,3" tras del volante ; Head Up Display del parabrisas y pantalla central de infotaintment y seguridad de 12,3" (controlada por botones físicos en el túnel de transmisión).

Mazda ha querido cuidar los materiales del interior, que ya se notan en esta preserie de nuestra prueba -en Soul Red Crystal, aunque también estará disponible en Jet Black, Deep Crystal Blue, Sonic Silver, Platinum Quartz, Arctic White, Rhodium White, Machine Grey-. Aun así, nos faltan por probar los acabados altos de gama. 

Hay tres niveles de acabados: el de acceso es el llamado Prime-line, mientras que el intermedio se denomina Exclusive-line y los dos más altos, el Takumi y el Homura -ambos pueden completarse, a su vez, con los paquetes opcionales Driver Assistance, Convenience & Sound, Panoramic sunroof and Comfort. 

Motorizaciones 

El Mazda CX-60 PHEV, que ha sido construido sobre la plataforma RWD, estará en los concesionarios a mitad de este año con el motor diésel microhibridado (MHEV) e-Skyactiv, de seis cilindros y 3,3 litros. Por su parte, la producción del microhíbrido (MHEV) de gasolina e-Skyactive X de seis cilindros y 3,0 litros arrancará en 2023.

El que tenemos en nuestras manos es el CX-60 PHEV. Hablamos de una mecánica híbrida enchufable que se basa en un motor gasolina e-Skyactiv 2.5 de cuatro cilindros más uno eléctrico de 129 kW -equivalente a 173 CV, que, de forma combinada, proporcionan una potencia total de 327 CV y 500 Nm, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 s y una velocidad máxima limitada de 200 km/h. 

Viene asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades y a un sistema de transmisión que le da a este SUV de tracción trasera la opción de convertirse en un 4x4 gracias a la transferencia continua de par que puede hacer al eje delantero en función de las necesidades que las circunstancias exijan en cada momento. 

La batería de ion-litio de 17,8 kWh le otorga un empuje extra sobre la marcha, así como una autonomía en modo eléctrico de entre 63 (ciclo combinado) y 68 km (urbano) si no excedes los 100 km/h. Como PHEV que es, se carga con el giro del motor térmico, frenadas regenerativas y con toma externa (con tipo 2 de 0-100% en 2 h y 20 min, con una potencia máxima en AC de 7,2 kW).

Comportamiento dinámico

Cuando te sientas al volante es sencillo adaptar tu postura, ya que ofrece una buena cantidad de reglajes. Asimismo, tienes un sistema automático que te sugiere los mejores parámetros, los memoriza y luego te los coloca mediante reconocimiento facial. 

Al tocar el botón de arranque, lo primero que sientes es una gran y pretendida rigidez estructural, que se resalta con una dirección excesivamente rígida. 

Es probable que a velocidades altas y por carreteras con dificultades se agradezca un volante duro, pero teniendo en cuenta que es un coche para usar mucho en ciudad, por su condición de PHEV y su etiqueta cero, pienso que debería ablandarse en este aspecto, por lo menos, en el modo Normal y totalmente eléctrico (EV) de los cinco que tiene en total. 

En el modo Sport, apenas se nota en montaña la respuesta extra del motor debido a su peso. Pero sí destaco que es un plus en su comportamiento que prime la tracción total sobre la trasera. Lo mismo sucede en los modos Off-Road y Towing (para llevarlo a tope de carga o con remolque), en los que además, ese reparto optimizado de par entre los ejes se apoya más en el control de tracción.  

Lo más significativo de la prueba es que tenemos ante nosotros un coche eminentemente amplio y confortable para cinco plazas, con un punto de holgazanería, pero bien dotados para rodar fuera del asfalto, así como que tiene con el sobrecoste propio de los híbridos enchufables.

Precio y rivales

Hablando de cuánto puede costar este Mazda CX 60 PHEV, lo encontrarás con un precio de partida que ronda los 50.000 euros (52.268 euros). Esto quiere decir que no pretende competir con otros SUV amplios del segmento C, como el Renault Arkana, por ejemplo, que arrancan casi en la mitad de dinero, sino que aspira a codearse con otros de corte mucho más premium.

Aunque tenga un carácter algo más refinado y exclusivo que offroad, podría estar más cerca de las versiones hibridadas del Opel Grandland que al Toyota RAV-4. Si buscamos un poco más de clase,  motores, dimensiones y prestaciones estaría a medio camino entre los coreanos Hyundai Tucson y Kia Sorento... y los  Audi Q5 o el BMW X5 equivalentes, con precios base bastante más elevados.   

¿Conclusión?

Lo mejor que podemos destacar es su diseño, la gran habitabilidad, la amplitud del maletero, un excelente equipamiento, sus buenas calidades y acabados, que es un vehículo con etiqueta CERO y que posee las prácticas levas en el volante.

En el apartado negativo resaltamos que la dirección es muy dura en todos los modos de conducción, así como que el comportamiento de la suspensión es algo extraño y poco predecible en carreteras sinuosas.  

De inicio, te comentaré que no sólo se trata de un ejercicio de diseño en el que Kia desvele cuáles serán sus planes de actuación en los modelos que vendrán en algún momento -o no-. Ya podemos anunciar que este avance ya tiene fecha para su fabricación y llegar al mercado nacional y europeo en un futuro tan cercano como el año que viene. 

Mi interés por este modelo iba in crescendo a medida que llegaba el momento de descubrir lo que había debajo de la funda. ¿El motivo? Ya sabemos que los diseños de los surcoreanos son de los más descarados, que seguimos hablando de coches eléctricos, que la silueta atisbaba algo poderoso, y, aunque publicamos unas imágenes hace unos meses, todo indicaba a que me iba a sorprender.

Y cuando nos hablan de dimensiones en las pantallas del recinto ya hueles a que nos espera algo de grandes dimensiones. De hecho, juzga por ti mismo: 4.930 mm de largo, 2.055 mm de ancho, 1.790 mm de alto y una distancia entre ejes de 3.100 mm. Una vez nos dicen esto, se levanta la funda y aparece la criatura.   

Luego aparecieron en mis hombros el ángel y el demonio. El primero, que ya no quiere desilusionarse luego con chascos, me recuerda que sólo es una maqueta. Pero me digo a mi mismo que queda menos de un año para que sea real. Y el diablo ya se ve probando semejante bicho con toda la tecnología de última generación en aras de la movilidad eléctrica de la que la compañía quiere hacer gala. 

Nos informan que utiliza la plataforma modular eléctrica global (E-GMP) de Kia, que permitirá que sea "impulsado por una cadena cinemática totalmente eléctrica y con cero emisiones", según declaran los responsables de la marca, después de deslizar, en su momento, que la autonomía podría rondar los 480 km con una sola recarga -con un 80% en unos 20 o 30 minutos-. 

Pero para matar varios pájaros de un tiro, esta presentación (con el eslogan 'Electrification Everywhere'), sirvió para anunciar que que la compañía coreana quiere crear una gama de 14 modelos eléctricos con batería (BEV) para 2027 para alcanzar los 1,2 millones de este tipo de coches en 2030 y acabar siendo los primeros en movilidad sostenible empezando por Europa, su mercado clave en BEV. 

Lo que vimos en directo

El abanico dentro de los todoterreno va abriendo una subcapa en la que, seguramente, el EV9 será un miembro destacado: el de los SUV grandes y 100% enchufables. Me sumerjo en los nuevos lenguajes de diseño, las posibilidades de la tecnología LED y los códigos en los que se 'resetean' aspectos como la habitabilidad o la refrigeración de las baterías. Abramos la mente.

Como si fuera un tigre (Kia lo llama 'Tiger Face'), Así vemos el frontal: tiene unas tomas de aire que han sido dispuestas en un color oscuro y en una posición muy baja para dar el protagonismo a una superficie muy vertical. Es ahí donde las ópticas se difuminan entre líneas verticales y una especie de "cúmulo de estrellas" para presentar sus respetos por la madre naturaleza a través de un EV. 

A primera vista vemos una cintura muy alta, portentosa, con una abundancia de aristas que entronca con la nueva imagen de Kia (está por doquier: desde el logo hasta el boli corporativo que nos regalaron). Este frontal adquiere la filosofía 'Opposites United' (opuestos unidos). Aligera la vista  gracias a una superficie acristalada continua que va hasta el último pilar y que no pierde altura. 

La firma asiática ha querido que la parte trasera no descienda (ahora que está en boga que los SUV-coupés tengan una caída en su zaga). Kia quiere que la parte de atrás presente generosas dimensiones, también en vertical, con el propósito de no perder espacio para las dos plazas de la tercera fila, en una configuración para seis personas dispuestas tal que '2+2+2'. 

Nuestro repaso exterior acaba por un portón que sigue aportando espectacularidad al conjunto del vehículo. Asimismo, combina la verticalidad (que hace años parecía perderse en entre los fabricantes en favor de formas "más asentadas" y "robustas" para ganar en presencia, como explicaban algunos) con unas líneas de LED también rojos más envolventes y horizontales, que le dan una pronunciada personalidad. Todavía más.

Cuando repasamos la galería de fotos antes de venir ya vimos que no le hacían falta más efectismos para ser el centro de atención. Y ya en directo ves que este SUV 'plug-in' tiene, retrovisores por cámara y, enmarcadas por sus dos enormes ruedas de 22 pulgadas, cuatro puertas laterales enormes que se abren de forma normal y 'a contra marcha'.

Un espacio sin pilar B

En su interior encontramos un espacio sin pilar B que pretende, según el fabricante, aportar innovadores soluciones al concepto del espacio, la sostenibilidad, la habitabilidad y el confort. Si bien no podemos ofrecerte más datos, es cierto que ese volante que se ve en las fotos tan achatado o los asientos tan estilizados no creo que lleguen a ver la luz.

Siendo sinceros, notamos una tendencia por hacer las cosas de otra manera, con dosis de imaginación y con un afán de disfrutar del modo eléctrico. Podremos viajar cómodos por su espacio, que tendrán a su disposición una conectividad acorde a los tiempos que corren. Y la pista es que el salpicadero es muy diáfano, pero no renuncia a la enorme pantalla multimedia de 27", acorde con los Kia actuales. 

Lo que no se ve (pero nos cuentan)

Ya te hemos contado unas sensaciones más que positivas. Ahora vamos a lo que nos cuentan que no se sabía. Empezamos sabiendo que la zona del conducto de ventilación en el capó se utiliza como panel solar con el que se obtiene parte de la energía eléctrica que utiliza el concept EV9. 

Seguimos: para mejorar la eficiencia aerodinámica, las barras del techo (que es panorámico "para conectar a todos con el exterior") se pueden retraer hacia dentro pulsando un botón, "lo que acentúa aún más las cualidades para la aventura del Concept EV9", en un entorno de fluidez basado en el "elemento agua", tanto en "colores como en materiales más sostenibles", relatan los organizadores. 

Y el epílogo: No lo hemos podido testar, por lo que nos ceñimos a la teoría. Nos conformamos con la promesa de que tendrá los modos de conducción Active (para una óptima experiencia para los ocupantes en movimiento), Pause (en parado, los asientos cambian de lugar para conformar un salón con mesa -que se construye con los asientos centrales plegados) y Enjoy (cuando estacionas). 

Nos dicen que en el modo Enjoy, "convierte el interior en un espacio de descanso al girar la orientación de tres filas de asientos: el portón trasero se abre para dar a todos los ocupantes la oportunidad de conectar con el entorno exterior y mirar más allá del vehículo, mientras están sentados cómodamente dentro del SUV eléctrico". ¿Llegará también todo esto a fábrica? Hagan apuestas.

Al menos, en su interior. Porque los coches y las motos sí que siguen pasando continuamente por su fachada principal, de estilo neoclásico, en el 7 de la madrileña calle Marqués de Riscal. El lateral izquierdo, de ladrillo neomudéjar, donde se vendían las entradas para que los espectadores no hicieran cola "bajo los rigores del sol", como decía la prensa de la época, ahora está condicionado a una puerta de acceso al recinto del que se considera hoy 'la Capilla Sixtina de los frontones' por su antigüedad. 

Inaugurado el 29 de mayo de 1894, el Beti-Jai ('siempre fiesta', en euskera) se convirtió enseguida en uno de los frontones más importantes de la capital y de España. Fue encargado al arquitecto Joaquín Rucoba Octavio por José Arana y Antonio Modesto de Unibaso, a imagen y semejanza del que había en San Sebastián con el mismo nombre, con una cancha de 67x20 m y un aforo de 4.000 espectadores.     

Además de contar con los mejores 'pelotaris' del momento para los partidos, en este espectacular recinto de 10.800 metros cuadrados llegaron a celebrarse competiciones de esgrima, de hípica y otros actos más festivos que deportivos durante los pocos años que estuvo en funcionamiento como tal. A posteriori, hay constancia de que fue empleado para todo tipo de cuestiones. 

Por ejemplo, el inventor, ingeniero y matemático Leonardo Torres Quevedo al parecer lo uso como centro de ensayos de aeronáutica en los primeros años del siglo XX. Luego, en los años 20, la asociación Salvemos Beti-Jai, en sus visitas guiadas, habla de que fue usado como taller de Harley-Davidson.  

Durante la Guerra Civil y a posteriori, en la dictadura de Franco, el espacio se aprovechó como prisión, comisaría, lugar de ensayo para bandas musicales vinculadas a Falange Española, mercado... E incluso, si volvemos a la puerta de entrada, junto a la fachada principal e investigamos un poco, volvemos a ver su relación con el mundo del automóvil. 

Beti-Jai: taller "especializado en Citroën tracción delantera"

Hasta la primera década del siglo XXI, colgaban justo ahí los dos destartalados y poco 'marketinianos' carteles "Carrocerías Madecar" y "Citroën de la Osa" -y más tarde, talleres Riscal- (al menos estas dos últimas empresas siguen existiendo, aunque en otras ubicaciones) que funcionaban a pleno rendimiento y que hacían que dentro y fuera pulularan todo tipo de vehículos para su reparación.  

Por ejemplo, "De la Osa" era un grupo muy relacionado con el automóvil y con la marca francesa en particular, tal y como atestiguan un par de facturas que hemos hallado sobre un mismo vehículo de la marca. En la expedida en el propio local del Beti-Jai (con teléfono 247298) el 12 de noviembre de 1952, figuran como "talleres mecánicos" con "especialidad en Citroën tracción delantera". 

En la primera, figura el cobro de 116 pesetas a un tal Enrique Sainz de Ortueta (¿el jugador vasco de hockey hierba que fue tres veces internacional en 1955?),  "por hacer desmontaje de amortiguadores traseros, revisarlos, cambiando dos 'silemblot' de goma y montaje, revisar carburador y bomba de gasolina", en su Citroën matrícula M-87897.

En la segunda, el mismo coche y su mismo propietario acuden a la "estación de servicio De la Osa" el 20 de octubre de 1953, esta vez, en la calle Alenza número 7 de Madrid (hoy el hueco está ocupado por un pequeño jardín vecinal entre dos edificios de viviendas), para un "engrase general" (24 pesetas) y poner "siete litros de aceite" (140 pesetas) por un total de 164. 

Volviendo a Marqués de Riscal número 7, de acuerdo con muchas fotografías de esta época procedentes del Archivo Regional de la Comunidad de Madrid y el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM), las instalaciones fueron cayendo en un increíble abandono, al tiempo que el espacio lateral destinado al público se tapiaba con paupérrimas y desiguales ventanas. 

La pista, a su vez, se cerraba en un conglomerado de techumbres a dos aguas (aún se puede ver la mancha del tejado en la pared principal del frontón), dando lugar a unas descuidadas naves industriales en las que, entre otras tareas, se reparaban todo tipo de vehículos, en un entorno cochambroso que permaneció en creciente deterioro durante décadas. 

A pesar de que los restos del frontón fueron adquiridos en 1997 por una sociedad vasca para volver a darle un uso deportivo, no fue hasta muchos años más tarde cuando las distintas Administraciones públicas dieron para salvar y recuperar los restos del mítico Beti-Jai, que había resistido pese a todo a la ruina y a la especulación urbanística, a diferencia de otros lugares dentro y fuera de Madrid. 

Así, en 2011 fue declarado Bien de Interés Cultural (BIC) por la Comunidad de Madrid y desde 2010 a 2015 el Ayuntamiento de la capital procedió a su expropiación por 7 millones de euros. A ellos, habrá que sumar luego una inversión de 38 millones de euros para la primera parte de la restauración, que empezaría en 2017 y se concretaría, fundamentalmente, en 2019. 

Tal y como hemos podido constatar en AUTO BILD.ES, el resultado actual es impresionante, aunque de momento, sólo se pueda acceder a este emblemático lugar (no te pierdas la galería de fotos que te hemos preparado) mediante visitas guiadas de reducidísimos grupos en días muy señalados y, siempre, concertando cita previa.

La fachada, en el barrio de Chamberí, luce mejor que nunca, aunque algo camuflada por los árboles y el resto de edificaciones con los que comparte la calle. La lateral, -a la que ahora sólo se accede pagando la entrada- en la que colgaban los carteles de los talleres, ha sido minuciosamente recuperada y da acceso a una escalera de madera (recién rehabilitada), y al antiguo café.  

Del graderío sólo queda el suelo de madera y en sus pórticos lucen otra vez las majestuosas columnas y barandillas metálicas (típicas de la arquitectura del siglo XIX) que habían quedado de alguna forma preservadas por el ladrillo y la pintura con la que fueron reforzadas muchos años atrás y crear galerías y almacenes.

Y en el interior, la zona principal: el área destinada a la parte del público que se sentaba en las sillas, a ras del suelo, y a los corredores de apuestas; la cancha propiamente dicha -ahora, perfectamente restaurada, desde el frontis al suelo pasando por las paredes (aún en un desconcertante gris, sin marcas del juego de pelota)-... 

Por no hablar de una fachada interior por la que se accedía a la pista y sobre la que colgaba un modernísimo marcador eléctrico, y que en la inauguración tardó en funcionar correctamente, aunque cuando lo hizo se vio muy bien desde todos los puntos, tal y como recoge Ignacio Ramos en su libro 'Frontones madrileños. Auge y caída de la pelota Vasca en Madrid' (ed. La Librería, 2013). 

De hecho, las crónicas de la prensa deportiva alabaron la capacidad del frontón, la vistosidad de su arquitectura, la calidad de sus deportistas y la "alegría" que se respiraba en los encuentros, pese a haber ya en Madrid otro frontón llamado precisamente así en euskera (Jai-Alai), de los muchos establecimientos similares de esa época que tampoco han llegado a nuestros días. 

No obstante, lo que sí sabemos es que nuestro protagonista de hoy tiene una increíble historia como el frontón Beti-Jai de Madrid, que pasó de ser sede de la pelota vasca en la capital a concesionario Harley-Davidson en incluso taller de Citroën, entre otros usos. Pero también, que 127 años después de su inauguración, su futuro no está tan claro como nos gustaría. 

De hecho, su rehabilitación está paralizada y hay opiniones para todos los gustos acerca del uso que se le podría dar ya en este estado o cuando esté terminado. Incluso, hay quienes proponen techarlo con una cubierta que nunca tuvo para hacer de el renacido Beti-Jai un espacio todavía más polivalente, si cabe, de lo que fue nunca. 

En cualquier caso, tras el parón de la pandemia y los ajustes presupuestarios, ¿se completarán alguna vez los trabajos de restauración? ¿Volverá a albergar competiciones deportivas? Seguiremos muy pendientes al impulso de todos y en especial, de colectivos como 'Salvemos Beti-Jai'. Aunque lo que no parece probable es que vuelva a convertirse en ningún taller de coches ni de motos...               

1- Edad mínima de 30 años

Como te decíamos al principio, esta es la primera criba. Si bien es cierto que algunas compañías de seguros y algunos Ayuntamientos españoles marcan en límite en 25 años para considerar como 'clásico' a un coche (y cobrar menos en la prima o nada en un impuesto de circulación), lo cierto es que un 'vehículo histórico' tiene que tener 30 años o más (Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre) desde su fecha de fabricación, que no tiene que coincidir necesariamente con su primera fecha de matriculación -aunque este sea el dato con el que se suela funcionar-.

Puede darse la situación de que tu coche haya sido rematriculado hace menos tiempo (típico en los coches importados, por ejemplo), pero eso no debería influir si atiendes a los datos de fabricación o primera matriculación. 

Además, existen vehículos que salieron de fábrica hace menos de 30 años porque su producción fue muy longeva... pero que estaban homologados mucho antes (Mini, Renault 4, VW 'Escarabajo', Citroën 2CV). Si es tu caso, consúltalo en Tráfico. 

2- Interés histórico I (laboratorio oficial) 

Si bien no es necesario estar en posesión de una pieza de museo para que los trámites de hacer que tu coche sea histórico y ahorrar mucho dinero al año te merezcan la pena, el vehículo en cuestión sí que tiene que tener cierto valor patrimonial.

Para ello, tanto si tienes un Ferrari Testarossa como un Seat 600 o un Renault 5, debe ir a un ser un laboratorio oficial para la catalogación de vehículos históricos. Allí te darán un informe  y una ficha técnica reducida en el que se certifique que tu coche es un ejemplar original y que la gran mayoría de sus componentes también lo son, que no está 'tuneado'...  

3- Interés histórico II (club o certificado del fabricante)

A continuación, deberías pedir un informe de un club oficial registrado como tal (no vale el grupete de amigos con el que compartes afición, rutas y tapeo los fines de semana).

Si no lo hay, puedes contactar directamente con el fabricante (a veces es complicado porque la marca ha desaparecido y es mejor la primera opción). De nuevo, el valor histórico no tiene por qué coincidir con el económico que pudiera alcanzar tu unidad. 

4- Consejería de Industria

El siguiente escalón para hacer que tu coche sea histórico y ahorrar mucho dinero al año es que esos mismos documentos los presentes en la Consejería de Industria de tu Comunidad Autónoma, para que no haya ni trampa ni cartón en el paso 3. 

5- ITV

Una vez aprobada la solicitud en la Consejería de Industria hay que pasar la ITV para confirmar que todo lo que ponía en los informes anteriores sigue siendo cierto y salgas de allí con una nueva tarjeta de inspección técnica donde se recojan las nuevas especificaciones de la nueva condición del vehículo.

6- Cambio de matrícula

El último paso: pedir el cambio de placa a matricula histórica en la Jefatura Provincial de Tráfico, para emitir la nueva documentación histórica del vehículo.

- El DNI, tarjeta de residencia o pasaporte.

- Documentación que acredite la propiedad del vehículo. 

- El justificante del pago (o exención, si fuera el caso) del impuesto de circulación.

- Permiso de circulación.

- Tarjeta ITV (original y fotocopia) en vigor -si el vehículo está en circulación-.

- Impuesto de transmisiones patrimoniales. 

- Documento Único Administrativo (DUA) expedido por la Aduana si el coche proviene de un país que no pertenezca a la Unión Europea.

- Cuatro fotos a color del exterior del coche (Frontal, trasera, laterales).

No obstante, llevar la matrícula histórica no siempre es de obligado cumplimiento y muchos propietarios de vehículos históricos prefieren mantener la propia para no restar originalidad a su vehículo, aunque toda la documentación la tengan en regla. 

Desventajas de tener un vehículo histórico: coste inicial y limitaciones 

Según recuerda la plataforma online en la gestión de compraventa de vehículos de segunda mano Tramicar, estos trámite suelen costar de media unos 600 euros como mínimo.

En el informe y ficha técnica que se te entrega, se establece el periodo para pasar la ITV, así como otras consideraciones como la velocidad máxima a la que se debe circular, prohibición de circular por la noche, kilometraje máximo al año... 

Ventajas de un vehículo histórico

Por contra, si el uso que vas a hacer de tu clásico es limitado, conviene que hagas tu coche histórico y ahorres dinero, aunque te sometas a esas restricciones, porque tendrás ventajas (especialmente amortizables a largo plazo) en: 

- Aumento del valor patrimonial del vehículo ante el Estado, como bien de interés histórico y cultural.  

- Incremento del valor económico en el mercado. 

- Eliminación (o reducción) del Impuesto de circulación (según municipios).

- ITV menos exigentes y más dilatadas en el tiempo (no anuales). 

- Descuentos en el seguro. 

- Posibles exenciones en el futuro ante las nuevas leyes anticontaminación que están aplicando algunos municipios (zonas de circulación restringida, limitaciones de emisiones contaminantes, ruido...). 

El Volkswagen ID.4 y otros ID llevan tambores detrás. ¿Sabes por qué?

Si a tu amigo que menos entienda de mecánica le preguntas qué prefiere, unos frenos de disco o unos frenos de tambor, a priori elegirá los primeros, ya que tienen mejor fama, son más vistosos, destacan más entre las llantas, cualquier bólido deportivo o de carreras los lleva... y hasta las motos y las bicicletas también los muestran con orgullo desde hace muchos años (lo he visto simulados hasta en correpasillos y carritos de bebé). 

Pero entonces, si tan desfasados han quedado los frenos de tambor, ¿cómo es posible que ahora estén volviendo a montarse en coches nuevos y de lo más prestacionales? ¿Vale una misma tecnología para un autobús, un Seat 600 (que nunca llevó discos en sus 16 años de vida comercial), un utilitario actual en su eje posterior... hasta un eléctrico actual de muchos caballos? Curiosamente, SÍ. Y tiene todo el sentido del mundo. 

Existen tres tipos de frenos muy extendidos: los de disco son aquellos en los que este elemento gira de forma solidaria al eje que los monta (normalmente, están junto a la rueda, pero pueden estar junto a la caja de cambios). Al actuar sobre el pedal, un sistema hidráulico manda la fuerza por los latiguillos (y la multiplica con el servofreno), que mueve los pistones de las pinzas y estas, con las pastillas, presionan el disco hasta frenarlo. 

En los frenos de tambor (véase la foto principal), cuando se recibe la presión ejercida por el pedal a través del líquido de los latiguillos, los bombines son los los que accionan el sistema: las  zapatas que se separan, rozan con la cara interior de los tambores y hacen que este dispositivo, que va instalado junto a eje en cuestión, frene las ruedas. 

Por último, hay una suerte de frenos eléctricos que en ocasiones no es que den la orden de forma 'no mecánica' para que los primeros y/o los segundos actúen, sino que, directamente, retienen el eje motriz desde el propio sistema de propulsión (motor y caja de cambios) para que se produzca la deseada deceleración. 

Desde los hace más de medio siglo, la configuración más habitual y recomendable en un coche había sido montar frenos de disco en las cuatro ruedas o, por lo menos, delante (y detrás, de tambor). ¿Por qué? Por cuestiones de física y economía: por una parte, al frenar, la inercia que lleva un vehículo hace que toda la fuerza se desplace hacia delante, debido a lo cual, los frenos más potentes deben ir montados allí. Por otra, los segundos eran más baratos.

¿Eso quiero decir que las ruedas traseras no necesiten también acompañar la frenada? Para nada: también deben ir dotadas de su propio sistema de frenos para que la distancia total recorrida al pisar el pedal no sea peligrosamente larga. Así que para coches menos pesados (urbanos, utilitarios...) y que no se les exigiera una conducción deportiva, no hacían falta las mismas prestaciones de los discos. 

Además, si te asegurabas de que los frenos de tambor cumplían detrás en estas circunstancias, fabricante y usuario podían beneficiarse de sus cualidades: mayor economía en el montaje y en el mantenimiento, puesto que tradicionalmente se calculaba que en un vehículo convencional que montara un sistema mixto, debías cambiar sus discos por cada dos veces que sustituyeras sus pastillas. Y que en todo caso, los plazos de sustitución de las zapatas sería aún mayor. 

Pero claro, para un modelo con más aceleración, velocidad punta, dimensiones de neumático y mayores necesidades de soportar grandes frenadas, el rendimiento de los tambores se quedaba corto: no ofrecía detenciones tan rápidas y directas y, por si fuera poco, al estar menos refrigerados sus elementos y haber más superficie de rozamiento en zapatas que en pastillas, tenían un riesgo mayor de sobrecalentamiento y pérdida de efectividad ('fading'). 

Y si todo esto ha quedado de sobra demostrado e incluso el factor estético también hace de las suyas al dotar cualquier vehículo de toques 'racing' con sólo ponerle unas bonitas llantas de aleación que dejen brillar tras de sí unas bonitos discos... ¿por qué nos planteamos en este práctico el motivo de que vuelvan los frenos de tambor en coches de última generación con muchos caballos de potencia y un gran volumen que detener con el pedal central? 

De nuevo, el esfuerzo de compaginar las prestaciones con la economía. Uno de los últimos ejemplos en montar tambores detrás es el VW ID.4: sus creadores consideran que es más que suficiente para detener con seguridad un eléctrico puro de una potencia equivalente a casi 300 CV que, además de tener unos buenos discos delante, se apoya continuamente en la electrónica para actuar sobre el conjunto con el freno motor... hasta restar mucho trabajo a discos, pastillas, zapatas y tambores. 

Por todo ello, parece que los frenos de tambor, aunque sean a simple vista menos resultones que los de cualquier deportivo de los que teníamos colgado en la habitación, pueden ser una buena idea en en estos tiempos de cambios vertiginosos en la movilidad, electrificación forzosa y ahorro máximo de costes por parte de todos los fabricantes del mundo.   

La fuente de energía eléctrica de un vehículo es esencial en sus funciones más básicas. ¡De eso no hay duda! Pero cada vez que se habla de baterías, como te descuides, hasta los buscadores de Internet te remiten enseguida a las de los coches electrificados. Y aunque algunos vendan ya que mañana mismo no habrá gasolina, lo cierto es que a los motores térmicos les queda mucho recorrido. 

Nos referimos tanto a los de gasolina y a los diésel 'de toda la vida' como a los híbridos HEV, como a los microhíbridos MHEV, a los híbridos enchufables PHEV, a los bifuel de gasolina y gas (licuado del petróleo -GLP- o natural comprimido -GNC-)... incluso a los de ¡pila de combustible de hidrógeno!Todos ellos requieren de un una mecánica térmica y de una batería que se encargue del encendido y de muchos consumibles. 

Pero por cuestiones físicas y químicas, este elemento de todo vehículo que tenga estas características tiene que trabajar en condiciones óptimas de temperatura: en otras palabras, la batería de un coche se lleva muy mal tanto con un calor excesivo como con lo contrario. Por eso hay que buscarse la vida como sea para conseguirlo (y no contar de forma habitual con un arranque con pinzas, como en el vídeo). 

¿Que lo ideal sería tener siempre a mano la posibilidad de estacionar en un garaje totalmente a cubierto en el que poder controlar la temperatura y la humedad relativa? Por supuesto. Pero como este ideal no es viable en todas las situaciones, aquí van algunos trucos infalibles para que la batería no se congele. O al menos, muy recomendables para conseguir puntualmente los mismos objetivos. 

1. Techumbre. Es lo segundo más parecido a un aparcamiento totalmente cerrado como el que describíamos como 'top' y tiene la ventaja de que construirlo en casa a veces sí que es más realista por cuestiones arquitectónicas, de costes, de espacio... Y también abundan en estaciones de servicio y supermercados. Úsalos siempre que puedas, aunque no vayas a estar allí más de una o dos horas. 

2 Fundas. Merece la pena hacerse con alguna, tanto de interior como de intemperie, para el vehículo completo o solamente para el motor o la batería, si no tuvieses otro remedio (aunque el riesgo en estas últimas es arrancar sin acordarse de retirarlas). En este práctico de AUTOBILD.es tienes todo lo que hay que saber sobre las fundas para cubrir coches para que el 'remedio' no sea peor que la 'enfermedad'.  

3 Árboles. Si nada de lo anterior es factible, se esperan heladas y tienes que dejar tu coche en la calle el tiempo que sea, no descartes estacionar debajo de vegetación. Corres el riesgo de que la hojarasca, la resina y los excrementos de los pájaros manchen la pintura y las lunas, pero cuando se trata de que la batería no se congele, quizás merezca la pena salvar así la papeleta.

4 Paredes y muros. No es raro que se conviertan en tus grandes aliados y suponer un truco infalible más para que la batería no se congele. ¡Igual que los coches de al lado! Sí: estacionar con el motor pegado a una construcción o a otros automóviles puede marcar la diferencia, porque además de proteger del frío o el viento, el propio calor generado por los motores térmicos se disipara más lentamente. 

5 Calentadores. Por último, aunque no dispongas de parkings ni de fundas, sí que hay otra solución 'pro'  que se usa en las zonas más frías de montaña y en la que son expertos en los países nórdicos: un sistema enchufable que mantiene caldeado el vano motor mientras el coche esté estacionado y que hace que la batería no se tenga que enfrentar a una temperatura demasiado baja al arrancar. 

¿Y los sistemas de precalentamiento que ya incorporan algunos vehículos? Pues se trata de una solución más relacionada con el confort (para que el habitáculo no esté helado cuando vayas a acceder a él) que con el mantenimiento, ya que no protege la batería de un 'despertar' en frío, sino que demanda energía igualmente, aunque se adelante al inicio de la marcha y sea algo bueno para los ocupantes. 

¿Las conoces? Tienen una buena carga de sentido común y, con mayor o menor acierto (eso lo dejamos para que lo juzgues tú), todos los puntos que ves aquí, en realidad, tienen su sentido y por eso, Tráfico gusta de exponerlas y explicarlas. No obstante, te gusten o no, son de obligado cumplimiento, por lo que conviene que no tengas dudas. 

Y, cómo no, estos apuntes y matizaciones resultan especialmente importantes en el uso de los patinetes eléctricos, porque son los medios de transporte que también están eligiendo muchas personas para sus desplazamientos cotidianos y, por sus prestaciones podrían contar con riesgos añadidos para propios y extraños. ¿Y el mayor de ellos? De nuevo: el desconocimiento de la norma.    

Por ejemplo, no olvides que, para empezar, los patinetes son considerados vehículos. Esto supone que están sujetos a unos derechos y unas obligaciones, sí, pero entre las que se encuentra algo que no todos conocen y que su propia categoría regula: al ser ‘vehículos’, no pueden circular por la acera, sino por la calzada. 

De hecho, estos días en los que la DGT recuerda las normas básicas para moverse en patinete, también se incluye a estos objetos en la campaña de redes sociales #HagamosAcera, que va destinada a proteger al peatón y que vuelve a incidir en que “ni bicis ni patinetes [deben circular] por la acera”, sino por la calzada. 

Además, se incide en que los patinetes eléctricos solamente pueden hacerlo por vías urbanas y a una velocidad máxima de 6 a 25 km/h como máximo, aunque contaras con un modelo que permitiera correr más. Por otra parte, también debes tener en cuenta que legalmente estos vehículos están homologados para transportar a una sola persona, por lo que no puedes llevar a un pasajero, aunque sea tentador ir dos a hacer un recado o acercar a un niño al colegio por las mañanas. 

Finalmente, aunque los matices de la norma que regula el uso de los patinetes por zonas urbanas son, como comprenderás, de competencia municipal, también se la DGT también aboga por de ir bien dotado de elementos de protección. Por último, se recuerda que los conductores de todos los vehículos que transiten por la calzada deben ir sin con el alumbrado correspondiente delante y detrás; no usar el móvil ni auriculares...

Y por supuesto, tienen la obligación de someterse a las pruebas de alcohol y drogas, siendo sancionados, con la misma cuantía económica que si condujeran otro vehículo, en caso de sobrepasar las tasas de alcohol o en caso de que haya presencia de drogas en el organismo del conductor.      

Y tanto si te consideras ya fogueado en la materia o no, este tipo de vehículos estarán en algún momento en tus quinielas, ¿verdad? Es normal, porque tienen etiqueta ECO o CERO, porque cuentan con ventajas a la hora de ser adquiridos, circular o estacionar (depende de los modelos y de los municipios provincias por donde te muevas)... y tu bolsillo podría agradecerlo y mucho. ¿Cómo? En estos apartados:

1 Qué híbrido comprar

Para empezar, has de tener muy claro a qué se le llama híbrido, porque es muy probable que tengas un buen 'cacao' en la cabeza en torno a este concepto, tanto por las diferentes tecnologías que reciben esta denominación como por las posibilidades de ahorro que ofrecen en función de tus verdaderas necesidades. Así que arrojemos un poco de luz a todo esto (y nunca mejor dicho).

Recuerda, pues, que un híbrido puro es el denominado Hybrid Electric Vehicle -HEV-, que cuenta con una mecánica de combustión generalmente de gasolina -aunque las sigue habiendo diésel en esta categoría- y otra eléctrica. Están diseñados para que ambas se vayan combinando automáticamente según las circunstancias y el resultado sea lo más eficiente posible. Tienen etiqueta ECO. 

En segundo lugar están los microhíbridos (Mild Hybrid Electric Vehicles -MHEV-), que en vez de tener un un segundo motor eléctrico que apoye al de combustión, lo que tienen es una batería de ion-litio y un sistema electrificado, con el mismo objetivo, aunque con un sistema menos complejo. Permite jugar menos con los estados de carga, pero se ahorran peso y componentes. También tienen etiqueta ECO. 

Los híbridos-enchufables (o Plug-in Hybrid Electric Vehicles -PHEV-) son como los primeros sólo que además cuentan con un enchufe, para que puedas recargar su batería de ion-litio conectándolos directamente a la red. Por ello, permiten funcionar más tiempo (todo el que quieras mientras te quede carga eléctrica) en modo 100% eléctrico (EV). Cuentan con etiqueta Cero. 

Y luego están los bifuel, con motor térmico que se alimenta o bien de gasolina o bien de gas (licuado del petróleo -GLP- o natural comprimido -GNC-), pero que aunque tengan etiqueta Eco (y la propia publicidad de algunos fabricantes lleve a confusión) no se deben confundir con cualquiera de los verdaderos tipos de coches híbridos descritos anteriormente. 

Por eso, si lo que quieres es llevar a cabo una conducción suave, eminentemente urbana, vas a enfrentarte a atascos en tu día a día, necesitas acceder a áreas urbanas con restricciones encaminadas a luchar contra la polución y quieres aparcar a las zonas de estacionamiento regulado de forma más barata o incluso gratuita, los híbridos pueden ser tu opción más recomendable.   

2 El modo Eco y el acelerador

Una vez que hayas determinado que te interesa alguna de las tres primeras opciones respecto a un gasolina, a un diésel o a un bifuel con gas, toca hablar de circulación. El siguiente de los trucos para ahorrar de verdad con un coche híbrido es, por tanto, llevar a cabo una conducción ecológica en todo momento. 

Esto comienza por seleccionar el modo ECO, si lo tiene, mediante el botón correspondiente. Aunque en algunos modelos, el propio coche advierta de que esta función limita las prestaciones relacionadas con el rendimiento y el confort, suele ser la elección más ahorradora para desplazamientos cotidianos, por ciudad y sin grandes expectativas en cuanto a aceleración, climatización... 

No obstante, con este modo activado o no, también conviene siempre ser cuidadoso con el acelerador, mantener el medidor de potencia (equivalente al cuentarrevoluciones, aunque esto varía según el automóvil del que se trate) en la zona verde o Eco (no en Power) y dejar que el vehículo adquiera velocidad... El ahorro que se consigue al aprender a moderar su uso es sorprendente.  

3 Inercias e historiales

Y por supuesto, aprovechar las inercias, no tener prisa por pegar el pisotón al pie derecho (aunque la electrificación permita entregar a veces el par motor de una forma muy inmediata y sea tentador salir disparado en una cuesta o cuando se abre un semáforo) para tener que detenerte bruscamente unos metros después, por ejemplo.

Hay muchos trucos de este tipo, pero en un coche híbrido se pueden ver los resultados de eficiencia de forma mucho más clara, incluso en los displays que muestran en tiempo real cómo trabaja el vehículo en cuanto a flujo energético se refiere. Tampoco está mal que eches un vistazo a los historiales que hay en algunos modelos, que muestran cuánta carga has ahorrado, cómo y dónde.  

4 Regeneración: freno motor y modo 'Brake'

Otro truco para ahorrar de verdad con un coche híbrido (del tipo que sea y que también vale para los eléctricos puros -EV o Plug-in-) es el de regenerar la carga de la batería o no gastarla mediante la circulación 'a vela' (sin frenar ni acelerar, sino deslizándose por el asfalto) o frenando. 

Esto último se puede hacer mediante el pedal correspondiente o mediante el freno motor, un sistema eléctrico que se puede activar: con sólo soltar el acelerador (si ya retiene algo); con la activación de un sistema tipo 'e-pedal' que frene notablemente y encienda las luces rojas de freno en cuanto levantas el pie derecho; con levas que sirvan para controlar el nivel de retención/regeneración en tiempo real; con el modo B (de Brake) en el selector del cambio.  

5 Modo totalmente EV

En cualquier híbrido, cuanta más carga lleves en la batería auxiliar de ion-litio (no sólo en la convencional que lleva todo coche con motor térmico), mejor que mejor, porque podrás moverte de una manera mucho más eficiente y el sistema, de forma automática, tratará de 'tirar' del motor de combustión lo mínimo e imprescindible. 

Sin embargo, nuestro último trucos para ahorrar de verdad con un coche híbrido pasa por recomendarte que dejes actuar a la centralita lo máximo posible y no fuerces sus reacciones salvo que sea totalmente necesario. Por ejemplo, si se trata de no pasar tanto por la gasolinera, trata de no gastar 'artificialmente' la carga usando en exceso la tecla EV (si la tiene) para ir sólo en modo eléctrico. 

Esto se debe a que la filosofía de un híbrido no es precisamente esa, y si agotas esa batería el coche tendrá luego que empezar a cargarla cuanto antes y desde cero, por lo que gastará más combustible y no lo hará cuando a él le 'convenga'. Además, si por el contrario quieres 'salvar carga' e ir rellenando batería con el botón correspondiente (si dispones de él), pues lo mismo: podrás hacerlo, pero el consumo será mayor en ese tramo.     

Y no es que tenga pretensiones de furgoneta camper ni de que duermas dentro, salvo, eso sí, que decidas relajarte en su interior, en en ese ambiente tan estudiado que sus diseñadores se han empeñado tanto en crear. Pero ahora vamos a ello. Ahora, nos centramos en el modelo que dio lugar a esta legendaria saga y que luego ha tenido retoños como el Range Rover Sport, el Range Rover Evoque, el Range Rover Velar... Pero este es tal cual, con un nombre ilustre y compuesto y sin necesidad de más apellidos largos. 

¿Cómo mantener el concepto original pero aplicándole la máxima tecnología para adaptarlo a los tiempos? ¿Es posible llegar a ese equilibrio? Porque aquí el reto no es nada fácil: un coche capaz de todo, para ir a la ópera o a la finca familiar de caza, con el máximo refinamiento y, a su vez, las máximas cualidades off-road dentro de SU segmento, porque es del que fue pionero desde que irrumpió en el mercado allá por 1970. 

De momento: retiramos también nosotros la lona de este concesionario oficial de Múnich en el que ha tenido lugar la presentación mundial y... ¡cha-chán! Sí, ya desde la silueta es un Range, sin duda. Pero en los primeros segundos ya se ve que es más, más, más... 

No sé, más molón. De hecho, entre el mate de su pintura y la elegancia que desprende por sus cuatro enormes costados (su carrocería estándar ya de por sí supera los 5 metros -5.052 mm-, dan ganas de pasar la mano por una cintura libre de todo adorno superfluo. ¡Hasta las 'branquias' verticales de las puertas han sufrido una cura de buenos modales! 

Claro, también contribuye a esta primera sensación, sin duda, el hecho de que los tiradores sean escamoteables, la superficie acristalada parezca no tener fin y deja el techo como levitando, porque envuelve los pilares D y continúa hasta luna del maletero sin una división física aparente. Este portón posterior, además, se abre en dos para hacerlo más práctico y su firma lumínica rebosa aún más personalidad que en la parte de delante. 

Porque si bien el frontal vuelve a contar con unos faros con LEDs que dibujan la ya característica figura similar al número 4 y la parrilla es de nuevo cuño aunque en conjunto resulte continuaste -incluso con el logro de Land Rover en un lateral, la zaga de este modelo es más llamativa 'si cabe' (permíteme la expresión, cuando estamos hablando de un auténtico carguero). 

De hecho, el nuevo Range Rover 2022 en su quinta generación, con 7 plazas o con la configuración de 5 o de cuatro goza de un llamativo 'look' en el que el maletero está rematado con una suerte de rectángulo en el que la iluminación principal en rojo abandona la horizontalidad y la ornamentación a la que nos tienen acostumbrados ya la mayoría de los fabricantes y apuestas por dos franjas longitudinales y sencillísimas. 

En la parte superior, sí que hay dos intermitentes progresivos, horizontales y disimulados, pero el efecto óptico, al primer vistazo, es un conjunto armónico, poderoso, simplificado, elegante y eminentemente reconocible incluso en la distancia y por los más profanos en la materia. 

Y por último, antes de abrir las puertas, una cintura amplísima, pero aligerada con esa solución acristalada de la que hemos hecho mención... y unas llantas de aleación enormes que en las unidades que hemos tenido delante, son de nada menos que 23 pulgadas, lo que contribuye a esta imagen de SUV de lujo que no puede dejar a nadie indiferente. ¿Verdad que no? 

Pues ahora, sí que sí, te invito a que pases al interior, un auténtico festival para los sentidos en cuanto a los materiales de construcción, diseño y distribución de los mismos, tecnologías empleadas... De nuevo: la mezcla de lujo y polivalencia de siempre pero con los últimos avances en conectividad, seguridad y confort; un auténtico "santuario de paz" para disfrutar del viaje, como recalcan sus creadores. 

Me muero de ganas por arrancarlo más pronto que tarde y ofrecer a nuestros lectores una prueba exhaustiva sobre el comportamiento de este coloso, pero de momento te puedo asegurar que es todo un espectáculo abrir la puerta y dejarse mimar. Como curiosidad, el último Range Rover en ver la luz quiere también ser el que muestre un compromiso mayor con la sostenibilidad, a pesar de los pesares.

Y por ello, los responsables de su habitáculo han querido prescindir en lo posible de elementos de origen animal y han optado por otros sintéticos -un nuevo tejido Premium que se combina con la mezcla de Ultrafabrics y lanas Kvadrat- o de otros tipos (¡hasta la cerámica en ciertos lugares!) cuyo tacto y buen gusto no tienen nada que envidiar a los tradicionales. 

El volante multifunción, primer punto de verdadera comunión entre conductor y automóvil, transmite un 'feeling' único, que se acrecienta con la digitalización de cuadro e instrumentación, la incorporación de Alexa para ir un paso más allá en la interacción con tu propio coche y con el exterior, una enorme pantalla multimedia. 

Concretamente, para un sistema de infoentretenimiento en el centro del salpicadero de 13,7" que parece flotar tanto como sus ocupantes, gracias a un sistema de suspensión aún más sofisticado que cuenta con la evolución del ya conocido Terrain Response para exprimirlo al máximo en todo tipo de superficies. 

Detrás, los afortunados acompañantes tendrán a su disposición, por lo que hemos visto en esta presentación, unas amplias butacas con un movilidad eléctrica, display de 11,4" y climatización propios... y, en la configuración de batalla larga, hasta dos plazas extra en la parte posterior, pero con una usabilidad y un confort casi total.     

Motorizaciones

Además de poderse elegir, como decíamos, con batalla más larga o menos (cuesta emplear el término 'corta'), el nuevo Range Rover 2022 llega en su quinta generación con bloques térmicos (en 2024 llegará un eléctrico puro) de seis cilindros gasolina -con hibridación suave MHEV o híbrido enchufable PHEV (con 510 CV y 100 km de autonomía EV)-, de seis cilindros diésel MHEV y un V8 gasolina ¡de hasta 530 CV!, asociados al nuevo Terrain Response 2, con un control dinámico de chasis y suspensión, tracción delantera que se desconecta cuando no hace falta...). 

Y todo, desde unos nada populares 143.300 euros, el precio de una vivienda en una ciudad española, si me permites la comparación. ¿Algo excesivo? Bueno, todo es relativo en esta vida. Pero, en cualquier caso, dime cuántos coches del mercado pueden definirse como los pioneros en un segmento como este y aunar exclusividad, cualidades todoterreno, refinamiento, lujo, comodidad y un pedigrí tan genuino. 

Cuando estrenas coche nuevo (o usado), dan ganas de meterlo en una cámara acorazada y no tocarlo; de hecho, el primer golpecito duele más que si te partieran a ti todos los huesos. He conocido a algunos que decían a voz en grito: "quiero a mi Mercedes más que a mi mujer" (verídico). O que se eran capaces de coger siete autobuses, dos trenes y caminar tres días -esto sí que es una manera de hablar- "para no hacerle kilómetros al coche". Y no rodar puede ser contraproducente. 

Está bien ser cuidadoso. Pero uno de los mejores y más generales consejos que te podemos dar en esta sección de Prácticos es algo tan importante como evidente -aunque por lo visto, no para todos-: que las cosas están para usarlas. 

E igual que una piscina se agrieta si no la llenas de agua durante el invierno o una casa acaba invadida por la madre naturaleza y con las cañerías destrozadas en cuanto no pisas el suelo, no abres los grifos o no haces vida en ella, pues con un vehículo le pasa igual: hay elementos que se deterioran casi más si no lo utilizas y luego es peor. Por ejemplo: 

• Batería. 
• Manguitos. 
• Retenes. 
• Juntas. 
• Gomas de las ventanas. 
• Gomas de las puertas. 
• Discos y pastillas. 
• Latiguillos de freno. 
• Aceite del motor. 
• Lubricante de la caja de cambios
• Refrigerante. 
• Líquido de frenos. 
• Líquido de la dirección. 
• Y por supuesto... ¡los neumáticos!

¿Te ha parecido sorprendente? ¡Nunca es tarde para descubrirlo! Y sobre todo, para aprender cómo evitar el peligro de los neumáticos cristalizados.

Porque es un hecho tristemente demostrable que las ruedas envejecen aunque no las uses. Incluso puedes acortar su vida útil si no lo haces.  

¿Qué significa que un neumático se cristalice?

Este fenómeno se produce cuando sus componentes pierden sus propiedades y se forman 'microcristales' que hacen que lo que popularmente se llama 'goma' (el caucho y demás elementos que lo forman) se endurezca en exceso.

Esta pérdida de elasticidad hace que no cumpla la con las misiones para que ha sido diseñado, que, por si no habías pensado nunca en ello -seguro que sí- son unas cuantas:

• Tracción. 
• Agarre. 

• Guiado frontal y lateral. 
• Amortiguación. 
• Frenado. 
• Desalojo del agua en firme deslizante. 

Un ejemplo bastante gráfico: los coches de slot (o si eras de los que usaba una marca comercial como genérico, pues los de 'Scalextric'). Si recuerdas, con el tiempo, si no los usabas mucho, los neumáticos de estas maquetas con motor eléctrico, empezaban a soltar un polvillo negruzco que afeaba los pasos de ruedas. Pero lo que era peor: las ruedas se endurecían y derrapaban al acelerar, al tomar las curvas... y acababan agrietadas.  

Evidentemente, en un vehículo de verdad, los neumáticos no se deberían cristalizar, al menos, hasta el final de su vida útil, es decir, hasta que no hayan pasado, como mínimo, de 4 a 6 años desde su fecha de fabricación (que lo puedes ver en el número DOT, como lo que te mostramos en la imagen de apertura). 

¿Cómo evitar el peligro de los neumáticos cristalizados?

Como todo, dentro del mantenimiento básico de tu coche, puedes evitar el peligro de los neumáticos cristalizados acordándote de:

• Rodar el coche: la falta de uso además favorecerá que las ruedas se deformen, pierdan presión y se queden 'planos' por algunas zonas hasta quedar inservibles. 
• No dejarlo al sol directo. 
• No exponerlo a heladas. 
• Evitar los cambios bruscos de temperatura. 
• Evitar un exceso de humedad permanente. 

¿Cómo detectar que los neumáticos están cristalizados? 

Esto es un poco más complejo, porque aparentemente, si todo lo demás es correcto, verás que "las ruedas están bien", mantienen su dibujo, no tienen desperfectos muy evidentes... ¡pero no hace falta que sea así! 

Si las gomas están endurecidas, será como querer hacer deporte con zapatos de vestir. 

En realidad, un profesional debería darte un veredicto más acertado, pues será el que detecte falta de agarre y de confort (exceso de ruido al rodar y dureza en las reacciones, brusquedad y vibraciones en dirección y suspensiones...) sin necesidad de las máquinas de diagnosis de alta tecnología que emplean los fabricantes de neumáticos para desarrollarlos, testarlos y producirlos. 

Como truco casero: hundir la uña en el neumático de cuando en cuando y ver si más o menos cuesta lo mismo que al principio (evidentemente, esto reporta poca fiabilidad si no eres un experto). 

Y ojo, porque la ITV no suele detectar este problema tan grave: sólo se fijan en que el neumático mantenga su dibujo por encima de los 1,6 mm y que no haya agujeros, clavos, 'huevos' u otros desperfectos en los flancos... pero nada sobre la antigüedad, por ejemplo.

Créenos: si cumples eso, no importa que tus gomas tengan unos meses ¡o unas décadas!  

¿Tiene solución? 

Si tus neumáticos se llegan a cristalizar, evidentemente, no tienes que deshacerte del coche, pero por desgracia no te quedará otra que sustituirlos, porque una vez que esto sucede, no hay otra solución. 

Pero recuerda: la seguridad es lo primero y tras el verano -y los meses previos de confinamiento- este problema puede ser mucho más común de lo que crees. 

Porque cualquier día es bueno para hablar de este fenómeno de la cultura popular, y más, cuando pronto se cumplirán 40 años de su estreno, aunque aquí -como todo en aquella época- llegaría a nuestras pantallas un poco más tarde. Primero, a Televisión Española (la única que emitía en nuestro país, aunque con dos canales); luego, sus capítulos serían repuestos decenas de veces en las privadas. 

Tanto si has visto la serie original o sus secuelas, con independencia de tu edad, seguro que reconoces a la primera el coche que hoy es nuestro protagonista de este post: un deportivo negro, con los tapacubos a juego, los pilotos traseros también oscurecidos, un pequeño spoiler posterior... Y, como signo de identidad aún más inconfundible una luz roja que iba de lado a lado entre sus faros escamoteables. 

Este tipo de diseño en cuña se puso muy de moda desde las dos décadas anteriores, porque el hecho de esconder las ópticas de ese modo permitía diseñar un perfil aerodinámico mucho más favorable cuando se circulaba a plena luz del día. Sin embargo, las nuevas exigencias de protección para peatones en caso de atropello acabarían con esta 'molona' solución en los los años 90.

K.I.T.T., un actor más en 'El coche fantástico'

Aunque el centro de la trama era Michael Knight, interpretado por David Hasselhoff, lo cierto es que desde el título de la serie -en inglés, 'Kight Rider', queda claro que casi toda la atención va a acapararla, desde el principio, su increíble vehículo, que en otros países dio lugar, precisamente, a los títulos 'El Auto Increíble' o 'El auto fantástico', en sus respectivas traducciones al español latino. 

Estaba basado en el Pontiac Trans AM, que como coche de calle montaba un motor de gasolina V8 5.7 de 279 CV atmosférico, pero que bajó el capó de K.I.T.T. (Knight Industries Two Thousand), que así es como se llamaba el automóvil protagonista de 'El coche fantástico' o 'Knight Rider', podía contar además con todo tipo de 'comodines', como un turbo o un extra de velocidad. 

Sin embargo, aunque el exterior pronto se convirtió en un inconfundible icono, era la transformación del habitáculo lo que lo dotaba de su auténtica personalidad: un volante no redondo como con dos asideros a los lados y un salpicadero provisto de todo tipo de botones, lucecitas y pantallas desde las que hacer videollamadas a Devon y Bonnie de la Fundación para la que trabajaba Michael. 

Y, cómo no, la parte más importante: la 'boca' digital con la que hablaba K.I.T.T., que aunque tuvo diferentes formas lumínicas a lo largo de los capítulos, en España siempre estuvo a cargo del gran actor de doblaje Carlos Revilla, que años después sería también la voz original, hasta su muerte, de Homer Simpson -y director del equipo de doblaje para nuestro país de la serie de Matt Groening-.  

Rivales

Tampoco podemos olvidarnos de los villanos, los antagonistas del héroe, que en este caso se llamaron K.A.R.R (Knight Automated Roving Robot), Goliath y Garthe Knight, cuya inventiva de los creadores de la serie no fue sino una vuelta de tuerca para 'humanizar' más tanto a K.I.T.T. como a Michael, con el fin, probablemente, de valorar más sus hazañas y primar su inteligencia sobre sus otras capacidades. 

K.A.R.R. era otro prototipo de Pontiac Trans AM igualmente transformado para disponer, precisamente, de inteligencia artificial, pero su software no era de fiar y sus creadores habían decidido no activarlo. Aunque, la trama irá por otros derroteros y ambos coches vivirán enfrentamientos memorables, con las mayores dosis de tensión argumental y de efectos especiales de todas las entregas. 

Asimismo, 'los buenos' también tendrán que medirse a un camión enemigo llamado Goliath (no te pierdas: encuetran el camión de 'El coche fantástico'), así como a un malvado y bigotudo Garthe Knight que pondrá las cosas verdaderamente difíciles a Michael y a sus aliados de la Fundación para la Ley y el Orden, los mencionados Devon (Ed Mulhare) y Bonnie (Patricia McPherson y luego, Rebecca Holden).

Secuelas

Por cierto, que aunque 'El coche fantástico' original (serie dirigida por Glen A. Larson) por constó de 90 capítulos, tuvo otras secuelas, aunque salvando todas las distancias: 'Knight Rider 2000', 'Knight Rider 2010' y 'Knight Rider 2008'. Y sí, aunque hay que salvar todas las distancias, no sé si los fans extrañamos más a K.I.T.T. o a Hasselhoff, aunque los nuevos tampoco estaban nada mal...  

Hoy, lo que está claro es que al menos 'El coche fantastico' o 'Knight Rider' de 1982 se ha convertido en una auténtica serie de culto, que sigue teniendo fans en todo el mundo, clubes de propietarios de réplicas que hacen quedadas y concentraciones y entusiastas anónimos o famosos (como Iker Casillas y el coche que ha hecho enloquecer a los instagramers).  

Era un regreso anunciado, pero no sabíamos más. Y si bien es cierto que desde Stellantis (el nuevo gigante automovilístico resultante del Grupo Fiat-Chrysler Automobiles y PSA Peugeot-Citroën) no había prisa por reflotarla, lo cierto es que, tras autorizar el plan de (re)lanzamiento, "ahora sí" que han puesto en marcha toda la maquinaria para una firma que desde 2015 sólo existía en su país de origen. 

Ahora, según nos cuenta de primera mano el CEO de Lancia, Luca Napolitano, en un reducido encuentro con la prensa, el objetivo es posicionarse como una marca "claramente premium", "que se valga de las sinergias del grupo con Alfa Romeo y DS" [las otras firmas de lujo de Stellantis] pero que "tenga sus propios elementos diferenciadores" y que no se quede sólo en su país de origen, nos ha explicado. 

Sabemos que, para ello, Lancia ya cuenta con su propio equipo de diseño, desarrollo, marketing... y la 'pluma' estrella de Jean-Pierre Ploué, como máximo responsable de sus nuevas formas. Y que eso es "una prueba más" de que la apuesta por el proyecto es fuerte, que no se va a quedar en versiones especiales o en un acabado especial dentro de sus ambiciosos planes. 

Es más, pretenden que los valores de la nueva Lancia combinen el ADN de los 115 años de la firma en cuanto a tradición, estilo y deportividad con los últimos adelantos tecnológicos y la electrificación, en un plan muy definido y estructurado (aunque todavía bastante confidencial) que pasa por una inequívoca electrificación en los próximos diez años. 

También pretenden ser apetecibles para un público que viva en el entorno metropolitano, que valore el diseño italiano, la sostenibilidad, la pasión por el automóvil, las buenas sensaciones, el lujo y el confort nada más acceder al habitáculo... "Esto no nos va a costar justificarlo, porque en Italia ya es así. Ahora tenemos la tarea de lanzar nuevos productos en esta línea y salir al resto de Europa", dice Napolitano.  

Del nuevo Lancia Ypsilon, al mundo

No obstante, después de la confirmación oficial de que Lancia volverá a vender coches en 2024, empezarán de menos a más con una estrategia que empieza con el lanzamiento ese año del nuevo Lancia Ypsilon en Italia, que es "su mercado natural", para luego ir a los demás. Luego vendrá un compacto y, probablemente, un coche mucho más grande, tipo berlina de representación.   

El nuevo Ypsilon será electrificado y la idea es que, con sus cualidades del segmento B y su tecnología (tamaño, powertrain electrificado dentro de la estrategia de microhíbrido -MHEV- y posteriormente, eléctrico puro), no se solape con ningún otro modelo de las demás marcas de Stellantis (Fiat, Alfa Romeo, Abarth, DS, Opel, Peugeot, Citroën, Jeep).  

Además, también ha trascendido que la estrategia es colocar "rincones Lancia" dentro de los concesionarios de otras marcas italianas del Grupo (no centros independientes) pero que estén muy diferenciados en todos los aspectos. Serán pocos y en ciudades muy determinadas, para llegar al máximo número de clientes potenciales. Y se reforzará mucho la venta online. 

¿Y en qué se diferenciará exactamente de Alfa Romeo?

En la mesa redonda en la que desde AUTO BILD.ES hemos tenido la ocasión de participar, hemos trasladado directamente nuestra pregunta a Napolitano: dado que históricamente comparten tantos valores con Alfa Romeo, ¿cuáles serán exactamente las diferencias con la nueva Lancia que empezará a vender coches desde 2024 en Europa? Y el CEO nos ha detallado bastante más esta cuestión. 

Así, de nuevo, entre sus explicaciones, parece claro que ambas compartirán sinergias, plataformas y, quizás, concesionarios y red de distribución, pero que la nueva Lancia tendrá, para empezar, un modelo más pequeño, interiores más cuidados y lujosos orientados más "a sentirse como en casa" que a conectar con elementos propiamente automovilísticos... 

Y que eso se traducirá en una filosofía más 'hogareña', con materiales de origen más respetuoso con el medioambiente ("el cliente de Lancia estará aún más sensibilizado por estas cuestiones que el de Alfa Romeo y por qué no podremos contarle que esta es la marca con mayor porcentaje de elementos reciclados de todo Stellantis").

Además,  como enésimo y definitivo elemento diferenciador, Lancia promete "una elegancia -interna y externa- propia, más refinada, limpia, nada agresiva, como si tomas una prenda diseñada por Armani y otra por Dior, que las dos son valiosas pero diferentes", compara Luca Napolitano a la hora de adelantar algo de las nuevas, refinadas y lujosas formas que lucirán sus coches. 

Lo que no hemos podido 'sonsacarle' es si Lancia será también deportiva (ya que se ha limitado a apuntar que "la electrificación aportará algo de 'performances', como la aceleración del powertrain") ni si esa conexión con un pasado tan glorioso irá más allá de recuperar nombres de modelos míticos y si se atreverán también con carrocerías neorretro que recuerden a ellos. ¡Ahí queda nuestra sugerencia! 

Para empezar, porque Vespa ha cumplido 75 años de historia en 2021 y es desde aquel de abril de 1946 todo un icono de la movilidad, de la libertad femenina y juvenil, de la cultura... que ha traspasado barreras y hasta fue usada por el Ejército en Italia. 

Pero aunque las sigas viendo por todas partes y de distintas épocas -al menos, hasta ahora, ya que las más antiguas también han ido sufriendo las restricciones anticontaminación, ¿estabas al tanto de todas estas curiosidades? Empezaremos por algunas básicas y terminaremos con algunas mucho más difíciles de conocer, pero no por ello menos impactantes. 

Gracias a sus formas (además de su poco peso, su manejabilidad...), además, sería apta enseguida para mujeres con falda e incluso para sacerdotes y frailes con sotana. Y Piaggio, su fabricante, le sacó enseguida mucho partido a estas peculiaridades, a pesar de que las primeras unidades sólo se podían obtener en un aparentemente poco atractivo color metálico verdoso.   

1 La 'avispa' más veloz

El nombre de la Vespa viene del italiano y hacía referencia al insecto en cuestión, a la avispa, por el zumbidillo que hacía el motor de los primeros modelos, que derivaba de un pequeño y sencillo bloque industrial, monocilíndrico, de dos tiempos y refrigerado por aire mediante un 'ventilador' asociado al giro... y que hoy día sigue siendo tan reconocible por cualquiera en su configuración original. 

Esta disposición, además, permitía liberar el espacio para las piernas, de tal manera que cualquier persona con una vestimenta distinta a los pantalones pudiera montar sin problemas. Así, el concepto de lo que hoy entendemos por scooter llegaba a su máxima expresión sin renunciar a las marchas, ya que estas iban en el puño izquierdo y el pedal de freno trasero, en el suelo, a la derecha. 

2 Popular en España... ¡y madrileña!

En España, la Vespa tuvo mucha competencia a lo largo de su historia, dado que también aquí proliferaron fabricantes de vehículos de dos ruedas. Sin embargo, sus cualidades, su economía de adquisición y mantenimiento captaron a un gran número de personas incluso en los años más difíciles de carestía y penurias económicas, como por ejemplo, después de la Guerra Civil.

En los años 40, de hecho, para muchas personas, esta moto fue la llave para su libertad individual, su primera oportunidad de moverse en transporte privado e incluso viajar, mucho antes de que llegara el Seat 600, en 1957.  

Su popularidad y número de unidades fue tal que llegó a participar en cabalgatas de Reyes (como en la foto), aparecer en los cuentos de Ferrándiz, ser usada tal cual o con 'sidecar' para todo tipo de necesidades...  E incluso tenemos testimonio gráfico de que en el embarcadero del madrileño parque del Retiro ¡llegó a ser transformada en embarcación!  

Y para colmo de vienes, en 1952 se fundaría como filial Motovespa S.A. en Madrid, por lo que este vehículo ya pasaría a ser de fabricación nacional, abaratar su precio, contar con una red de servicio y postventa mucho más cercano... y sus diferentes versiones se adaptarían más y mejor al público español, hasta su cierre definitivo en 2003. 

También de allí saldría el popular ciclomotor español cuyo nombre no era más que el diminutivo de 'Vespa' y del que hace poco celebramos su medio siglo de historia: no te pierdas aquí los 50 años del Vespino.  

3 Vuelta al mundo en Vespa: literatura, cine ¡y realidad!

Si la Vespa empezó teniendo un hueco en todos los corazones, no es de extrañar que su fama acabara plasmada en todo tipo de modelos reales circulando por nuestro país, pero también en otros escritos literarios y en películas cinematográficas, desde la afamada 'Vacaciones en Roma' de 1953 (con Gregory Peck y Audrey Hepburn) hasta el reciente largometraje de animación 'Luca' (Disney-Pixar, 2020). 

Julio Cortázar estuvo a punto de morir en una Vespa de joven y dejó su testimonio escrito en 'La noche boca arriba', que puedes leer aquí... con lo que esta moto volvió a dar la vuelta al mundo, como tantas otras veces, y hacer de sus bondades, su estética y sus valores estéticos y mecánicos un auténtico icono internacional.

Y para viaje alrededor del globo, el que se marcaron en los años 60 dos jóvenes muchachos españoles y cuya historia luego estuvo recogida aquí, en el libro: 'La vuelta al mundo en 79 días'. 

En esta obra, se cuenta las peripecias vividas por Santiago Guillén y Antonio Veciana en un periplo inspirado en la famosa novela de Julio Verne, bendecido por Dalí y comenzado en Albacete y acabado en Madrid. Tienes la portada al comienzo de este epígrafe. 

4 Hubo coches Vespa

Sí. Aunque fuera más barato ponerle el sidecar, en este post de las 5 frikadas de Vespa que pocos conocen (y muchas más), lo cierto es que no podía faltar que hubo un coche con esta denominación. Y no, no se trataba de un motocarro propiamente dicho, como el famoso Piaggio Calessino, con cabina, manillar de moto y caja de transporte. 

En este caso, el Vespacar 400, fue un microcoche de los de la generación del Isetta, el Biscúter o el Goggomobil producido en Francia por el fabricante local ACMA con los diseños de Piaggio. Tenía un  motor bicilíndrico de dos tiempos, con 393 cc, 18 CV, suspensión independiente a las cuatro ruedas y tres o cuatro marchas, que alcanzaba una velocidad máxima de 90 km/h.

5 Por qué desapareció la PX

El comienzo del siglo XXI supuso el final de muchos modelos de coches y motocicletas por 'muerte natural' (hay que renovarse o desaparecer), por motivos de homologación en términos de seguridad  y emisiones... Y lo cierto es que la gama de Vespa no fue una excepción, aunque en este tipo de fabricantes mantener su esencia y compaginarla con los últimos avances nunca ha sido nada fácil. 

Es la época en la que Vespa moderniza su Vespa PX 'de toda la vida', con las marchas a un lado y pie de freno en el suelo, con el mezclador de aceite, con el arranque electrónico -que ya había estrenado en los años 80- el freno de disco y una suspensión delantera monobrazo pero reforzada con un muelle y totalmente rediseñada, nuevos retrovisores, nuevo cuadro con aforador integrado... 

Y la mantiene en el catálogo en potencias de 125 y 200 cc hasta que es retirada en un primer momento para dejar vía libre a los nuevos modelos, que son totalmente distintos: automáticos, con motores de cuatro tiempos, inyección y de otro diseño y posición central, sin rueda de repuesto, con frenos en las manetas... y muchos accesorios para personalizarla, algo que también era parte del ADN, desde luego. 

Por petición popular, la PX volverá un tiempo, pero en pleno 70 aniversario, desaparecerá definitivamente por las dificultades para cumplir la Euro 4. Actualmente, en la web de Vespa, podemos encontrar modelos desde los 50 a los 300 cc, (con carrocerías de chapa) y la versión 100% enchufable, la Vespa Elettrica (en la foto), también con un diseño inconfundible, LED, conectividad... 

Como ves, algunos tienen que ver con los descuidos; otros, con las (malas) costumbres; están los que son fruto de falsos mitos... Y, en ocasiones, las mayores torpezas son producto de una simple y llana ignorancia sobre cómo funcionan las cosas. 

¡Pero que no cunda el pánico! Nadie nace sabiendo ni se pretende. Y para eso estamos los que nos dedicamos a esto desde hace décadas, que, por cierto, no dejamos de aprender trucos para contarte y ahorrar. 

Piensa que la batería es una de las responsables más frecuentes de que muchos coches no arranquen. Y en invierno, está expuesta a condiciones especialmente desfavorables, porque el frío reduce su rendimiento. Por no hablar de los 'consumibles', que gastan más recursos energéticos de lo que parece (volante, parbrisas y asientos calefactados. Y luego están los fallos que cometa uno mismo. Hemos seleccionado estos: 

1 Recorridos cortos

El hecho de arrancar, parar, arrancar, parar e ídem de ídem es una fuente de problemas para la mecánica del coche en general... y para la batería en particular.Ten en cuenta que este elemento tiene que usar mucha energía para activar desde cero el motor de arranque y luego, en estos casos, no le recompensas con un  trayecto suficiente como para que le dé tiempo a recargarse mediante el giro del alternador.

Si quieres evitarlo, no se trata de que dediques una hora más de lo necesario y te pongas a dar vueltas a la manzana antes de aparcar; a veces basta con usar regularmente un cargador.

2 Luces encendidas

Dejarse las alguna luz encendida y que a la mañana siguiente la batería está muerta: ¡un clásico! Es bueno que los coches modernos se apaguen las luces automáticamente, aunque te dejaras una puerta mal cerrada. Pero no siempre sucede. Por no hablar de otro clásico en los vehículos alemanes: si aparcas y te dejas activada la palanca de intermitente, se queda la luz de estacionamiento dada (posición en ese lateral, delante y detrás). 'Fail!'.

Pero ojo con las tomas de potencia de 12 voltios, que mantienen la fuente de alimentación 'on' incluso cuando el motor está apagado. Si se conectan aquí accesorios como una funda de asiento con calefacción, un GPS o una cámara para el salpicadero, la energía seguirá consumiéndose incluso cuando el motor esté apagado.

3 Limpieza

Si la batería del automóvil no se cuida, existe el riesgo de que tarde o temprano deje de funcionar. Si está sucia, el problema va mucho más allá del tema estético: se la humedad provocará fugas, óxido... y descargas graduales.

Así, los contactos deben mantenerse siempre limpios. Puedes mantener los bornes protegidos con vaselina específica para ello.  

4 'Cuarentenas' (forzosas o no)

No usar el coche durante semanas daña muchos elementos, y también, la batería. Y esto es algo que algunos no aprendieron hasta el confinamiento vivido con el reciente Estado de Alarma.

Por eso, siempre te recomendamos que arranques y muevas tu coche, dentro de lo posible, al menos una vez a la semana. Y si de verdad no es posible hacerlo, el truco es desbornar la batería en uno de los polos (foto superior) o usar un cortacorrientes (foto de abajo), que además funcione como sistema antirrobo. No obstante, infórmate de si esta operación influiría en la centralita o si de habría que reprogramar algo (sistema multimedia, etc.) cada vez que quieras volver a ponerte en marcha.  

5 Ignorar síntomas

Este apartado se puede aplicar a cualquier cosa, pero no por ello es menos cierto que en entre estos 5 errores que cometemos y se cargan la batería del coche está el de desantender los indicios de que algo va a fallar. Por ejemplo, que al coche le cueste cada vez más arrancar, que los valores del voltímetro (si el coche lo tiene o si dispones de él aparte) vayan menguando... 

Lo malo es que, a diferencia de lo que pasa con otras cuestiones mecánicas, si entre el mar de testigos de tu coche (en la foto) se enciende el de la batería, probablente será ya demasiado tarde y tocará recargar o sustituir. 

No obstante, a veces pasa que hay indicios de fallo inminente: faros parpadeantes al arrancar, no arrancar a la primera intentona cuando se gira la llave de contacto o se aprieta el botón...

En resumen:  

• Comprueba la tensión: si está por debajo de 12,6 voltios, debe recargarse lo antes posible.
• Reduce los consumibles: especialmente, cuando conduzca distancias cortas en invierno. 
• Recarga regularmente: verifica el voltaje con regularidad y recargarla si es necesario.
• Evita heladas: Aparca bajo techo siempre que puedas. Para los climas más fríos, existen cubiertas térmicas especiales para el invierno que protegen la batería del coche contra el frío. Pero ¡no te la dejes puesta!
• Sulfatación: si la batería del automóvil está muy descargada o el voltaje es permanentemente demasiado bajo, comienza la llamada sulfatación. Esto reduce el rendimiento de la batería. ¡Limpia, protege y vigila!

... sin miedo de que algo se rompa, se raye, no quepa o haya que pagar antes, durante ¡o después de la aventura una auténtica fortuna! Y a eso juegan y muy bien marcas como Dacia. Por eso, échale un vistazo al nuevo Dacia Jogger. ¡Y no descartes acabar en 7 plazas así!

Lo hemos probado: así es el Dacia jogger

Por fuera, el Dacia Jogger entra por los ojos, porque aunque recuerde mucho al Lodgy y al Logan familiar, enseguida ves que no es así, por su nueva firma lumínica, una musculación buscada, una mayor presencia con las cuatro ruedas en los extremos. 

De hecho, quiere quedarse con lo mejor de cada casa: las cualidades dinámicas y el espacio de una una ranchera; la practicidad, polivalencia y comodidad de un monovolumen; y, cómo no, el carácter y espíritu aventurero de un SUV. 

Y claro, va a provocar un pequeño-gran terremoto en la gama, porque coexistirá temporalmente según los mercados con el Dacia Logan, el Dacia Docker y del Dacia Lodgy hasta la desaparición de los mismos. 

De hecho, el Lodgy sí que se seguirá vendiendo en España en su versión diésel de 7 plazas hasta finales de 2022, cuando saldrá el Jogger híbrido (lee más abajo el apartado de motores), nos cuentan desde el Grupo Renault. 

Precio muy interesante

Y claro, si te digo que el Dacia Jogger tendrá un precio de partida estimado en los 15.000 euros, pues a lo mejor tú también lo empiezas a mirar con ojillos, no puedes esperar a que salga en febrero de 2022, y lo pides ya en cuanto se pueda, desde el próximo mes de noviembre. 

Y más, si echas un vistazo a sus motores y ves que lo más probable es que se cumpla lo que vaticina la marca: que se convertirá así en el híbrido de 7 plazas más asequible del mercado. 

Tres motores: gasolina, bifuel con gas e híbrido

Bajo el capó, los propulsores disponibles serán: 

1. TCEe 110 MT6 (novedad, que coincidirá con el lanzamiento)
2. LPG Eco G100 (llegará a la vez, con etiqueta ECO y un depósito de gasolina de 50 l y otro de gas licuado del petróleo -GLP- de 40 l).
3. Hybrid HEV 140, que hará su aparición un poco más tarde que los otros dos, esto es, en 2023. 

Y encima hay muchos otros argumentos que hacen de este vehículo un excelente compañero en situaciones tan diferentes como en los modos en los que puedes configurar su carrocería, por dentro y por fuera.   

 Gracias a la plataforma CMF-B, con una propuesta algo diferente a lo que impera en el mercado, con 7 plazas reales (también lo hay disponible en 5), el interior se aprovecha ahora mucho mejor. 

Sorprende un pequeño resalto de 40 mm hacia arriba y hacia el exterior desde las puertas delanteras a las traseras como, sus terceras ventanillas con apertura de compás y un techo con barras metálicas longitudinales que se convierten en trasversales con sólo modificar dos piezas con la llave de la guantera, para disponer de una baca real y aumentar el espacio potencial del equipaje. 

En el interior, te acoplas fácilmente a un habitáculo con unos asientos que cumplen bien, robustos, sin demasiados alardes y apenas alguna concesión al lujo y en los que manda la sencillez y la funcionalidad, como en el el resto de los elementos que componen el interior.

Se agradecen también algunos destellos de diseño, como que las rejillas de ventilación recuerden a las letras del nuevo logotipo de Dacia (que digan lo que digan, para mí siempre estará inspirado en el emblema de los DeLorean) y que haya superficies angulosas en forma de flecha que también sean un guiño a ciertas formas del exterior. 

Versiones y acabados tecnológicos

Desde aquí, también se aprecia ese salto en calidad percibida, con unos controles sencillos pero bien dispuestos... y tres acabados multimedia que se van superponiendo: Media Control (Radio DAB, dos altavoces, conexión Bluetooth), Media Display (4 altavoces, compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto) y Media Nav (6 altavoces, wifi, wireless, puertos USB, tomas de corriente...). 

Todos se podrán combinar con los tres niveles de equipamiento del Dacia Jagger: Essential (de acceso), Confort y la serie limitada Xtreme, que es al que corresponden las imágenes de estudio de la unidad que hemos podido conocer en primera persona en París. 

Además, este último incorpora detalles específicos como las pegatinas con el muevo logo en los laterales, y toques en negro brillante, costuras en tonos rojizos...

Y lo mejor, para el final

Por detrás, sí, uno no puede evitar quedarse boquiabierto, ya que sus pilotos posteriores recuerden mucho a los de muchos modelos de Volvo. 

Pero particularmente, en un mundo en el que la tendencia es la horizontalidad hasta en los utilitarios y afloren tantas luces de posición que van de lado a lado unidas por el centro, haya alguien que vuelva a lo vertical, para que el portón se libere de otra misión que no sea la de ganar espacio de apertura y facilitar en lo posible las labores de carga y descarga. 

Con esta puerta, tienes acceso a ese remanente de maletero y a poder plegar las últimas plazas o desmontarlas desde atrás, sin esfuerzos. Para acceder a ellas por las puertas posteriores. puedes abatir la de la derecha y/o la central y la izquierda a la vez.

Y una vez instalado, tienes la oportunidad de hacer que esas plazas abatidas (que no se desplazan longitudinalmente mediante raíles) vuelvan a su sitio, 'rueden' hasta quedar pegadas a los respaldos delanteros... y todo, con independencia de lo que hagas con la otra, a la derecha. 

En este caso, quiero ver si la sexta y la séptima butaca de verdad son plazas reales o suponen un desahogo de emergencia exclusivamente viables para niños o personas muy bajas. 

Y 'voilà!': con mi 1,90 de estatura, tengo espacio de sobra para viajar razonablemente cómodo incluso con otro pasajero a mi lado, con buena distancia para las rodillas (127 mm) y los pies y una altura del techo más que aceptable. Y para eliminar cualquier sensación de agobio, en esa fila dispones de una ventana a cada lado con la mencionada apertura de compás. 

En resumen, ojo a este Dacia Jogger porque se postula como una gran y funcional opción para quienes buscan un coche para todo, de 7 plazas, lo más capaz y barato posible, con la posibilidad de elegir entre un bloque gasolina, otro bifuel con GLP y otro híbrido, ... y que encima resulta hasta pintón. 

Por mucho que se coticen las plazas de aparcamiento en algunos lugares, no todo vale para utilizarlas, ni aunque sea una jugada de esas de "vuelvo en cinco minutos". Así que no eches aún una quiniela ni te vengas muy arriba, porque lo más probable es que no lo hayas hecho bien. Y aunque nadie te haya visto hace semejante jugada, hay muchas posibilidades de que el día acabe en disgusto. 

¿Por qué? Porque el Reglamento General de Circulación deja muy claro lo que hay que tener en cuenta cuando vas a aparcar tu automóvil: “cuando en vías urbanas tenga que realizarse en la calzada o en el arcén, se situará el vehículo lo más cerca posible de su borde derecho, salvo en las vías de único sentido, en las que se podrá situar también en el lado izquierdo”. 

Esto significa que, a priori, no puedes invadir el carril contrario para estacionar en el lado que no te corresponde, tanto si los carriles están delimitados por una marca vial de separación o no, y con independencia de si esta esta es discontinua o continua. 

Una maniobra peligrosa

Esta limitación se debe a que invadir el carril contrario siempre es una maniobra muy peligrosa que tiene que estar debidamente justificada, y el estacionamiento rutinario no está contemplado entre estos supuestos.

Además, no se puede aparcar en sentido contrario tampoco debido a que hacerlo supone poner dos veces en riesgo a todos los usuarios de la vía: al meterse en el hueco y después, al tratar de reincorporarse a la circulación, ya que el conductor que lo hace infringe otra vez la norma al marcharse. 

Sanciones

Por no hablar de que esto suele hacerse de forma brusca, y suele implicar otras acciones prohibidas como dar marcha atrás, hacer un cambio de sentido donde no se puede, pisar líneas continuas... La multa por aparcar en sentido contrario, sin tener en cuenta los demás supuestos, puede rondar los 200 euros. Luego, suma y sigue. 

¿Y si nadie te ha visto y te encuentras luego una multa en el parabrisas al llegar? Es una pregunta lógica y nos consta que esta situación se ha dado. En principio, parece que podrías recurrirla dado que los agentes de la autoridad no estaban presentes en el momento en el que has realizado la maniobra que motivaría la sanción. Sin embargo, si han tomado fotografías del lugar y queda claro que la única manera de que tu vehículo esté en esa posición es haber invadido el carril contrario, tendrás complicado librarte...

Es una situación un poco parecida a la que se da cuando muchos coches son multados por estacionar en un descampado o en un bulevar sin que haya señal que lo prohiba expresamente: no suele haber vuelta atrás porque queda acreditado que la única manera de acceder a esos lugares es invadiendo antes una acera o cualquier otro lugar de tránsito exclusivamente peatonal. 

Prioridad de aparcamiento

Esta información también es útil para aquellos casos en los que dos coches llegan a la vez a una plaza de aparcamiento libre en línea, en una calle de doble sentido. ¿Cuál tendría prioridad?

Como comprenderás, no debería haber discusión posible: sólo el conductor que la encuentra a su derecha debería poder estacionar en ella, dado que no se puede aparcar en sentido contrario por todo lo explicado aquí con anterioridad.  

Lo primero que hay que aclarar es el nombre comercial, porque Seat había apellidado como 'Sport' al 850 en el logo trasero, tanto tanto en carrocería coupé como descapotable, a pesar de que estas dos variantes del popular 'ocho y medio' -el primero de la marca en disponer de una gama, que se completaba con Especial y el 4 puertas- sí se llamaban oficialmente 850 Coupé y 850 Spider. Y para rizar más el rizo llegó a haber un 850 Sport Coupé. 

Así que el que ahora es conocido como 'Bocanegra' realmente se tenía que llamar Seat Sport. Lo que pasa es que como finalmente se decidió que en un primer momento iba a montar la ya archiconocida mecánica 1.2 de la casa (que habían empezado llevando los 124 'faro redondo'), pero en posición transversal y con la caja de cambios del que sería inmediatamente después el Seat 128 3p (¡en cuya documentación pondría también "128 'Deportivo'", por la traducción de "128 Sport"!)... pues el modelo que hoy nos ocupa se lanzó en 1975 como Seat 1200 Sport; y luego, desde 1977, convivió con la versión más potente, de 77 CV y el mítico bloque 'catorce treinta': el Seat 1430 Sport. 

El primer Seat-Seat

Aunque se suele atribuir al Seat Ibiza I de 1984 el honor de ser el primer Seat 'puro', al inaugurar la era en solitario de la compañía, tras la ruptura con la matriz Fiat y antes de la adquisición por parte del Grupo VW, lo cierto es que ese título debería ser siempre para el 'Bocanegra'. 

Es cierto que la firma había sorprendido a Fiat con la versión cuatro puertas del 600 (comercializado como Seat 800) y luego haría lo propio con el Seat 127 4p, pero en el 1200 Sport era un coche totalmente nuevo. 

Se trataba de un atractivo y hasta algo musculoso compacto de dos puertas con aspecto y ciertas cualidades deportivas, destinado a seducir a la gente joven y de mediana edad que quisiera un coche más pintón y tuviera aires de capricho. 

Por dentro, los asientos eran más mullidos y recogían mejor que de costumbre; la postura, algo más lógica que en otros modelos teóricamente con más recursos bajo el motor -como los 1430 potenciados- (aunque el desplazamiento hacia la derecha del pedalier y el diámetro del volante penalizaban el asunto el juego de pies y el braceo para la gente de cierta estatura). 

Por si fuera poco, la instrumentación también estaba especialmente cuidada en este sentido, con profusión de relojes redondeados que se extendían hasta la consola central. 

Inauguración del Centro Técnico de Martorell

Por eso, como no podía ser de otra manera y ves en el vídeo de arriba, la increíble historia del Seat Sport Bocanegra 1200/1430 coincide con la inauguración del Centro Técnico de Martorell y del que este año se cumplen 46 años. Además, este llamativo vehículo es fruto del trabajo conjunto de la marca y de  la empresa Inducar.  

Todo parecía pintar muy bien; el coche era atractivo, brioso y original, una válvula de escape para el público al que estaba dirigido inicialmente. Sin embargo, las presiones de Fiat para que su filial española fabricase a la vez la versión de tres puertas de su 128 (3p) hizo que ambos se canibalizaran entre sí y no soportaran en el catálogo la llegada de los años 80. 

Hoy, tanto el 128 3p como, sobre todo, el Seat Sport 1200/1430 Bocanegra son muy escasos y su cotización va en aumento. En el caso del Bocanegra, una unidad en buen estado se puede encontrar por precios que rondan los 5.000 euros, si bien, la versión más 'gorda' -con el bloque 1430 de 77 CV- (ambos, con caja de cambios de 4 velocidades) está más buscada y tiene un lógico extra, en un coche que ya de por sí era caro en su época... pero que ahora pinta que se va a revalorizar.   

Adquisición

Si en un coche 'a pilas' el desembolso inicial respecto a un diésel, por ejemplo, te hemos contado que es entre 5.000 y 15.000 euros extra en comparación con un modelo más o menos equivalente, si ponemos enfrente a un gasolina 'semejante', la diferencia no es tan enorme debido a que estas últimas mecánicas térmicas tienen mejor imagen actualmente que las de los denostados coches de gasóleo (menos demandados ahora y, por tanto, más baratos en proporción).

Pero siguen resultando más caros de base, así que ten cuidado al coger la calculadora, porque serán más difíciles de amortizar, a priori. Para que te hagas una idea, cuando hemos probado un ciclomotor eléctrico (con prestaciones equivalentes a las motos de 49 cc), decíamos que era más fácil amortizar la inversión porque esta era baja -menos de 2.000 euros- que, por ejemplo, en el caso de una BMW C-Evolution. Pues con los coches, que parten de PVP mucho mayores, sucede lo mismo. 

Y para determinar el coste total, siempre habrá que ver los descuentos y promociones de cada fabricante y las ayudas estatales a la compra, que ahora están recogidas en el Plan MOVES III y que, entregando un vehículo antiguo son de hasta 7.000 euros, así como la manera en la que las articula cada Comunidad Autónoma. 

Impuesto de Matriculación

Nada más adquirirlo, un eléctrico cuenta con la exención de pago del impuesto de matriculación propio de los modelos con etiqueta CERO de la DGT. 

Un coche de gasolina, en cambio, sólo estará exento si homologa unas emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km, algo que, desde la entrada en vigor del protocolo WLTP, es más difícil que nunca. De hecho, muchos fabricantes han optado por electrificar muchos de sus modelos de gasolina para lograr una hibridación suave y que siga siendo rentable fabricarlos y venderlos. Pero en este caso, ya no hablamos de coches de gasolina, sino de microhíbridos, con etiqueta ECO. 

Como te hemos contado también todo este tiempo, a partir de los 120 g/km de CO2 declarado, el impuesto de Matriculación comprendería estos tramos en un coche de combustión (repetimos, no en uno eléctrico):

• Entre 121 y 159 g/km CO2: 4,75%
• Entre 160 y 199 g/km CO2: 9,75%
• Más de 200 g/km CO2: 14,75%

Coste de uso

Uno de los puntos en los que los coches eléctricos consiguen una ventaja clara, puesto que su coste por recarga, es decir, el coste por kilómetro recorrido, es menor del que supone rellenar el depósito de un modelo diésel... y mucho menos que uno de gasolina. 

Te recordamos que, según la OCU, con la tarifa eléctrica normal, un eléctrico gasta 4 €/100 km, pero con la tarifa nocturna reducida la cifra se reduce a solo 1,6 €/100 km. Poniendo como referencia un kilometraje anual de 15.000 kilómetros, el gasto en “combustible” sería, respectivamente, de 600 y 240 euros al año. En cambio, para un diésel medio, que gaste unos 6 l/100 km y pague el litro de combustible a 1,16 euros, el desembolso anual es de unos 1.044 euros.

Aparcamiento

A día de hoy, los coches eléctricos no pagan en las zonas reguladas de aparcamiento tipo SER, en ciudades como Madrid o Barcelona. Si tuvieras que estacionar el coche un par de horas de lunes a viernes en una zona 'barata' (azul) de estas características, serían más de 10 euros a la semana y más de 40 euros mensuales. 

Recarga

Pero es que además hay que tener en cuenta dónde se va a recargar el coche eléctrico, por cuánto dinero y si va a ser en un enchufe normal (de corriente alterna, en un proceso más lento, pero sin necesidad de instalar nada más) o en un enchufe de carga rápida (con corriente continua) tipo Wallbox.

Esto es importante porque hay empresas que incluyen ofertas para sus empleados o precios especiales, aunque también hay que saber si el enchufe de referencia es gratuito -como el de una compañía que lo subvencione o el de un centro comercial que lo use como reclamo-. Asimismo, puede que el de casa no te sirva o sea demasiado lento, con lo que haya que instalar ese poste de carga rápida. El precio de este último depende de las características de cada vivienda, por lo que el coste puede ser de cero -si es fácil, no requiere cableado extra y va incluido en una promoción del fabricante o de la Comunidad Autónoma o el municipio en cuestión- a más de 1.000 euros.

Circulación por carriles especiales

Otra de las ventajas con la que te puedes ahorrar con un coche eléctrico en 5 años frente a un gasolina es el del uso habitual de carriles especiales tipo Bus-VAO en los que se puede acceder aunque el coche no lleve la ocupación mínima. 

Y eso supone un ahorro considerable al año en tiempo, kilometraje, atascos... y consecuentemente, gasto energético. 

Atascos

Pero es que aunque los eléctricos tampoco puedan volar por encima del tráfico, lo cierto es que si no tienes más remedio que circular mucho por zonas congestionadas, aunque el tiempo invertido en el atasco sea el mismo que en un diésel o en un gasolina, lo cierto es que el gasto de energía (y el desgaste mecánico) de un eléctrico a baja velocidad o con parones por retenciones es mucho más favorable que en un vehículo equivalente de combustión. 

Restricciones a la movilidad

Asismismo, en escenarios de alta contaminación y las consiguientes restricciones a la movilidad, cualquier coche con motor de gasolina (incluso los híbridos) podrían quedar fuera de la circulación de forma temporal, mientras que la etiqueta CERO (la más permisiva) de un eléctrico garantizaría que pudieras seguir conduciendo y amortizando tu coche... y no tener que quedarte en casa o verte obligado a echar por tierra tus cálculos de costes del día/semana o mes al tener que recurrir al transporte público o al alquiler de un vehículo 'cero emisiones'.  

Mantenimiento

Aunque monta tecnologías más modernas y sofisticadas, un eléctrico puro tiene una mecánica menos compleja... o, al menos, un menor número de elementos susceptibles de desgastarse, romperse, ser sustituidos, ser revisados... por lo que, en teoría, los pasos por el taller deberían salir más a cuenta, tanto por el coste de estas inspecciones como por los intervalos regulares que indique el fabricante. 

Además, a la hora de pasar la ITV, el ahorro del coste (20 y 30 euros) es algo menos de la mitad que el de un coche de gasolina -en el que la Inspección obligatoria es algo más barata que en un diésel).

Valor residual

Por último, aunque este factor no es numéricamente fácil de definir en este post, porque depende del modelo en cuestión del que hablemos, sí que es básico a la hora de calcular todos los euros que puedes ahorrar con un coche eléctrico en 5 años frente a un gasolina. ¡Incluso de los más importantes!

Porque tal y como están las cosas y la tendencia que existe de aquí a los próximos años de ir retirando de la circulación los coches antiguos con motores de combustión, lo normal es pensar que la cotización de un eléctrico será más favorable dentro de un lustro que la de un gasolina -y no digamos de la de un diésel-. Eso sí, siempre que las baterías del coche enchufable aguanten y de aquí a esos cinco años su rendimiento no haya decaído demasiado... 

5 errores que cometemos y se cargan la batería del coche y otros prácticos interesantes, más abajo

El 'wiper', eyector o lavaparabrisas -lo llaman de todo por ahí- es un sistema que debe estar siempre a punto, porque una luna delantera sucia es siempre peligrosa. Si sales con prisas y no te has molestado en despejar la porquería, es falta de previsión. Pero ¿y si de pronto vas circulando y te cae algo encima que te mancha todo?

Excrementos de animales, un goterón en el techo de un túnel, parte de la carga líquida del camión que llevas delante, insectos que se estampan en el cristal... El efecto sería el mismo: falta de visibilidad y necesidad urgente de solucionar el problema.   

Es más. Cuando cojas el coche hoy mismo, puede que pienses que esto contigo no va, porque aparentemente todo está en orden. Y de pronto, en cuanto te dé el sol de frente al amanecer o al atardecer, el haz de luz se descomponga de otra manera por la porquería acumulada en la luna delantera y te descubras activando el agua y los limpias. 

Y por último, para convencerte del todo: fíjate si es importante este elemento que hasta las ITV lo revisan y es de lo primero que te piden que actives. 

Cómo funciona el sistema


Pues bien. Como ves al abrir el capó, no importa mucho que tengas un coche clásico, moderno, utilitario o superdeportivo: el líquido de los limpias es uno de esos elementos que siempre tiene que estar visible de tal forma que cualquier conductor -incluso los de un 'nivel usuario'- debe saber identificar y rellenar. 

Normalmente, el dibujo no deja lugar a la duda. Incluso hay modelos que ya en el tapón ponen el logo o incluso un letrero que dice: "usar sólo líquido específico".

Y esto nos da muchas pistas sobre el contenido principal de este práctico acerca de cómo rellenar el líquido de los limpias y por qué no debes usar sólo agua.

Importante: no lo confundas con el vaso de expansión que pertenece al circuito de refrigeración. Eso es el líquido anticongelante/refrigerante del radiador y no tiene nada que ver (esta foto de abajo es este elemento del que te hablamos).

Si echas un chorrito de líquido para los limpiaparabrisas por error, el coche no va explotar, pero el fluido específico del radiador podría perder sus propiedades y ensuciarse el sistema a la larga.  


Para empezar, debes recordar que el sistema es muy sencillo, pero debe funcionar a la perfección. Consta de: 

• Depósito: donde va el fluido. Tiene una marca de nivel máximo y mínimo y en ocasiones te parecerá desproporcionadamente grande. 

• Tubos: por donde circula el líquido hasta los eyectores. 
• Eyectores: los pivotitos agujereados que ves sobre el capó y que apuntan a la luna. No deben estar torcidos (para no mojar a otros usuarios de la vía y que no te sirvan a ti) ni atascados. 
• Mecanismo impulsor. Antiguamente eran perillas mecánicas con los que bombeabas con el dedo tú mismo el líquido hasta el parabrisas. Hoy, un pequeño motorcito eléctrico lo hace por ti en cuanto lo activas de desde la palanca pertinente.

Recuerda que en los coches actuales esto también repercute en los limpias, que se activan automáticamente al hacer este gesto. Y si tu coche dispone de uno trasero o de lavafaros, un sistema parecido con depósito común estará instalado en la parte posterior y junto a las luces delanteras para lograr el mismo efecto. 

¿Cómo rellenar el líquido de los limpias y por qué no debes usar sólo agua?


El procedimiento para rellenar el líquido de los limpias es extremadamente sencillo: 

• Levanta el tapón (suele quedarse ahí, mediante una bisagra o algo para que no se pierda, dado que es una operación de lo más doméstica y recurrente). 
• Vierte el líquido directamente, con cuidado de que no se ensucie lo de alrededor y que no llegue hasta el borde. Aquí no es tan importante como en el refrigerante dejar un margen para cuando el fluido se expanda con el calor, pero no sobra, ya que el vano motor también sube de temperatura. 
• Cierra bien y comprueba que el tapón no queda flojo o abierto.  

¿Y por qué no usar agua? 

En caso de emergencia, es mejor llevar el depósito del lavaparabrisas con agua corriente (del grifo o de la manguera que hay en algunas gasolineras) a tenerlo vacío, por las razones de seguridad que explicábamos al principio. 

Sin embargo, el agua sin más, a medio y largo plazo, te puede acabar dando problemas. 

• Congelación: el punto de congelación son cero grados centígrados, una temperatura muy normal en el vano motor de un coche que pase una noche de otoño o invierno a la intemperie. Si el agua se solidifica, además de no salir cuando accionas la palanca, aumentará de volumen y podría dañar el depósito, los conductos o cualquier otra parte del sistema del wiper. Es por eso que mucha gente rellena este dispositivo con agua y luego añade unas gotas de anticongelante. Pero ya decimos: esto sólo vale como solución temporal. 

• Visibilidad: además de jugarte perderla por congelación inicial, también se puede dar el caso de que el agua se congele luego, una vez que entre en contacto con el parabrisas. El efecto es que de pronto se forma una capa de hielo que anula la visibilidad y no se puede retirar con las barrederas de los limpiaparabrisas. 
• Cal: a medio plazo, como sucede en cualquier electrodoméstico de casa, la cal podría ir sedimentando en los conductos y dañar el sistema. 
• Oxidación: lo mismo pasa con el óxido, que acabaría dañando el sistema y el exterior del vehículo. 
• Gomas y otros elementos: si dejas el agua tal cual o haces mezclas caseras con jabones y antocongelantes, la solución de emergencia sirve a corto plazo, pero con el tiempo, eso podría dañar también todo lo que sea de goma (conductos o 'macarrones', bomba impulsora...) y también aquello con lo que se tope en la parte exterior del vehículo (plumas del limpiaparabrisas, gomas de las lunas, desagües...). 
• Malos olores: además, desde el punto de vista del confort, piensa que lo que caiga sobre la luna acaba detectándose en el habitáculo. Y no es lo mismo que se cuele un olor raruno, como de esponja vieja o de agua estancada... a un agradable aroma a jabón.  

Por tanto, no escatimes en un producto específico para rellenar el nivel del limpiaparabrisas y evitar usar agua. Los venden en cualquier tienda de recambios, en los centros comerciales y en gasolineras.

Y son bastante baratos. Un bote para más de un 'repostaje' (concentrado para mezclar con agua o no -para verter directamente en el depósito, tal y como te hemos explicado-) te puede salir por menos de 5 euros. ¡Y merece mucho la pena!   

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5 errores que cometemos y se cargan la batería del coche

¿Por qué los Volkswagen ID y otros modelos relacionados tienen frenos de tambor detrás?

Como ves, algunos tienen que ver con los descuidos; otros, con las (malas) costumbres; están los que son fruto de falsos mitos... Y, en ocasiones, las mayores torpezas son producto de una simple y llana ignorancia sobre cómo funcionan las cosas. 

Estas son las marcas con menos averías, según la OCU

¡Pero que no cunda el pánico! Nadie nace sabiendo ni se pretende. Y para eso estamos los que nos dedicamos a esto desde hace décadas, que, por cierto, no dejamos de aprender trucos para contarte y ahorrar. 

Piensa que la batería es una de las responsables más frecuentes de que muchos coches no arranquen. Y en invierno, está expuesta a condiciones especialmente desfavorables, porque el frío reduce su rendimiento. Por no hablar de los 'consumibles', que gastan más recursos energéticos de lo que parece (volante, parbrisas y asientos calefactados. Y luego están los fallos que cometa uno mismo. Hemos seleccionado estos: 

1 Recorridos cortos

El hecho de arrancar, parar, arrancar, parar e ídem de ídem es una fuente de problemas para la mecánica del coche en general... y para la batería en particular.Ten en cuenta que este elemento tiene que usar mucha energía para activar desde cero el motor de arranque y luego, en estos casos, no le recompensas con un  trayecto suficiente como para que le dé tiempo a recargarse mediante el giro del alternador.

Si quieres evitarlo, no se trata de que dediques una hora más de lo necesario y te pongas a dar vueltas a la manzana antes de aparcar; a veces basta con usar regularmente un cargador.

2 Luces encendidas

Dejarse las alguna luz encendida y que a la mañana siguiente la batería está muerta: ¡un clásico! Es bueno que los coches modernos se apaguen las luces automáticamente, aunque te dejaras una puerta mal cerrada. Pero no siempre sucede. Por no hablar de otro clásico en los vehículos alemanes: si aparcas y te dejas activada la palanca de intermitente, se queda la luz de estacionamiento dada (posición en ese lateral, delante y detrás). 'Fail!'.

Pero ojo con las tomas de potencia de 12 voltios, que mantienen la fuente de alimentación 'on' incluso cuando el motor está apagado. Si se conectan aquí accesorios como una funda de asiento con calefacción, un GPS o una cámara para el salpicadero, la energía seguirá consumiéndose incluso cuando el motor esté apagado.

3 Limpieza

Si la batería del automóvil no se cuida, existe el riesgo de que tarde o temprano deje de funcionar. Si está sucia, el problema va mucho más allá del tema estético: se la humedad provocará fugas, óxido... y descargas graduales.

Así, los contactos deben mantenerse siempre limpios. Puedes mantener los bornes protegidos con vaselina específica para ello.  

4 'Cuarentenas' (forzosas o no)

No usar el coche durante semanas daña muchos elementos, y también, la batería. Y esto es algo que algunos no aprendieron hasta el confinamiento vivido con el reciente Estado de Alarma.

Por eso, siempre te recomendamos que arranques y muevas tu coche, dentro de lo posible, al menos una vez a la semana. Y si de verdad no es posible hacerlo, el truco es desbornar la batería en uno de los polos (foto superior) o usar un cortacorrientes (foto de abajo), que además funcione como sistema antirrobo. No obstante, infórmate de si esta operación influiría en la centralita o si de habría que reprogramar algo (sistema multimedia, etc.) cada vez que quieras volver a ponerte en marcha.  

5 Ignorar síntomas

Este apartado se puede aplicar a cualquier cosa, pero no por ello es menos cierto que en entre estos 5 errores que cometemos y se cargan la batería del coche está el de desantender los indicios de que algo va a fallar. Por ejemplo, que al coche le cueste cada vez más arrancar, que los valores del voltímetro (si el coche lo tiene o si dispones de él aparte) vayan menguando... 

Lo malo es que, a diferencia de lo que pasa con otras cuestiones mecánicas, si entre el mar de testigos de tu coche (en la foto) se enciende el de la batería, probablente será ya demasiado tarde y tocará recargar o sustituir. 

No obstante, a veces pasa que hay indicios de fallo inminente: faros parpadeantes al arrancar, no arrancar a la primera intentona cuando se gira la llave de contacto o se aprieta el botón...

En resumen:  

• Comprueba la tensión: si está por debajo de 12,6 voltios, debe recargarse lo antes posible.
• Reduce los consumibles: especialmente, cuando conduzcas distancias cortas en invierno. 
• Recarga regularmente: verifica el voltaje con regularidad y recargarla si es necesario.
• Evita heladas: Aparca bajo techo siempre que puedas. Para los climas más fríos, existen cubiertas térmicas especiales para el invierno que protegen la batería del coche contra el frío. Pero ¡no te la dejes puesta!
• Sulfatación: si la batería del automóvil está muy descargada o el voltaje es permanentemente demasiado bajo, comienza la llamada sulfatación. Esto reduce el rendimiento de la batería. ¡Limpia, protege y vigila!

Y es que según escribo estas líneas, seguro que en Italia ya están 'maquina-ndo' alguna vuelta de tuerca más para volvernos rematadamente locos con y por sus 'macchinas'. Pero, hasta ahora, este juguete es el más 'gordo' de los Fiat 500 preparados por Abarth, que pasan a ser 595 salvo en sus ediciones más top (Abarth 695). Y para colmo de bienes, edición coleccionista y detalles variados por si el Abarth 695 70 Anniversario de 2019 se te quedaba un poco entre los dientes.  Eso sí: prepara, 37.450 euros, como mínimo. 

Vídeo: Abarth 595 esseesse

Y oye, si los gastas, pues tienes un coche de sólo 695 unidades en color Negro Scorpione (las otras 695 están en Gris Campovolo), llanta 17", pinzas Brembo rojas de 4 pistones en la parte delantera y discos autoventilados de 305/240 mm en la parte trasera, sistema de infoentretenimiento Uconnect con navegación por satélite, pantalla táctil de 17,8 cm (7") con compatibilidad integrada con Apple CarPlay y Android Auto y radio digital DAB... y la música que ahora mismo me importa más: motor 1.4 T-Jet de gasolina, 180 CV, 250 Nm de par a 3.000 rpm, y cambio manual de 5 velocidades (pero está disponible como opcional un cambio secuencial robotizado Abarth con levas en el volante).

Y aún mejor: todo eso en una bonita carrocería enriquecida con  mejoras aerodinámicas y una acertadísima reducción de peso: capó un 25% más ligero, con unas formas especialmente estudiadas, ruedas en las que se ahorran 5 kilos…Y un alerón regulable de 0 a 60 grado, salidas de escape Akrapovic... Y amortiguadores Koni FSD de ambos ejes.

¡Al circuito!

Sigo un poco atontado mirando el circuito de Balocco, en la pista de Alfa Romeo, en la que voy a poder pisar a fondo esta criatura, pero me lanzo a regular la columna de dirección sólo se desplaza de arriba a abajo y no permite regular el volante en profundidad. 

Llave de contacto, botón del escorpión y la entrada en funcionamiento del modo ‘Sport’: esa palabra iluminada en el manómetro del turbo, un cuadro de mandos con información específica y en tonos rojos, el sonido del escape más ronco desde el minuto uno y, lo más importante, una respuesta del motor aún más inmediata al pisar el acelerador. 

Engrano la primera en una palanca de cambios rematada en fibra de carbono... ¡y a tabla! Acelerón, soplido del turbo, y enseguida este motor me recuerda el delicioso petardeo que ofrece al soltar el acelerador y volverlo a pisar a fondo entre una marcha y la siguiente. En los tiempos que corren es un gustazo no prestar atención al velocímetro, sino a cómo sube el cuentavueltas y, al rato, a los puntos de frenada en los carteles que indican los metros que quedan para la próxima curva, o la trazada ideal de este divertidísimo, histórico y técnico circuito.  

Sólo la activación automática del warning me avisa de forma involuntaria que quizás estoy apurando demasiado los frenos  y debo preservar un poco mejor la integridad y temperatura de las pastillas.

En recta, en cambio, se luce muy bien el poderío, la aerodinámica y los reglajes de este pequeño gran bólido para tandas o para todos los días:  225 km/h con la inclinación del spoiler a cero grados ((hasta 42 kg de carga extra con este elemento a tope de inclinación), una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6,7 segundos y un 0-400 metros en 15,1 segundos. ¡Divertidíiiisimo!

Poco a poco voy cogiendo más y más confianza (y velocidad), sobre un chasis muy corto pero bien reglado que permite disfrutar desde los primeros metros, transmitir aplomo en curvas rápidas o ser ratonero en los virajes más cerrados si así se lo exiges. 

El comportamiento general es muy bueno, pero es cierto que, al igual que en otras ocasiones con Abarth similares, sigo pensando que la palanca de cambios que gestiona esta caja manual de cinco relaciones deja un poco que desear en longitud (algo excesiva para mi gusto) y precisión, por lo que para habría que plantearse la instalación del cambio automático con levas en el volante para exprimir mejor las posibilidades de este nuevo 695 esseesse. 

A cambio, el tren delantero no flota y aunque hay que ser consciente en todo momento de las contenidísimas dimensiones de este coche (y que si se te va, se te va del todo sin ‘derecho’ apenas de ‘culeo’ y demasiado margen para corregir un posible sobreviraje), tampoco es que tienda a lo contrario, al ‘morreo’ pese a ser un tracción delantera, y el conjunto sigue resultando aplomado aun con una batalla tan corta. 

Inspirado en otro 695... de 1964

Abarth ha querido en 2021 lanzar una nueva edición aún más especial, inspirada en aquel Fiat Abarth 695 assesta corsa (de ahí, lo de la doble 'ese' de 1964, que llegaba a los 38 CV y alcanzaba una velocidad máxima de nada despreciables 140 km/h). 

El que hemos probado aquí, el nuevo Abarth 695 esseesse 2021 nos gusta y mucho, y también para coleccionistas. Ahora, en plena tendencia de la electrificación, sólo queda que decidas "si quieres gastar gasolina o utilizarla" en  “adrenalina para el día a día”. Y mientras te lo piensas, yo voy a aprovechar para darme otra vueltecita con él.                

Todos los coches nuevos del mercado

¿Y a qué viene tanto jolgorio? Bueno, no sé si contarte que hubo un tiempo en el que los coches compactos eran lo más. Y que entre ellos, el Opel Astra era siempre uno de los reyes indiscutibles. Y que la primera generación ya llamaba la atención hace tres décadas por sus buenas calidades, su atractivo aspecto y por el enorme salto que Opel daba respecto a su utilitario por excelencia, el Opel Corsa... y al compacto al que en realidad sustituía -el exitoso pero ya agotado Opel Kadett-. 

Vídeo: un Opel Manta eléctrico

Y no existía un segmento que te tentara por encima de todas las cosas (racionales), como ahora sucede con los SUV, así que era fácil dejarse seducir por un coche así -del segmento C- y que ahora busca hacerse un hueco a codazos en un mercado tan exigente y desde hace años zarandeado 

Nuevo Opel Astra 2021: probamos el nuevo, eficiente, divertido y compacto heredero

¿Cómo? Pues tratando de aportar lo que nunca debieron perder los compactos como ADN para gustar al gran público: más espacio, más calidad, más polivalencia en configuraciones internas, motorizaciones y acabados... y un comportamiento dinámico mucho más conseguido, racional, divertido y, a fin de cuentas, pasional. 

El 'juego' de las diferencias

En esta galería ya te podemos enseñar del todo lo que nosotros catamos hace unas semanas... pero ni siquiera vimos con claridad y no podíamos contar: el aspecto final del nuevo Opel Astra 2021, que ya nos pareció hace días, cuando lo probamos, que era el nuevo, eficiente, divertido y compacto heredero de la saga; la sexta generación del que ya empieza a ser considerado como un auténtico coche mítico y por méritos propios. 

Estéticamente, aquí va otra galería de lo que se podía intuir a comienzos de junio. Y es que los kilos de 'maquillaje funcionaban, desde luego, para confundir al personal y hasta a los que estábamos conduciéndolo. ¡Y de qué manera!

 Galería del Opel Astra 2021 con camuflaje:

Lo más importante que ocultaron, desde el punto de vista estético: el llamado Opel Vizor, la nueva seña de indentidad de la marca: íneas muy geométricas, sencillas y afiladas, en vertical y horizontal, en forma de ala, con el logo de la marca en el centro y más grande, con faros delanteros ultradelgados Intelli-Lux LED y la cámara frontal del sistema Intelli-Vision.  

 Por detrás, más ángulos rectos de LED y que da paso al portón trasero, que está hecho de material compuesto. 

Bajo el capó, motores de gasolina y diésel -con potencias que varían de 81 kW (110 CV) a 96 kW (130 CV) y una caja de cambios de seis velocidades-... y lo más importante: una mecánica híbrida enchufable (PHEV) de hasta 165 kW (225 CV) y transmisión automática de ocho velocidades -que es electrificada en los híbridos enchufables y opcional en los motores más potentes de combustión-.

Por dentro: deportividad y confort

Botones físicos del climatizador frente a la gran mayoría de controles e infotainment con grandes pantallas táctiles de 10 pulgadas, Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto, sistema de asistencia Intelli-Drive semiautomático y la cámara Intelli-Vision de 360 grados.  

Los asientos también ha sido especialmente concienzudo, para que no desmerezcan la deportividad del conjunto de este compacto 'anti SUV' y, a su vez, permitan una comodidad suficiente para todos los pasajeros a la hora de hacer viajes largos. Y para personalizarlos aún más, puedes pedirlos con acabado Sport o Confort  y, también como opción, ajustes como la inclinación eléctrica hasta el soporte lumbar electroneumático, cuero Nappa con ventilación, masaje para el conductor y calefacción tanto en la parte trasera como en la delantera, tapizados en Alcántara...

Hemos sido uno de los primeros medios en conducirlo y no podemos repasar sus cualidades y sus mejoras dinámicas sin recordar sus dimensiones: Con una longitud de 4.374 milímetros y una anchura de 1.860 mm, da en el blanco del sector compacto.

Galería de cómo era el Astra anterior (quinta generación):

Gracias al voladizo delantero especialmente corto, el nuevo Astra es únicamente 4,0 mm más largo que el modelo anterior, a pesar de la distancia entre ejes considerablemente aumentada de 2.675 mm (+13 mm). El maletero, con suelo ajustable, se queda en 422 litros sin mover asientos.  

Por lo demás, pinchando sobre estas líneas puedes ver nuestras primeras impresiones cuando lo probamos en Alemania, pero es cierto que sus dimensiones, el hecho de que se base en la tercera generación de la plataforma EMP2 y el empeño de Opel en someterlo a su criba de las autopistas alemanas (donde abundan los tramos sin límites de velocidad), dan idea de sus verdaderas intenciones, que todo responda especialmente bien (dirección, chasis, suspensión -de puntales McPherson en la parte delantera y barra de torsión en la parte trasera-) para cuando quieras ir más ligero. 

De momento, sin precios (snif, snif)

De momento, no tenemos precios, pero sí sabemos que si te ha gustado tanto los datos relativos al Opel Astra 2021 como sus primeras imágenes oficiales, ya tendrás que esperar sólo un poco más para encontrarlo en los concesionarios, porque se empezará a fabricar en otoño y las primeras unidades solicitadas llegarán a comienzos de 2022. 

...Y todo, sobre la base del Cupra Formentor, el primer modelo íntegramente diseñado, proyectado y desarrollado por la firma deportiva en sus primeros tres años y que no tiene equivalente en Seat. 

Tiene un motor -TSI de cinco cilindros y 2,5 litros, que da 390 CV (287 kW) y 480 Nm de par, disponibles desde las 2.250 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Pues aunque aún no sepamos los precios, es una opción bastante razonable si ves lo que se mueve en el mercado y quieres un único coche en tu garaje que sea bonito, elegante, distinto, con su propio estilo, deportivo... y que te valga tanto para ir cómodamente con la familia como para disfrutar como un niño en carreteras de montaña o incluso circuitos -no es su hábitat natural, pero por poder...-. 

Vídeo: así es el Cupra Formentor

 Configuro a mi gusto el Digital Cockpit la pantalla de 26 cm (10,25”) de la instrumentación (donde se agradece tener controladas las revoluciones, la potencia, el par, la presión del turbo... así como la marcha en la que circulas y el modo configurado -ambos, con un tamaño quizás algo escaso, pero es cierto que puedes controlar el régimen de giro mediante colores- y otros mil parámetros como las fuerzas G a las que te vas enfrentando en cada aceleración, frenada o giro... 

E incluso el display central de 30,4 cm (12”) te va dando consejos, de pronto, como que en las pendientes levantes el pie del acelerador y engranes la Directa (si vas en S o en Manual-secuencial con las levas, para que ahorres gasolina). 

En estos primeros metros, con modo Road y una conducción relajada, confortable (si así lo deseas) pues es algo rígido pero con una suspensión cuya capacidad de absorción que compensa bien el perfil bajo de las ruedas en resaltos y badenes. 

Pero como voy solo, luego, carreteras viradísimas buen o mal asfalto, desniveles, curvas cerradísimas de casi 180 grados tipo 'paellas', en seco, en mojado... 

Y es aquí donde, con el modo Cupra, la caja de cambios secuencial de 7 relaciones controlada por las levas y todo el sonido del cinco cilindros como la mejor banda sonora, el nuevo Cupra Formentor VZ5 se crece gracias a un enorme poderío gestionado mediante un chasis increíblemente eficaz pese a su envergadura, sus sistema de tracción 4x4 permanente 4Drive y otra de sus grandes innovaciones: la tecnología Torque Splitter de control selectivo de par, que permite repartir la fuerza del motor entre los ejes delantero y trasero para optimizar la tracción, posibilita el reparto entre las ruedas izquierda y derecha del eje posterior.

Desfase en circuito

Pero somos Top Gear y aquí cerca están las pistas del circuito catalán de Castellolí, así que es momento de disfrutar (más aún) y tratar de acelerar, derrapar, frenar e incluso driftar persiguiendo a dos enormes de nuestro automovilismo: Jordi Gené, y el joven y prometedor Mikel Azcona, que iban a hacer de liebres con los Cupra León -de gasolina y eléctrico- que este año corren respectivamente en el Mundial de Turismos 'tradicional' (WTCR) y en el Mundial de turismos eléctricos (Pure WTCR).

Ambos certámenes y el nuevo campeonato de todoterrenos enchufables Xtreme-E completan la estrategia deportiva, de marketing y de desarrollo de producto de la joven marca española, cuyo nombre deriva de la línea homóloga Cupra ('Cup Racing') que en los 90 empezó a distinguir a los modelos más deportivos de Seat.. y que se independizó en 2018 de una forma hasta ahora exitosísima y en tiempo récord. 

Y tanto en carretera abierta como en circuito, ahora sí que podemos afirmar que probar el nuevo Cupra Formentor VZ5 y sus 390 CV es saber que este crossover deportivo es una auténtica delicia de la capacidad, la eficacia y la polivalencia.

La aceleración es brutal, pero es que la frenada no se queda corta. Y parece mentira cómo se puede llegar a disfrutar de un SUV así, con un balanceo de lo más controlable, la rigidez adecuada, una dirección muy comunicativa y progresiva que te hace tener más y más confianza... y un sistema de reglajes tan versátil que permite anclarte al asfalto tanto como quieras con todos los ADAS de sus hermanos de gama... o dejarte deslizar en pistas cerradas al público o en carreteras en las que no quieras perder un buen ritmo de viaje y exprimir en cada metro de la ruta.

¿Quién se apunta?

No conocemos el precio, pero sí que habrá sólo 7.000 unidades en total, que cada mercado tendrá una cuota aún por decidir y que el coche estará disponible a finales de 2021en color gris Magnetic Tech Mate (el VZ5 estará disponible también con los colores Negro Midnight y Azul Petrol Mate -sabemos que se ofrecerá en una versión aún más exclusiva a partir de 2022, con el nuevo color exterior Gris Taiga, en combinación con un interior específico con gráficos en negro Dinamica y asientos de cuero Nappa de color marrón, perforados y con detalles en cobre-). 

Además, este Cupra garantiza otros detalles exclusivos como notas cobrizas en frontal, logo, llantas de 51 cm (20”), pinzas rojas Akebono de seis pistones y discos de 375 mm para los frenos, el difusor trasero, las salidas de escape Akrapovic, asientos CUPBucket pueden ir tapizados en cuero de color Azul Petrol o Negro... Y lo más importante: que a muchos nos gustaría tener uno en el garaje para bebernos cada curva solos o en compañía ¡y desde mañana mismo! 

Comprar un coche nuevo sigue siendo una labor merecedora de reconocimiento, debido a la gran cantidad de oferta que hay en el mercado, a los diferentes tipos de energías con los que ahora se puede contar... pero también, debido a los cambios normativos, a la incertidumbre que generan y, por otro lado, a la la falta de seguridad que asimismo está propiciando la situación económica global y la de las familias, agravada por la crisis del coronavirus. 

Pero por si fuera poco, 2021 empezaba con otra dificultad añadida que sí llevaba tiempo anunciándose: terminaba la demora para que se empezara a aplicar en toda Europa el nuevo protocolo de homologación de emisiones llamado WLTP. 

Y como es más estricto que el anterior, los valores oficiales declarados subían, por lo que para muchos modelos ahora había que pagar más por el impuesto de Matriculación (del que hasta ahora te librabas si el vehículo emitía menos de 120 g/km). 

Así las cosas, ante las críticas generalizadas de los agentes implicados y de los partidos de la oposición, el PSOE y del PDeCAT han pactado una enmienda transaccional con la que la rebaja de esta tasa que había aprobad el Congreso se extenderá... pero sólo hasta diciembre de este año.

¿Y si acabas de estrenar coche?

Por tanto, desde que se aprueba en el Senado esta medida hasta el próximo 31 de diciembre, el Gobierno baja el impuesto de Matriculación hasta diciembre de 2021. Pero ¿qué pasa con los que ya han comprado coche? Si nada cambia, esta reforma no es de carácter retroactivo, lo que se traduce en que si ya habías comprado un coche nuevo este año, no te vas a poder beneficiar de esta enmienda. 

Y aunque en principio ya se hable de que para 2022 se trata de volver de nuevo a frenar la subida de esta tasa, a día de hoy no hay más detalles, faltan aún seis meses para ello, las políticas europeas destinadas a reducir las emisiones son imparables...  y todo parece indicar, pues, que quienes se planteen estrenar vehículo pronto deberían aprovechar esta nueva facilidad durante este tiempo. 

Para empezar, todo se deriva de dos factores constantes y uno puntual: el desarrollo tecnológico, la globalización... y una pandemia mundial como la provocada por el coronavirus. Entonces, en este año largo en el que todo se ha puesto patas arriba, ha habido efectos colaterales perfectamente calculados y combatidos con mejor o peor fortuna; pero otros, no han sido previstos ni paliados hasta que ha sido demasiado tarde. 

Es el caso de los denominados materiales semiconductores y de algunos componentes electrónicos cuya fabricación está en manos de unas pocas empresas y se lleva a cabo de una forma lenta, costosa y, por otra parte, imprescindible para muchas industrias como la de la electrónica de consumo y, em efecto, la de la automoción. 

No hay más que echar un vistazo a cualquier vehículo de hace menos de 30 años para darse cuenta de la cantidad de electrónica que montan, tanto los relacionados con la gestión del propio motor (desde el mismo momento del encendido, al rendimiento del motor, pasando por los modos de conducción...), como con el comportamiento del coche en marcha y su seguridad activa y pasiva (ABS, ESP, control de tracción, control de crucero, airbags, asistentes -ADAS-...). 

Y en los últimos tiempos, además, la electrónica también ha sido la clave del desarrollo de todos los sistemas que tienen que ver con la conectividad y el infoentretenimiento, en un mundo en el que el conductor y sus pasajeros están cada vez más 'en línea' y buscan la compatibilidad total con móviles, tablets, navegadores y cualquier otro dispositivo. 

Escasez de chips

Sin embargo, aunque esta tendencia a cebar los coches de microchips lleva ya décadas presente en el mercado, con lo que no se contaba hace un par de años era con la irrupción de la Covid-19. Esto, además de paralizar el mundo, provocar despidos y ERTES, ralentizar las fábricas y dejar 'tocada' a la industria y hacer que cayeran las ventas, ha tenido un daño colateral que ha terminado de complicarlo todo: la escasez de semiconductores. 

Tras el parón incicial de transportes, el miedo, la incertidumbre y los confinamientos para frenar el avance del virus, las pocas empresas que hay en el mundo para diseñar y montar (al parecer, lo verdaderamente costoso es lo segundo) estos componentes electrónicos tuvieron, a su vez, que optimizar su producción. 

Por un lado, luchar contra sus propios problemas internos relacionado con la obtención de materiales, el trato con proveedores, la gestión de mano de obra cualificada... Y por otro, atender la creciente demanda con todas esas dificultades, así como priorizar a los clientes en función de los distintos sectores y áreas de negocio. Y en esto, los automóviles no siempre han tenido preferencia durante este tiempo. 

Esto se ha debido a que tras la irrupción de la pandemia, las matriculaciones han sufrido fuertes caídas, al tiempo que los confinamientos 'duros' y la urgencia del teletrabajo han disparado una necesidad urgente de equipos informáticos, conexiones de banda ancha, refuerzo de teléfonos móviles y tablets.

Por si fuera poco, tanto la población ocupada como la desocupada -en expedientes de regulación de empleo temporales o indefinidos o, directamente, en el paro- han incrementado el uso de todos estos dispositivos para un uso orientado al ocio (series de televisión, películas, libros en formato digital...). Así que todo ello también ha disparado la producción de electrónica relacionada con ello, incluso cuando volvían a abrir los concesionarios. 

Lista de espera 

Mes a mes, en mercado como el español, te hemos ido contando cómo la pandemia ha golpeado durísimamente a los fabricantes y a los vendedores de coches. Y la 'guinda' del pastel: que la crisis de los semiconductores ha hecho que los productos que interesaban a los pocos clientes potenciales que se iban a animando a comprar o bien no estuvieran disponibles totalmente o bien llegaran con muchísimo retraso. 

En otras palabras: a la falta de movimiento inicial del sector, no le ha venido bien -tampoco a los clientes- no poder ofrecer en un tiempo razonable los modelos (incluso los superventas)o el equipamiento que, aunque tímidamente, se empezaba a demandar. Por no hablar de esos casos en los que ciertos extras tenían que encarecer su precio, hacían que el interesado entrara en lista de espera o, directamente, desaparecían de pronto del catálogo hasta nuevo aviso. 

Soluciones: ¿sólo una cuestión de tiempo?

Por último, tras repasar la crisis de los semiconductores en los coches, analizar por qué ha pasado, explicarte cómo te afecta como usuario, cabe preguntarse cuándo se arreglará este problema. 

Pues bien, según coinciden los expertos, el asunto es mucho más complejo a medida que se estudian sus distintas aristas y todo indica que los parones de la producción son sólo la punta del iceberg de una problemática que es mucho más compleja y que podría resumirse en la dependencia de la industria mundial del automóvil (especialmente en Europa y América) de los fabricantes y proveedores asiáticos, tanto en la fabricación de los cada vez más necesarios microchips y circuitos integrados como en otros elementos como las baterías para eléctricos, microhíbridos e híbridos enchufables. 

Al parecer, no es sólo una cuestión de que los poco flexibles productores de electrónica mundiales aumenten el ritmo de fabricación, sino de que se agilice también la compra-venta de estos elementos, se racionalice la producción, se priorice en su justa medida al automóvil y no se utilice esta realidad como 'guerra' comercial entre países, como estaba sucediendo con este asunto, al igual que en otros temas, entre China y EEUU.

Y en una segunda fase, la 'vacuna' para que no se repita en el futuro algo similar: potenciar la industria local de componentes en aquellos elementos en los que se había dejado todo 'muy rápido' -por falta de tiempo o ahorro de costes- en manos de otras industrias afincadas en territorios geoestratégicos muy importantes pero muy lejanos.  

Así, debido a todas las cuestiones aquí mencionadas,  las previsiones más optimistas apuntan a que la crisis de los semiconductores podría durar hasta 2022, cuando las situación económica de algunos mercados se estabilice, ello ayude a reactivar la demanda de automóviles... y este sector vuelva a ser interesante y prioritario para la industria de los componentes sobre otros bienes electrónicos de consumo. 

Nada más llegar al cuartel general de la marca en en Rüsselsheim (Alemania) nos reciben dos anfitriones de lo más reveladores: una bandera enorme de Stellantis (gigante automovilístico al que ahora pertenece la marca del rayo tras la fusión del Grupo PSA Peugeot-Citroën y Fiat-Chrysler Automobiles) y un Opel Kadett de la primera generación -y con el que habría echado la mañana tan ricamente-.  

Vídeo: ¿un Opel Manta eléctrico?

Y es que aquí llevan décadas haciendo coches compactos, entre otros vehículos, y por eso sacan pecho con un producto que pretende heredar toda esa tradición pero, como buen adolescente rebelde, trazar ahora su propio camino. Y sólo con el concepto Astra ¡llevan ya 30 años! Sí, si te acuerdas de la primera generación o incluso lo has conducido, suponemos que ya te habrán vacunado de la Covid (guiño, guiño, codo, codo).  

El nuevo Opel Astra se parece al último Opel Corsa en dos cosa: en que es un salto hacia delante en concepto, prestaciones, estética y motorizaciones... y en que también 'participamos' hace un par de años en sus pruebas de 'validación'.

Esto significa que Opel lleva muchos meses intentando conectar todo lo posible con el público potencial de este coche para acertar todo lo posible en sus gustos y necesidades. Después, se han dedicado a adaptar el resto de su desarrollo estos parámetros y, para los últimos ajustes, nos han llamado a unos pocos medios especializados con el fin de aportar un poco de 'feedback'. ¡Allá vamos!

Alternativa a los SUV

Y con una 'competencia' dentro y fuera de su catálogo tan tentadora como los SUV que ahora están tanto de moda, ¿qué puede aportar uno de los tradicionales 'reyes' de su segmento en las matriculaciones? 

En parte, "porque sigue habiendo conductores que quieren estar más cerca del asfalto, sentir más las curvas, que su coche no balancee tanto... En fin, lo que viene siendo una alternativa a los todocaminos actuales", nos comentan los responsables de su diseño. "Y al margen de las cualidades del nuevo Astra, 

De hecho, el nuevo vástago está orgulloso de sus orígenes, es más ágil y dinámico en formas y prestaciones y luce una estética que, aunque todavía sólo hemos podido ver camuflada, tiene toda la pinta de estar marcada por las líneas horizontales, una mayor envergadura y muchas reminiscencias de modelos como el último Opel Mokka eléctrico: "sensibilidad y la seguridad a altas velocidades, el 'feeling' de la conexión con el asfalto, la buena visibilidad, la diversión al volante (sin estreses incluso en los viajes largos) y las buenas sensaciones en cuanto a frenada, aceleración y estabilidad". Y cómo no, los motores. 

¡En marcha!

Así las cosas y a falta de contarte todos los detalles definitivos desde el punto de vista estético, nada más sentarte en el (igual de disimulado) interior, ya te haces una idea de por dónde van los tiros.

Basado en la plataforma EMP2 versión 3, tiene un 50% menos de componentes, mejora su habitabilidad, incorpora nuevos asistentes de seguridad a la conducción (de los que te informaremos mejor más adelante) y "un ADN más Opel" de principio a fin. 

El nuevo Opel Astra 2021 es 51 mm más alto en el frontal (que resulta a su vez más corto hasta el pilar A y con un ascenso en pendiente menos acusado) y casi igual de largo (4.374 mm, sólo 4 mm más), al tiempo que su distancia entre ejes aumenta 13 mm (2.675 mm), su altura se rebaja en 15 mm (1.470 mm) y su posición de conducción, 12 mm más baja. 

Todo esto se percibe en cuanto te instalas, al igual que se intuyen muchas mejoras en la ergonomía, la posición de los controles -que bajo el camuflaje parecen mucho más atractivos y digitales- y un nuevo volante mucho más afinado que por fin parece abandonar su tradicional parecido con el de los Opel más antiguos, los Chevrolet, los Saab y todas las viejas sinergias de GM. ¡Bien!

Aunque también se servirá con otros bloques diésel y gasolina, en esta ocasión ya hemos tenido la ocasión de subirnos a los Astra actuales y compararlos inmediatamente con los nuevos, en dos modalidades: el motor de gasolina 1.2 de 130 CV manual de 6 velocidades... y el más novedoso, el motor 1.6 híbrido enchufable (PHEV) de 180 CV, con caja automática de 8 relaciones. 

Las mejoras de esta primera toma de contacto, se notan en los primeros metros. En el motor 'pequeño' de 130 CV, la evolución se nota aún más, porque no es una mecánica con la que el coche vaya precisamente sobrado, pero el nuevo chasis hace muy bien su trabajo y es realmente en lo que destaca la unidad testada. 

De hecho, a falta de la unidad definitiva, entendemos que su comportamiento va más enfocado al ahorro en adquisición y consumos, para un público circule tranquilamente, por ciudad, alrededores y autopistas sin complicaciones... Porque el coche cumple, la estructura parece sólida, las sensaciones generales, correctas... Sin embargo, no es menos cierto que, en cuanto quieres exigirle un poco más en vías secundarias muy sinuosas, el motor es algo perezoso y requiere subirlos bastante de vueltas. 

Para ir a altos regímenes el cambio manual es una ayuda, pero, sinceramente, esperaba una palanca más corta y precisa que ayudara mejor a sacar el máximo rendimiento al par motor. 

Antídoto a los SUV

Sin embargo, al subirnos a la joya de la corona, el nuevo Astra PHEV, la sensación es que, como está pasando en otros coches del mercado, la etiqueta Cero que llevará en el parabrisas aportará mucho más que ventajas en zonas restringidas por contaminación y aparcamientos. Porque si bien tendrá un lógico sobreprecio, la aportación del motor eléctrico al gasolina, además de una potencia combinada mayor (esos 180 CV que te mencionábamos), si que 'maridará' mejor con las nuevas aspiraciones de la última generación del Astra. 

Lo cierto es que empuja mucho mejor desde abajo, cuenta con ese plus de aceleración si así se lo requieres, no tienes que jugar con ese cambio manual tan lento y arcaico que nos temíamos en la otra versión y, sobre todo, sus modos de conducción (Eco, Normal y Sport) permitirán una versatilidad muchísimo mayor a la que ya se le presupone a un híbrido enchufable como este, variedad de conducción que, ademas, puedes gestionar en tiempo real con las levas que hay detrás del volante -también de nueva generacción en forma, tacto y botonería-.    

Sólo queda por saber cómo será de comunicativa la dirección que monte al final, ya que este elemento parece que es uno de los que aún quedan por desarrollar y, si bien es cierto que era ágil, en esta primera toma de contacto (y con las exigencias a las que se le somete con una mecánica así) sí que quizás resultaba algo imprecisa. 

Por lo demás, todo indica que el nuevo Opel Astra que acabamos de probar es un digno eficiente, divertido y compacto heredero de la saga, que ya hemos conducido, es un esperado compacto que se moderniza como merece, en una generación totalmente nueva, más espaciosa, dinámica y eficiente, de la que pronto te contaremos (y enseñaremos) muchos más detalles. 

Aún no nos dejaban verlo tal cual llegará a los concesionarios, a comienzos de 2022, pero sí que hemos podido constatar un gran paso adelante en un vehículo que ya partía de unos estándares de dinámicos y de calidad altos, pero que como en todas partes, debía renovarse para no quedarse atrás frente a sus rivales, en un nicho de mercado que ya no tiene la misma importancia que hace 15 años.

"Pero el segmento C va a seguir teniendo tirón", insisten desde Opel hasta quienes reconocen por lo bajo que los SUV no les apasionan demasiado al lado de un coche en el que "sientas mejor la carretera". No en vano, gran parte de las pruebas de desarrollo las han llevado a cabo en sus afamadas autopistas alemanas, en tramos sin límites de velocidad. "¡Pero no para ir necesariamente muy rápido!, sino para asegurarnos que el chasis, la suspensión y la dirección, por ejemplo, ofrecen respuestas muy rápidas y seguras en todo tipo de condiciones, incluso cuando el conductor demanda esto en ese tipo de situaciones", explican sus creadores. 

A mí me han convencido. Pero a falta de desvelarse el modelo definitivo, habrá que seguir 'estirándose el ojo' e imaginar las formas finales y las proporciones del nuevo Opel Astra 2021.

Por mucho que se coticen las plazas de aparcamiento en algunos lugares, no todo vale para utilizarlas, ni aunque sea una jugada de esas de "vuelvo en cinco minutos". Así que no eches aún una quiniela ni te vengas muy arriba, porque lo más probable es que no lo hayas hecho bien. Y aunque nadie te haya visto hace semejante jugada, hay muchas posibilidades de que el día acabe en disgusto. 

¿Por qué? Porque el Reglamento General de Circulación deja muy claro lo que hay que tener en cuenta cuando vas a aparcar tu automóvil: “cuando en vías urbanas tenga que realizarse en la calzada o en el arcén, se situará el vehículo lo más cerca posible de su borde derecho, salvo en las vías de único sentido, en las que se podrá situar también en el lado izquierdo”. 

Esto significa que, a priori, no puedes invadir el carril contrario para estacionar en el lado que no te corresponde, tanto si los carriles están delimitados por una marca vial de separación o no, y con independencia de si esta esta es discontinua o continua. 

Una maniobra peligrosa

Esta limitación se debe a que invadir el carril contrario siempre es una maniobra muy peligrosa que tiene que estar debidamente justificada, y el estacionamiento rutinario no está contemplado entre estos supuestos.

Además, no se puede aparcar en sentido contrario tampoco debido a que hacerlo supone poner dos veces en riesgo a todos los usuarios de la vía: al meterse en el hueco y después, al tratar de reincorporarse a la circulación, ya que el conductor que lo hace infringe otra vez la norma al marcharse. 

Sanciones

Por no hablar de que esto suele hacerse de forma brusca, y suele implicar otras acciones prohibidas como dar marcha atrás, hacer un cambio de sentido donde no se puede, pisar líneas continuas... La multa por aparcar en sentido contrario, sin tener en cuenta los demás supuestos, puede rondar los 200 euros. Luego, suma y sigue. 

¿Y si nadie te ha visto y te encuentras luego una multa en el parabrisas al llegar? Es una pregunta lógica y nos consta que esta situación se ha dado. En principio, parece que podrías recurrirla dado que los agentes de la autoridad no estaban presentes en el momento en el que has realizado la maniobra que motivaría la sanción. Sin embargo, si han tomado fotografías del lugar y queda claro que la única manera de que tu vehículo esté en esa posición es haber invadido el carril contrario, tendrás complicado librarte...

Es una situación un poco parecida a la que se da cuando muchos coches son multados por estacionar en un descampado o en un bulevar sin que haya señal que lo prohiba expresamente: no suele haber vuelta atrás porque queda acreditado que la única manera de acceder a esos lugares es invadiendo antes una acera o cualquier otro lugar de tránsito exclusivamente peatonal. 

Prioridad de aparcamiento

Esta información también es útil para aquellos casos en los que dos coches llegan a la vez a una plaza de aparcamiento libre en línea, en una calle de doble sentido. ¿Cuál tendría prioridad?

Como comprenderás, no debería haber discusión posible: sólo el conductor que la encuentra a su derecha debería poder estacionar en ella, dado que no se puede aparcar en sentido contrario por todo lo explicado aquí con anterioridad.  

Ahora, después de asistir a los últimos 'globos sonda' -o no- lanzados por el Ejecutivo actual, ¿llegarán finalmente peajes en autovías y otras carreteras? ¿Cómo se paga en Europa por usarlos? ¿Son un buen ejemplo aplicable a España?

De momento, de lo que no hay duda es que el debate a vuelto a ponerse sobre la mesa y el Gobierno de la Nación ha anunciado su intención de empezar a implantar un modelo de tipo "pago por uso" a todo el que quiera utilizar ciertas carreteras a partir del año 2024. Y así lo contempla en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia presentado a la Comisión Europea. La idea es que, poco a poco, todas las carreteras de alta capacidad de titularidad pública acaben siendo de peaje. Y después, esto se extienda al resto de vías, principales o secundarias. 

Esta algo que, a priori, ha encontrado muchas voces críticas, por la imprecisión del modelo y porque los primeros esbozos no han gustado ni a quienes lo consideran poco ambicioso ni a quienes lo consideran injusto por encarecer los desplazamientos mediante peajes, sin distinguir siquiera entre los de ocio o los laborales, sería atacar la ya maltrecha línea de flotación de muchas familias cuyas vidas dependen de sus desplazamientos; los transportistas –incluso los nacionales– sufrirían un encarecimiento del kilometraje que acabaría repercutiendo en los consumidores; la seguridad vial se resentiría al aumentar el tráfico por vías alternativas... 

Y haría aún menos rentable tener un automóvil –propio, alquilado, de renting...– en un momento en el que el sector (que sigue siendo responsable de casi el 10% del PIB nacional), continúa acusando una caída en las matriculaciones sin precedentes por la Covid. Por no hablar de hay mucha gente que vive en provincias, en entornos rurales más remotos o en sitios sin alternativas de transporte público.

Diferentes modelos en Europa... ¿y dentro de España?  

En cuanto a los peajes en autovías, la manera que se paga en Europa por usarlos tampoco es la misma según los países. 

• Método de España: todos los vehículos que acceden a ciertos tramos de carretera señalizado como 'peaje' y delimitado por barreras físicas pagan una tarifa. Se da en Estados más al sur, como Francia e Italia.
• Por distancia recorrida (aunque en el primer tipo también sea un factor que determine el tiempo final) y se controle por pórticos, GPS, satélites...
• Por tiempo: se paga una especie de tarifa plana y se obtiene una viñeta física y electrónica al mes, al año... 

Estos dos últimos sistemas distintos al español -más propios de países como Austria, Chequia, Eslovaquia, Polonia o Alemania, son los que se está barajando también para nuestro país... o para diferentes partes del mismo. 

De hecho, algunas Comunidades Autónomas como Cataluña, no sólo han criticado la "falta de planificación" del Gobierno central, sino que proponen su propio modelo de tarificación por uso y contaminación -con viñeta- para su propio territorio. Así lo ha hecho saber el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, en una entrevista en Catalunya Ràdio de la que se ha hecho eco la Agencia EFE. 

El 'bono de movilidad'

Por su parte, la Asociación Española de la Carretera (AEC) ha propuesto en su web oficial lo que han denominado el 'bono de movilidad', con el fin de mantener un patrimonio dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que estiman en 215.000 millones de euros y cuyos recursos destinados a conservación y seguridad vial "se han visto mermados en un 76%", de acuerdo con sus datos recogidos en su . Informe sobre Necesidades de Inversión en Conservación de las Carreteras Españolas, publicado en julio de 2020. 

El bono, aunque sujeto a modificaciones por demanda y otras cuestiones, contemplaría la "circulación libre y gratuita de todos los vehículos, para todas las redes de carreteras -excluyendo las vías de peaje- hasta 10.000 kilómetros anuales los vehículos ligeros, y 50.000 kilómetros los pesados (+ de 3,5t)". 

Así, con el objetivo de recaudar en concepto de mantenimiento los 7.500 millones de euros que estiman necesarios para devolver esas vías "a un estado aceptable", proponen una fórmula equiparable -como la Euroviñeta- recogidas en la Directiva 2011/76/UE sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras que se basen en "quien usa paga y quien contamina paga".

"En el 82% de nuestra red viaria interurbana de alta capacidad, la más extensa de la Unión Europea, sus usuarios no pagan tasa alguna por el uso de la infraestructura. Entre otras ineficiencias, este modelo sistema una gran desigualdad territorial (cuatro Comunidades Autónomas concentran el 52% de la red de peaje), poniendo de manifiesto una clara falta de armonización con el modelo vigente en Europa, donde actualmente veintitrés países tienen tarificado el 100% de su red de gran capacidad (en España, solo el 18%, y bajando…)", subrayan desde la AEC.

Además, proponen que lo recaudado redundara en un "fondo exclusivo para carreteras y transporte que permitiera acabar con el déficit, realizar acondicionamientos puntuales, minimizar emisiones, crear carriles reservados, reducir la accidentalidad o adaptar las vías a modos de movilidad que están por llegar", sostienen.

Los vehículos de combustión parecen tener los días contados, para muchos. Al menos, si prosperan todas y cada una de las iniciativas aprobadas desde organismos internacionales como la Unión Europea y secundadas por Estados miembros como España. 

Pero sea como fuere, la electrificación sí que es el camino, en todas sus formas, que han decidido tomar a corto y medio plazo los fabricantes y las Administraciones: eléctricos puros, híbridos puros, microhíbridos, híbridos enchufables... ¿Y el resto de vehículos con motores térmicos? Entre el museo, el coleccionismo y el achatarramiento, parece que hay una vía intermedia que se empieza a explorar ahora: la conversión a la electricidad. 

Se llama 'retrofit' (en español, 'reacondicionamiento') precisamente a este proceso y quédate con la palabra, porque vas a oír hablar mucho de este concepto. Algunos países como Francia han sido pioneros en contemplar esto; y parece que algunos fabricantes también se están 'poniendo las pilas' para participar también de esta ¿prometedora? nueva línea de negocio. 

Aunque, como es lógico, esta actividad, a corto plazo, no parece que vaya encaminada a los coches clásicos, sino a modelos más cercanos en el tiempo y de los que haya circulando aún un volumen importante, de tal manera que les salga rentable esa conversión. ¿O sí, dado que los coches históricos tienen otro valor y algunos coleccionistas podrían estar dispuestos a invertir en esto para poder seguir circulando con sus amados compañeros de aventuras?

Quizás, por tanto, a quienes merezca la pena sea aquellos que no necesitan mucha autonomía para grandes viajes, que sus trayectos son más bien cortos, más fáciles de programar, con un uso cotidiano frecuente y por áreas preferentemente urbanas. En definitiva, donde sea pertinente contar con un vehículo así, con una velocidad máxima de unos 90-100 km/h...

Eso sí: hay que tener en cuenta que los parámetros del conjunto podrían varias significativamente. Y que, además, cualquier coche antiguo carece de los elementos de seguridad que ofrecen los coches nuevos. Y los que sí que montaba de fábrica podrían irse quedando obsoletos a medida que el vehículo acumula años de vida útil. 

Retrofit: así se convierte un coche en eléctrico

Pero ¿qué hace falta para 'apuntarse' al retrofit y convertir un coche de gasolina o diésel en eléctrico?

• Elegir coche: lo primero que hay que hacer es elegir un modelo adecuado. Si la inversión es para hacer un uso funcional que sea rentable, es recomendable que sea un urbano o utilitario, puesto que su peso será menor y sus proporciones, más adecuadas para ese uso frecuente por ciudad y alrededores al que aludíamos. 
• Empresa transformadora: en segundo lugar, hay que buscar una de las pocas empresas transformadoras que van empezando a aparecer. En España hay algunas ya y ciertos fabricantes, como decíamos unas líneas más arriba, están estudiando introducirse en ese posible negocio. La ventaja de esto es que no es una operación que cualquiera pueda hacer en el garaje de casa y la compañía será además la responsable de los trabajos y del buen funcionamiento de tu coche cuando esté transformado. Por contra, las modificaciones serán de tal calado que la marca original se desentenderá de todo, algo que habrá que tener en cuenta en todo momento, especialmente, si el vehículo en cuestión sigue gozando de algún tipo de garantía. 
• Motor eléctrico y enchufe: hay que sustituir la mecánica de combustión por otra 100% enchufable, así como sus cables de alta tensión correspondientes y su toma de potencia. Se calcula que para un coche pequeño podría ser suficiente un propulsor de 7 a 15 kW como mínimo. 

• Baterías: pueden ser de litio (las más extendidas actualmente por su capacidad, rligereza y rendimiento), de gel...  Todas ellas suelen ser más recomendables que las de plomo, con las que empezaron a moverse los primeros eléctricos que empezamos a probar en Auto Bild hace más de 15 años, por ejemplo. 
• Variador: para convertir la electricidad de las baterías al voltaje que requiera el motor. 
• Homologación: es la parte más delicada y costosa, tanto en trámites burocráticos como en coste económico. En España aún sigue siendo complejo y oneroso homologar cualquier reforma de importancia, así que imagina algo así. 

De momento, tanto si lo haces por tu cuenta como si los trabajos se lo encargas a una empresa especializada es necesario que un laboratorio homologado emita un certificado que te permita obtener un nuevo permiso de circulación (acorde a todas las reformas sufridas) y que pase la ITV, como prueba definitiva de que todo está en orden y el vehículo puede transitar por las vías públicas como otro 'cero emisiones' más. 

•  Precio: finalmente, que no menos importante, hay que estar dispuesto a pagar una factura final que de momento no es nada barato. Se calcula que convertir un coche pequeño de gasolina a diésel en eléctrico podría costar, como mínimo, entre 15.000 y 20.000 euros. 

1 Un Alfa Romeo ‘cabreado’

Aunque Enzo Ferrari, ‘il Commendatore', demostró su afición por todo lo que tuviera ruedas desde pequeño, en el taller de su padre en Módena, empezó a forjar su leyenda a los mandos de bólidos construidos por Alfa Romeo.

Es por ello que en los primeros vehículos que condujo (lo puedes comprobar en el actual Museo Histórico de Alfa Romeo en Aresse -Italia-) se pueden ver el logo de la marca con el famoso ‘cavallino rampante’, que Enzo adoptó como homenaje a un amigo aviador caído en combate.

Hoy, muchos ‘alfistas’ dicen a modo de provocación que en el fondo, un Ferrari nunca ha sido otra cosa que “un Alfa Romeo cabreado”, puesto que la legendaria marca de deportivos nació en 1947 prácticamente como una escisión de la casa matriz.   

2 Peleado con un español

En los años previos de Alfa Romeo, Enzo Ferrari conoció en las altas esferas de la dirección técnica de la marca a un catalán llamado Wifredo Ricart, que estaría destinado a inaugurar la década de los 50 al frente de la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima (ENASA), con la que, bajo la firma comercial Pegaso, el gobierno español quería motorizar el país tras la Guerra Civil.

Al parecer, Ricart mantenía una enemistad acérrima con Ferrari y eso, además de acelerar su regreso a nuestro país tuvo otras consecuencias que pocos conocen. Por ejemplo, el logotipo de Pegaso, que diseñó él mismo, era un caballo inspirado en la figura de la mitología griega… pero sin alas, para que tuviera un aire de raza española y para que irrumpiera en una pose galopante que denotara más velocidad que el elegido por Enzo para sus coches.

Además, el hecho de que Touring colaborara con Wifredo para hacer algunos de los 86 superdeportivos Pegaso Z-102 hizo que Enzo vetara a este carrocero italiano en cualquier intento de trabajo conjunto con Ferrari.    

 3 Gloria y tragedia del primer piloto español de Ferrari

Alfonso (Fon), Marqués de Portago, fue uno de los mejores pilotos del mundo en la década de los 50. Aristócrata, joven, culto, políglota y apasionado por la velocidad -y por las mujeres-, era también uno de los favoritos de Enzo. Hasta el punto de que, tal y como descubrimos hace años en Auto Bild, en base a una documentación custodiada por el Automóvil Club de Argentina,  ‘il Commendatore’ obligó a Portago a disputar la Mille Miglia de 1957… que le acabaría costando la vida a su primer piloto oficial español.

Fon afrontaba líder el último tramo la última etapa cuando uno de los mecánicos le advirtió de que una de las aletas del coche estaba dañada por un pequeño golpe y había riesgo de que rozara con el neumático. El piloto se negó a que trabajaran en ello para no perder tiempo (“Aguantará, siempre aguanta”, comentó antes de emplear unos segundos en besar a uno de sus últimos romances) y salió raudo hacia la gloria... y hacia su propia destrucción. 

En una curva, la rueda reventó y nuestro protagonista, su copiloto y varios espectadores –entre los que había niños-fallecieron al ser arrollados por la barqueta Ferrari.  Desde entonces, por cierto, la Mille Miglia no se ha vuelto a disputar en esas condiciones y hoy es una prueba-espectátulo de regularidad.     

 4 No gana Le Mans desde el 65

Si Ferrari está íntimamente ligada a aquellas carreras de mitad del siglo XX y a la Fórmula 1 ‘moderna’ desde hace siete décadas, las 24 Horas de Le Mans también comparten historia con el mítico fabricante. De hecho, no fue hasta 1966 cuando los estadounidenses, con el Ford GT 40 creado específicamente para ello por los del óvalo, consiguieron destronar a los coches rojos en otro de sus grandes feudos.

El interés de Henry Ford II en ello venía de un lustro atrás, cuando estuvo a punto de adquirir ‘la Scuderia’ italiana y, en el último momento, Enzo se echó atrás, al no tener garantías de que Ford le dejara gestionar totalmente su equipo de carreras, tal y como había prometido. Como venganza, el gigante americano puso en marcha todo un proyecto ganador liderado por el prestigioso expiloto y preparador Carroll Shelby.

Curiosamente, Ferrari no sólo perdió aquella edición humillado por Ford, sino que no volvió a ganar jamás en la categoría reina de Le Mans.

5 El mítico color rojo

Cerramos esta lista de 5 frikadas de Ferrari que pocos conocen de este legendario fabricante, de las muchas posibles, con su no menos legendario color: el rojo. ¿Por qué este tono se asocia tanto a la marca?

En primer lugar, hay que tener en cuenta que, tradicionalmente, en las carreras internacionales de coches, los bólidos se pintaban por países. Y a los italianos (Ferrari, Alfa Romeo, Maserati), por influencia del Partido Comunista, les correspondía el rojo; a los franceses, el azul o el amarillo; a los británicos, el verde; a los alemanes, el gris…

Sin embargo, este tono en Ferrari tampoco ha sido el mismo a lo largo de sus siete décadas de historia. Y si uno repara en cualquier monoplaza de F1 de finales de los 90 y primera década de los años 2000 –y todo su merchandising-, por ejemplo, notará que el tono es mucho más vivo que desde entonces hasta 2019. ¿Por qué? Porque ese rojo correspondía al de uno de sus principales patrocinadores (Marlboro, de Philip Morris). Sin embargo, cuando la publicidad expresa del tabaco se prohibió, Ferrari pasó a decorar sus coches en un tono más oscuro (Rosso Scuderia).

Actualmente, desde hace tres temporadas, sus f1 tienen un tono más anaranjado al natural –aunque en pantalla no se note tanto- dentro de la estrategia de la campaña ‘Mission Win Now’ (detrás de la que también está Philip Morris)…, si bien volvieron momentáneamente a un rojo muy oscuro, como en sus orígenes, para conmemorar en Mugello 2020 sus 1.000 Grandes Premios en la categoría reina.     

¿Tienes carné de camión para experimentarlo? Pues si no es tu caso, sentirás las mismas ganas que cualquiera por sacártelo, porque este camión ha sido diseñado para ofrecer las mejores prestaciones en cualquier misión todoterreno, con prestaciones fuera del asfalto, robustez y rigidez torsional como puntos fuertes. 

Todo ello, gracias a un chasis de acero de alta resistencia con unos largueros de 10 mm de grosor, con un momento flector de 177 kNm (ojo a estas cifras comparadas con las de un turismo normal), un eje delantero tiene una capacidad máxima de hasta 9 toneladas y cubo reductor en el eje trasero -también, de serie-, más un nuevo sistema de suspensión posterior que mejora el rendimiento off-road, con una mayor distancia al suelo y un mejor ángulo de salida.

Así, complementa a la gama pesada Iveco X-Way, más pensada para quienes conducen el 90% del tiempo en la carretera y deben recorrer el último kilómetro fuera del asfalto para llegar al lugar de trabajo. Y ambas opciones están diseñadas para admitir una amplia selección de variantes de chasis, cabina y ejes.

Una potencia de deportivo: 510 CV

El Iveco T-Way (cuya "T" es de "tough" -"duro", en español-) monta el motor Cursor 13 de IVECO 13 litros y 510 CV, 10 CV más que su predecesor, el Iveco Trakker, acomplado a las cajas de cambios automatizadas HI-TRONIX, de 12 y 16 velocidades, que ahora también cuentan con funciones específicamente como el Hill Holder (para ayudar a los arranques en pendientes pronunciadas), el modo Rocking (para ayudar a recuperar la tracción en condiciones resbaladizas) y el modo Creep (para circular a velocidad ultrabaja).

Para los tramos de carretera, el sistema Hi-Cruise incluye el cambio de marchas predictivo, el control de crucero predictivo y una función eco-roll que utiliza la inercia del vehículo cuando circula cuesta abajo. 

Con 325 kg menos de peso en orden de marcha y nuevas características telemáticas y servicios digitales, también ahorra combustible con el sistema de tracción hidrostática Hi-Traction, para los modelos 6x4 rígidos y articulados, que recurre a la tracción total (AWD) cuando hace falta, y a velocidades de hasta 25 km/h. y se activa automáticamente para proporcionar tracción hidráulica adicional a las ruedas delanteras cuando sea necesario. Ofrece importantes ventajas en términos de consumo de combustible y carga útil en comparación con la solución AWD. 

Configuraciones 4x4, 6x6, 8x8...

Para que el Iveco T-Way sea el vehículo más robusto diseñado para las misiones off-road más extremas, como promete su fabricante, ofrece Tracción Parcial en los modelos rígidos y articulados 6x4 y rígidos 8x4; Tracción Total en los rígidos y articulados 4x4 y 6x6, y en las versiones rígidas 8x8. La gama de versiones de tracción total se ha ampliado con nuevos modelos de 4, 4,2 y 4,5 metros de distancia entre ejes, capaces de transportar cargas especiales sin necesidad de modificar el chasis.

Por dentro, en la cabina, se ha trabajado en el confort y la seguridad del conductor, con una estructura reforzada y otros elementos como el sistema de frenos con EBS de serie, frenos de disco completos disponibles en los modelos con PWD y numerosos asistentes. 

En cuanto a la conectividad (algo más esencial si cabe en el mundo del transporte), el T-Way cuenta con una Connectivity Box de serie (que proporciona telediagnósticos y avisos de mantenimiento predictivo, para que los flotistas supervisen a distancia el estado de cada vehículo en todo momento para garantizar la máxima eficiencia) y la cartera de servicios de conectividad de IVECO ON, "que se centra en maximizar la expansión de la productividad de los clientes y la durabilidad del vehículo, así como de minimizar el tiempo de inactividad no planificado", explica el fabricante. 

Se trata de unas series limitadas retro para mirar al futuro: el lanzamiento de una o dos motos al año, con una única tirada para cada modelo, numerada y con un certificado de autenticidad, que nunca se reanudará ni se repetirá.

La filosofía en cada una de ellas será celebrar la cultura estadounidense, bien revisando diseños clásicos de Harley-Davidson o bien explorando ideas que de cara al futuro del estilo de las motocicletas.

"Con The Hardwire, nos comprometimos a introducir una serie de motocicletas en línea con nuestra estrategia para aumentar el deseo e impulsar el legado de Harley-Davidson",explica Jochen Zeitz, presidente y director general de Harley-Davidson. "Con esto en mente, estoy orgulloso de presentar nuestra nueva Icons Collection de producción limitada, una serie de extraordinarias adaptaciones de motocicletas que miran a nuestro histórico pasado y a nuestro brillante futuro".

La primera moto de la colección

La primera de esta exclusiva colección será la retro-clásica Harley-Davidson Electra Glide Revival. Consistirá en una serie limitada de 1500 ejemplares, que llega a los concesionarios a finales de abril, con un precio de venta al público de 34.500 euros.

Está inspirada en la Electra Glide de 1969, la primera motocicleta Harley-Davidson disponible con un carenado batwing en forma de accesorio. Este carenado se convirtió en un icono - a menudo imitado- del estilo Harley-Davidson y ha trascendido hasta hoy. En 1969, el carenado y las maletas sólo se ofrecían en fibra de vidrio moldeada de color blanco, y la Electra Glide Revival reproduce ese aspecto con un acabado pintado en Birch White. El medallón del depósito inspirado en la época y la inscripción Electra Glide en el guardabarros delantero completan el conjunto, explica el fabricante

Además, la moto luce sillín individual con una cubierta en blanco y negro y un raíl cromado, montado sobre un muelle helicoidal ajustable y un amortiguador (guiño a los modelos Harley-Davidson FL de los años 60 y una característica funcional que añade comodidad al piloto), llantas de radios de acero cromado, neumáticos anchos de banda blanca, toques brillantes en el guardabarros delantero y las maletas, tapa del filtro de aire Ventilator,  cubiertas de la horquilla y luces auxiliares.

Y por si no te ha quedado claro que las motos que integren la Harley-Davidson Icons Collection pueden ser algunas de las Harley más exclusivas de la Historia, la Electra Glide Revival se ofrecerá además en una única combinación de colores inspirada en el aspecto original de 1969: el depósito de combustible bicolor en Hi-Fi Blue y Black Denim bisecado con una franja en Birch White, con pintura Hi-Fi Blue en los guardabarros y los paneles laterales.

"Vivimos en una época muy dinámica, cada uno de nosotros experimenta un cambio constante", detalla Brad Richards, vicepresidente de Estilo y Diseño de Harley-Davidson. "El modelo Electra Glide Revival es un oasis en esta turbulencia diaria, una forma de reconectar con el ADN fundamental de Harley-Davidson que creó la Grand American Touring".

Características técnicas

La Harley Electra Glide Revival está propulsada por un motor Milwaukee-Eight 114 V-Twin con estas características técnicas:

• Cilindrada: 114 pulgadas cúbicas (1.868 cc)
• Par motor: 160 Nm a 3.250 RPM
• Culatas de cuatro válvulas (dos de escape y dos de admisión por culata, ocho en total); el aumento del flujo de aire a través del motor contribuye a la potencia.
• Doble bujía de encendido para una combustión más completa de la mezcla de aire/combustible y maximizar la potencia y el consumo.
• El cambio Cruise Drive de 6 velocidades reduce el régimen de giro del motor a velocidades de autopista para mejorar el consumo de combustible y el confort de marcha.

Estilo clásico, tecnología moderna

La base del modelo Electra Glide Revival es el chasis Harley-Davidson Touring monoviga, con una rígida columna vertebral para sostener el peso del equipaje y soportar toda la potencia del actual motor. Toda la parte ciclo está diseñada para los largos recorridos. Un único mando ajusta hidráulicamente la precarga de los amortiguadores traseros con tecnología de emulsión para una conducción y control óptimos. La horquilla de 49 mm con tecnología de suspensión de doble válvula de flexión ofrece unas características de amortiguación lineal para una gran suavidad de marcha, indica Harley.

El clásico carenado Bat Wing cuenta con un parabrisas alto y transparente y una rejilla de ventilación Splitstream que ayuda a reducir las turbulencias en la zona de la cabeza del piloto. El control de crucero electrónico permite mantener una velocidad constante para mayor comodidad en los viajes largos, mientras que un faro halógeno y las lámparas auxiliares incandescentes proporcionan mejor iluminación y mantienen el estilo de siempre.

Conectividad

El sistema multimedia Boom! Box GTS con pantalla táctil en color alimenta dos altavoces montados en el carenado y cuenta con navegación avanzada y comandos manuales y de voz (cuando se empareja con unos auriculares compatibles), además de compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

Seguridad

"También equipa de serie los sistemas de asistencia Harley-Davidson RDRS Safety Enhancements, una colección de tecnologías diseñadas para adaptar el rendimiento de la motocicleta a la tracción disponible durante las fases de aceleración, desaceleración y frenado", informa el fabricante, incluyendo:

• Sistema de frenos antibloqueo mejorado en curvas (C-ABS)
• Frenada combinada electrónica mejorada en curvas (C-ELB)
• Sistema de control de tracción mejorado en curvas (C-TCS)
• Sistema de control de freno motor (DSCS)
• Control del vehículo en pendiente (HHC)

Llega el momento. "Voilà!", que dicen los franceses. Y "¡mira qué guapo, maño!", que podríamos comentar por estos lares perfectamente, porque el Citroën C3 Aircross 2021, porque es un coche que se fabrica en Zaragoza, en la ya veterana planta de Opel de Figueruelas. Y a simple vista, es muy pintón, especialmente en el rojo que también puedes ver en estas imágenes. 

Vídeo: Citroën C3 Aircross 2021

Y puede que sea tu próximo coche, a pesar de que todavía no seas del todo consciente. ¿Que qué pintas tú en "un todoterreno tan grande"? Haya calma, que a pesar del aspecto, no debes olvidarte de su nombre: C3. En efecto, sobre la base de un utilitario, el modelo apellidado Aircross no es otra cosa que un SUV pero relativamente pequeño. No porque dentro no tenga espacio suficiente para albergar a cinco personas y hasta viajar con 520 litros de maletero, sino porque hablamos del subsegmento B-SUV, tipo crossover: es decir, todocaminos ligeros de proporciones y motorizaciones mucho más contenidas que los SUV compactos del segmento C u otros modelos más 'mastodónticos'. 

De hecho, estos vehículos están pensados para un uso diario, cómodo, intensivo, con recorridos cortos o medios, buena altura al suelo para meterte en un aparcamiento de descampado o -sobre todo- no tener que acceder y bajarte de él haciendo grandes esfuerzos, aparcar relativamente bien, tener buena visibilidad en la jungla urbana, llevar a los niños al cole, cargarlo hasta los topes al hacer la compra... Y, cómo no, no tener que tener otro coche para escaparse los fines de semana con o sin compañía. 

Y los fabricantes no deben de estar haciéndolo tan mal, ya que llevamos un lustro en el que todos nos cuentan que el segmento de los B-SUV está creciendo como la espuma y es el que tiene más potencial de crecimiento. Y del C3 Aircross anterior, se han vendido ya 370 unidades en el mundo (y 42.000, sólo en España). 

Algo más que una cara atractiva

Concretamente, este nuevo crossover ha recibido un lavado de cara que incluye, además, la nueva firma lumínica de Citroën y otros atributos que lo hacen aún más musculado, más serio, con lo que denota ser más capaz.

Además de los LED, las novedades estéticas más destacadas se dan en el llamado Glass y Reflective Design, en tonos naranjas o cromados, los nuevos adornos en las ventanillas 'de cuestodia' traseras, sus nuevas llantas -la Origami de 17” y la XCross de 16"-... Y, cómo no, una gama de colores que contribuye a 70 combinaciones de personalización no sólo cromática. 

Confort a bordo

Este SUV estrena tres nuevos ambientes interiores: Urban Blue, Metropolitan Graphite y Hype Grey. "Tanto al volante como ocupando cualquier otra plaza en el habitáculo, los exclusivos asientos Advanced Comfort crean una experiencia única gracias a su napa de alta densidad y a su espuma, 15 mm más espesa", nos cuentan.

Y lo cierto es que sí, que cuando te sientas en el habitáculo, hay muchos detalles y acabados que van en esa dirección: materiales en colores, formas y tacto muy agradables, soluciones de aprovechamiento del espacio, los asientos especialmente cómodos de última generación que ya se han extendido por la gama de Citroën, techo solar grande y totalmente practicable (¡por fin!) y hasta cortinillas traseras en las ventanillas, propias de segmentos superiores. 

Detrás, la banqueta trasera se desliza y puede dividirse en dos partes independientes y desplazarse hasta 150 mm hacia adelante o hacia atrás, mientras que el asiento del acompañante delantero puede abatirse para liberar una longitud de carga de hasta 2,40 m.

Tecnología y conectividad

El nuevo C3 Aircross mantiene los 12 asistentes a la conducción: head-up display en color, Grip Control con Hill Assist Descent, opcional en la versión Shine; 5 tecnologías de conectividad, entre las que destacan la nueva pantalla táctil de 9’’ combinada con la navegación conectada Citroën Connect Nav, de serie a partir de la versión Feel Pack...

Gasolina y diésel

Como decíamos al principio, otra de las ventajas de los SUV pequeños es que puedes aprovechar motorizaciones más contenidas y obtener de ellas un mayor rendimiento, dado que tienen menos volumen -y menos peso- que mover, por lo que, incluso cuando se usan para viajar, penalizan menos las prestaciones y los consumos. Pero es que ojo, porque además, el Citroën C3 Aircross 2021 cuenta con motores gasolina ¡y diésel! Y dos de ellos -los de 110 CV- no superan las barrera de los 120 g/km en las emisiones, por lo que no paga impuesto de matriculación en España. 

• En gasolina, se puede elegir entre:

1. PureTech 110 con caja manual de seis velocidades. 
2. PureTech 130 con cambio automático EAT6.

• En diésel, están dos posibilidades más:

1. BlueHDi 110 6v
2. BlueHDi 120 EAT6.

 Y cómo no, el precio

El nuevo C3 Aircross 2021  partirá de los 16.290 euros, aunque está la opción de financiarlo por 125 euros al mes (con 3 años de garantía o 100.000 km, además de otras posibilidades en forma de ofertas promocionales, en el pack 'Made in Spain').    

Al principio, había excusa, porque la inmensa mayoría de los conductores no estaban acostumbrados a circular con este elemento, ya que no abundaba en las intersecciones y, las glorietas que sí que existían no funcionaban exactamente de la misma manera. 

No obstante, desde que se estandarizó el modelo actual -aunque siguen existiendo algunas en las que el que no tiene la prioridad es el de dentro, como sucede en otros países-, ya se sabe que hay una serie de normas básicas que han de ser respetadas siempre (ceder el paso a los que se aproximan por tu izquierda o ya están en el interior de la rotonda, poner el intermitente de salida...). incluso cuando están reguladas por semáforos -aunque estas señales luminosas tengan prioridad sobre las marcas viales, del mismo modo que los agentes de circulación prevalecen sobre todo lo demás-.

Su puesta en marcha, como se ha ido demostrando con el tiempo, ha hecho que en ciertos cruces de vías se haya ganado en agilidad, sin que necesariamente la seguridad vial se haya visto comprometida, aunque, como es lógico, si no se cumplen adecuadamente las normas de prioridad de paso, por ejemplo, pueda haber accidentes. Es por ello que la Guardia Civil recuerda ahora una de las cosas que nunca debes hacer en una rotonda: cortarla. 

En efecto, aunque sea tentador 'trazar' como si circulases por un circuito -no digamos ya cuando vas en motocicleta o ciclomotor, dado que el movimiento es más natural, sobre todo en las rotondas con un diámetro pequeño-, la DGT siempre incide en que esto es un comportamiento de lo más peligroso, puesto que obliga a cruzarse, invadir el carril contrario... y aumenta necesariamente las posibilidades de colisión. ¡No lo hagas! Como la Guardia Civil recuerda, lo que nunca debes hacer en una rotonda es abandonarla desde otro carril que no sea el derecho. 

¿Caro? ¿Barato? ¿Cómo es este Audi Q4? Eso lo tendrás que juzgar tú después de leer este post, pero antes de cerrar la página y decir "oyoyoy, qué caro es todo, hasta dónde vamos a llegar con esto de la electromovilidad", lo cierto es que hay que plantearse que se trata de un coche 100% enchufable (que siguen sin ser baratos), que es un todocamino con la última tecnología (cuya descripión te va a llevar un rato leer), que lleva los cuatro aros en el frontal -así como muuuuchas posibilidades de configuración-. Por tanto, a lo mejor te sorprendes con tus propias valoraciones, teniendo en cuenta los precios desde los que arrancan otros coches 'a pilas'.  

Audi Q4 e-tron completa se suma a los deportivos Audi e-tron GT quattro y Audi RS e-tron GT y al mencionado Q4 Sportback, con el que comparte muchísimas cosas, lógicamente, pero con un aspecto de todoterro más... ¿'típico'? Así que empecemos por el exterior y, concretamente la trasera... aunque todo este portento tecnológico está de lo más pensado en cada uno de sus elementos. 

Este Q4 e-tron que ves aquí llega a Europa en junio de 2021, y las versiones Sportback le seguirán a finales del verano. En España, los precios parten en los mencionados 44.460 euros para el Q4 35 e-tron, mientras que el Q4 40 e-tron arranca de los los 48.910 euros y el Q4 50 e-tron quattro, con el acabado advanced, en 58.150 euros. Ya sabemos también que el Sportback costará unos 2.000 euros más, según nos ha dicho la marca (hecha un vistazo más abajo para ver sus diferencias). 

Vídeo: así es el interior del Audi Q4 e-tron

Un look muy aerodinámico

Dado que aquí se trataba de hacer algo diferente al Sportback pero sin perder de vista nunca la eficiencia, sus valores de penetración aerodinámica vuelven a ser muy buenos, pese a su gran volumen: los Cx del Audi Q4 e-tron y el Q4 Sportback e-tron son de 0.28 y 0.26, respectivamente. 

Para lograrlo, han desplazar mucho hacia delante la superficie acristalada y colocado una entrada de aire de refrigeración del radiador y el compresor 'ajustable' mediante una rejilla eléctrica (capaz de aumentar la autonomía total en unos 6 km). Asimismo, los bajos son casi completamente lisos, los spoilers delanteros ganan otros 14 km a la autonomía, el carenado parcial de los brazos de la suspensión, otros 4 km... Y todo lo rematan las formas de los faros, el difusor trasero, las llantas ¡y hasta la junta del portón!

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Más musculado quizás que fluido, lo cierto es que las líneas de este denotan deportividad. En el frontal, como buen coche de Stuttgart, domina la gran parrilla delantera Singleframe de ocho vértices.¿Pistas para distinguirlo hasta desde lejos? Aunque por tratarse de un eléctrico, es cerrada y el diseño de color, invertido. Tras los cuatro aros del logo, los sensores que posibilitan buena parte de los sistemas de seguridad, geolocalización y confort que ofrece. 

En los laterales, contornos muy marcados, pilares A muy planos, y un largo pilar D que enmarca una tercera ventanilla lateral ascendente (en vez de descendente), para destinguirlo especialmente del Sportback y que acaba en un alerón superior, puertas con franjas superpuestas y pasos ruedas -muy grandes-, marcados pero también fluidos... así como unas vías muy anchas que redundan positivamente en la gran habitabilidad interior (que es otra de las bazas principales de este modelo, que también se caracteriza por dos logotipos e-tron, en el paragolpes y en la parrilla). 

Faros: seguridad y 'chulada'

En este apartado los faros, que de serie ofrecen tecnología LED para todas las funciones y opcionalmente, la tecnología Matrix LED, hacemos un paréntesis porque tienen la peculiaridad, a medio camino entre la seguridad y la 'chulada': además de disponer de estas tecnologías que repercuten tanto en la buena iluminación de la carretera, se pueden personalizar gracias a las cuatro firmas de luz diurna seleccionables individualmente a gusto del conductor, mediante el sistema operativo MMI touch.

Ahora sí: las versiones del Q4 eléctrico

Así, según nos cuenta Audi, todo se divide según estos criterios en estas variantes, para adaptarse mejor a los diferentes tipos de clientes (reproducimos todo según estas informaciones oficiales):

• Versión de acceso: el Q4 35 e-tron. Están equipadas con una batería cuya capacidad neta es 52 kWh (55 kWh brutos), un motor eléctrico con una potencia de 125 kW (170 CV) y un par motor de 310 Nm se encarga de la propulsión. En ambas variantes de carrocería, el SUV eléctrico acelera de 0 a 100 km/h en 9,0 s y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h, limitada electrónicamente. El Q4 35 e-tron puede recorrer hasta 341 km (ciclo WLTP) con una sola carga de batería, mientras que el Q4 Sportback 35 e-tron llega hasta 349 km (WLTP). El consumo medio de energía en el ciclo WLTP, dependiendo de la versión de equipamiento, está entre 19,1 y 17,0 kWh/100 km en el Q4 35 e-tron. En el Q4 Sportback 35 e-tron el consumo es de 18,6 a 16,6 kWh/100 km. 

• Hasta 520 km de autonomía: el Q4 40 e-tron. El Audi Q4 40 e-tron cuenta con una gran batería de 77 kWh netos (82 kWh brutos). Su motor eléctrico genera 150 kW (204 CV) y 310 Nm. Pasa de 0 a 100 km/h en tan sólo 8,5 segundos y también alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Con una carga puede recorrer hasta 520 km (WLTP). El Audi Q4 40 e-tron consume una media de 19,3 a 17,3 kWh/100 km, según el ciclo WLTP. 
• Versión superior con dos motores eléctricos: el Q4 50 e-tron quattro. Las versiones superiores son el Q4 50 e-tron quattro y Q4 Sportback 50 e-tron quattro. Están equipados con sendos motores eléctricos que alcanzan una potencia máxima combinada de 220 kW (299 CV) y 460 Nm de par, y hacen posible la tracción total eléctrica. El motor trasero genera 150 kW (204 CV) y 310 Nm; el delantero, 80 kW (109 CV) y 162 Nm. Los motores eléctricos mantienen una reserva de potencia disponible en determinadas situaciones de marcha, por eso la suma de sus potencias individuales supera la potencia combinada, concluye Audi. 

Más datos oficiales: ambas variantes aceleran desde parado hasta 100 km/h en 6,2 segundos y pueden continuar hasta alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Tienen una autonomía de hasta 488 km o 497 km (Sportback) en el ciclo WLTP. El consumo medio del Q4 50 e-tron quattro va desde 19,9 hasta 17,9 kWh/100 km. El Sportback, que está disponible opcionalmente con neumáticos claramente deportivos, consume entre 21,6 y 17,6 kWh/100 km.

Tracción

El Q4 35 e-tron y el Q4 40 e-tron cuentan con un motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras, con una potencia de 125 kW (170 CV) y 150 kW (204 CV), respectivamente.

La versión tope de gama, el Q4 50 e-tron quattro, dispone de dos motores eléctricos, lo que le permiten disponer de una tracción total eléctrica. La potencia máxima en este caso es de 220 kW (299 CV), que le permite cubrir la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima (limitada electrónicamente) de 180 km/h.

"Para una mayor eficiencia, el motor delantero entra en acción solo cuando se demanda una gran capacidad de aceleración o si se necesita mucho agarre. El sistema de tracción total eléctrica combina ambos motores de la forma más eficiente. Durante una conducción normal solo actúa el PSM de la parte trasera por razones de eficiencia y tracción. Si el conductor solicita más potencia de la que puede proporcionar, en unas centésimas de segundo se conecta el motor eléctrico delantero. Lo mismo ocurre de forma predictiva cuando se circula por carreteras resbaladizas o si se toma una curva a gran velocidad, incluso antes de que el coche comience a subvirar o sobrevirar de forma apreciable. El control selectivo de par de las ruedas, una función de software, complementa a la tracción total eléctrica. Realiza precisas intervenciones de freno en las interiores a la curva, que tienen una carga reducida", informa el fabricante.

Carga y autonomía

Cualquier Audi Q4 e-tron, el nuevo SUV eléctrico que llega en verano, ya tiene precios... y datos de todo tipo, hasta en lo referente a otros de los puntos cruciales en este tipo de vehículos: la carga y la autonomía -según baterías y si usas corriente alterna (CA) y corriente continua (CC)-. La batería compacta admite hasta 7,4 kW con corriente alterna y hasta 100 kW cuando se usa la carga HPC (carga de alta potencia) con corriente continua. De serie, la batería más grande permite hasta 11 kW con CA y hasta 125 kW con HPC. 

Además, la marca recuerda que el Servicio de carga e-tron Charging Service "da acceso a cerca de 210.000 puntos de carga públicos en 26 países europeos, de los cuales 4.400 son puntos de carga rápida HPC (a partir de abril de 2021), accesibles con una misma tarjeta. Con la tarifa transit, los clientes que compran el Q4 e-tron no tienen que pagar ninguna cantidad fija durante el primer año. Asimismo, se pueden beneficiar de las condiciones preferentes de la red IONITY: el kilovatio hora cuesta 31 céntimos, un descuento de casi el 60% respecto a la recarga sin el servicio de e-tron Charging Service".  

Suspensión

Opcionalmente, Audi ofrecerá una suspensión deportiva para todas las versiones Q4 e-tron que reduce la altura de la carrocería en 15 milímetros (de serie en las versiones S line). Además, está disponible el sistema Audi drive select con diferentes modos de conducción (de serie en la carrocería Sportback), así como la dirección progresiva, que se vuelve más directa a medida que aumenta el ángulo de dirección (de serie en las versiones quattro).

La suspensión con control de amortiguación, asociable a todos los motores, proporciona una dinámica aún más versátil. En el catálogo de llantas, cuyo diámetro varía entre 19 y 21 pulgadas, se ofrecen algunos diseños aerodinámicos que juegan un papel importante en la mejora de la eficiencia. 

Modos de conducción

Como extras, Audi puede equipar los dos SUV eléctricos compactos con el paquete dynamic o el paquete dynamic plus. En el paquete dynamic el tren de rodaje deportivo (de serie en los S line) rebaja la carrocería 15 mm, mientras que la dirección convencional se sustituye por una dirección progresiva (de serie en las versiones quattro), que resulta más directa cuanto más se gira el volante. 

El tercer elemento del paquete dynamic es el sistema Audi drive select (de serie en el Sportback), que realza aún más la experiencia de conducción. Con este sistema el conductor puede alterar las características de la dirección, de los motores eléctricos y la tracción total eléctrica (en las versiones quattro) con los programas “comfort”, “auto”, “efficiency”, “individual” y “dynamic”.

Con el sistema operativo MMI touch también se puede activar el modo “range”, en el que el coche circula con la máxima eficiencia energética: la velocidad máxima se limita a 90 km/h, o a 130 km/h en el modo “efficiency”. 

Acabados

En el nivel de acceso Advance, el Q4 eléctrico parachoques y el difusor presentan una textura antracita; el paquete de brillo acentúa las ventanas laterales. Y luego hay otros dos, el S line (más deportivos) y Black line (más elegante). El Q4 e-tron incluye de serie barras de techo. 

En cuanto a la paleta de colores, los Audi Q4 e-tron y del Q4 Sportback e-tron ofrecen ocho posibilidades de elección

Seguridad y mucho confort... a vista de dron

El Audi Q4 e-tron ya casi es una realidad... aumentada, porque cuenta con un enorme head-up display para poder tener un guiado 'a vista de dron', que ya te explicamos con detalle en la presentación del Audi Q4 e-tron Sportback.

Pero esto no es lo único. Los dos nuevos modelos compactos eléctricos de Audi cuentan con una amplia gama de sistemas de asistencia a la conducción como parte de la dotación de serie. Entre ellos, el asistente de eficiencia predictiva, que ayuda a conducir con anticipación para optimizar el consumo de energía, evaluando los datos de navegación y las señales de tráfico, ayuda al conductor a ahorrar energía.

Los sistemas opcionales, igual que muchos otros elementos de equipamiento, se agrupan en paquetes. El sistema más destacado aquí es el asistente de conducción adaptativa, que ayuda al conductor con el guiado longitudinal y lateral del coche a cualquier velocidad. Las cámaras de entorno son de gran ayuda cuando se conduce por la ciudad y, especialmente, al aparcar. 

Los sistemas de asistencia a la conducción más importantes forman parte del equipamiento de serie. Los sistemas opcionales se agrupan en cuatro paquetes: assist, assist plus, assist pro y safety, según nos detallan.

Conclusión

No vamos a perdernos ahora en el debate sobre si los SUV son una moda o no o si los eléctricos tienen futuro para el año 2045. La cuestión es que la movilidad que nos ha tocado vivir -y contar- en estos momentos pasa por las baterías, los enchufes... y por unos coches que gustan al público y los pide... y por eso los fabricantes los ofertan (y al revés, si lo prefieres) que son tipo todocamino. Y estos valores no están siendo precisamente baratos. 

Los rivales del Audi Q4 e-tron

Con todo, la llegada del nuevo Audi Q4, un SUV compacto, eléctrico y cuyo precio arranca de los 44.460 euros. -cuyo logo también tiene un plus económico pero garantiza unas altas dosis de calidad y tecnología-, combina todos en formato contenido, para ofrecer un enchufable de lujo que no se dispara de precio en sus versiones de acceso paro que puedes 'cebar' según tus usos y tu presupuesto, dado que está pensado para satisfacer diferentes tipos de clientes, entre los que se incluyen tanto los que van a hacer un uso eminentemente urbano como los que planean cubrir viajes a más larga distancia. 

La DGT te podrá multar por el móvil con seis puntos y 200 euros aunque no estés hablando

En un experimento inédito de Lexus que provoca pánico..., pero lo más impactante del asunto en realidad no tiene que ver con la carrocería, con los asistentes de seguridad... sino con la visión y todas las cosas que pueden pasar en unos pocos segundos. Concretamente, en 4,6, que es lo que la Administración estadounidense calcula cree que un automovilista tarda en revisar su teléfono cuando recibe un mensaje de texto mientras conduce.

Y para mostrar todo lo que uno se puede perder en la carretera con una ligera distracción, la firma colocó ventanas electrocromáticas en un Lexus NX y puso a personas corrientes al volante en un circuito cerrado para una prueba. En un momento determinado, ¡zas! Todo se oscurece sin previo aviso durante esos instantes gracias a la misma tecnología que permitirá al Cadillac Celestiq hacer opaco su techo panorámico. Las reacciones: tan disparatadas como ilustrativas, ¿verdad?

Sin previo aviso

Si a esa escasa velocidad pasan semejantes cosas, imagina si tenemos en cuenta, según los creadores del experimento, que a pero a 55 mph (casi a 90 km por hora), 4.6 segundos es tiempo suficiente para cubrir la longitud de un campo de fútbol. Y por eso el fabricante ha lanzado este video durante la primera semana de de abril para llamar la atención sobre los peligros reales de conducir distraído.

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"Lexus quiere crear conciencia sobre la seguridad al volante cambiando las percepciones sobre los mensajes de texto y la conducción", ha explicado Vinay Shahani, vicepresidente de Marketing de Lexus. "Incluso los sistemas de seguridad más avanzados en la carretera hoy en día no pueden sustituir una atención adecuada del conductor", ha recalcado. 

Nos vamos a centrar en desmontar otro mito y en explicártelo: ¿por qué no debes arrancar un coche empujándolo cuesta abajo? ¿Antes se recomendaba y ahora no? ¿Hay alguna alternativa actualmente que se desconociera entonces? ¡Vamos por partes!

Lo primero que hay que reconocer es que un vehículo antiguo (incluso uno nuevo que no sea demasiado sofisticado), técnicamente sí era posible ponerlo en marcha así.

La cuestión es que esta solución de emergencia siempre ha tenido sus riesgos, desde luego, pero actualmente entraña más, tanto desde el punto de vista de la seguridad física y mecánica. 

¿Cómo arrancaba un coche cuesta abajo? 

Hasta la llegada de la electrónica a nuestras vidas a finales del siglo XX, los coches eran mucho más sencillos. Básicamente, el procedimiento de encendido dependía de unos elementos que no son muy diferentes a los actuales, aunque sin las centralitas ni los automatismos de hoy: 

• Llave de contacto, para iniciar el sistema de encendido.
• Palanca de arranque (cuya función luego la sustituyó la llave y, después, incluso el botón que reemplazaba a esta).
• Batería (o manivela, con magneto, en los coches muy antiguos), para suministrar la corriente necesaria al motor de arranque.
• Motor de arranque: que daba el primer impulso al motor para que girara.
• Distribuidor (conocido popularmente por la marca comercial 'Delco') para elegir el orden en el que se debía activar cada cilindro -y que el motor siguiera girando ya por si solo-.
• Bujías (o calentadores, en caso de los diésel) a las que llegaba la corriente y en las que se tenía que generar la chispa que hiciera explotar la gasolina y el aire comprimidos entre la cabeza del pistón y la cámara del cilindro.    

• Dinamo o alternador (que se encargan de reaprovechar el movimiento del motor para recargar la batería y suministrar soporte eléctrico continuo a otros dispositivos).  

La cuestión era que, si te habías quedado sin batería, por ejemplo, podías forzar el primer impulso dándole tú el primer 'meneo' al motor del coche, haciendo las funciones del motor de arranque (al que no le llegaba corriente). ¿En qué consistía el procedimiento? Era cuestión de: 

Para poder girar el volante sin problemas.  

Para que el empujón fuera lo más efectivo posible sin que nada frenara la inercia. 

Engranabas esa velocidad intermedia (dejando siempre el pedal del embrague pisado) para que luego el coche contara con un desarrollo intermedio que combinara fuerza inicial y movimiento. 

Para que nada entorpeciera el libre rodar del coche. 

Si no había suficiente pendiente, el siguiente paso era empujar desde el maletero, o desde cualquiera de los pilares (de detrás a delante: C, B o A) para coger inercia. 

Si empujabas tú solo, los riesgos aumentaban. En tal caso, tenías que hacerlo en punto muerto y, en cuanto el coche empezara a tomar velocidad, abrir la puerta, subirte, pisar el embrague meter segunda... y pasar al paso 6. 

Sin que el coche se parara, girabas la llave de contacto a tope y manteniéndola así...

Levantabas suavemente el pie izquierdo para embragar (conectar la caja de cambios en segunda con el motor con el fin de que este empiece a girar).

Después de unos tirones, si conseguías que el motor arrancara, ya sólo quedaba: soltar la llave de contacto inmediatamente y frenar con el pie si era necesario. 

Y, cómo no, circular hasta tu destino, sin apagar el motor durante al menos 30 minutos, con el fin de tratar de que el alternador recargara los suficiente la batería -si no estaba muy maltrecha- como para que no te volviese a pasar lo mismo la próxima vez que necesitaras poner en marcha tu coche. 

Riesgos de arrancar un coche empujándolo cuesta abajo 

¿Qué riesgos había? Ya entonces, incluso en la situación más favorable y con el coche más simple, ¿por qué no debías arrancar un coche empujándolo cuesta abajo?  

Como puedes imaginar, este procedimiento tenía en sí mismo muchos peligros. 

• Abolladuras: al empujar, era fácil hundir la chapa o quebrar un piloto según el lugar en el que aplicaras la fuerza.  
• Raspones: muy frecuentes al maniobrar desde fuera y no calcular buen las distancias con bordillos, columnas, otros coches aparcados, etc. hasta situar el coche en la pendiente elegida. 
• Acceso al interior: si empujabas tú solo o era necesario que el conductor también colaborara en hacerlo para aligerar el peso, era fácil que nadie hubiera tomado la precaución de dejar la puerta abierta con la ventanilla bajada, con lo que el encargado de arrancar tuviera de forma imprevista impedimentos para acceder al habitáculo (al verse obligado a accionar manualmente la cerradura), abrir la puerta (que en esta operación 'a la carrera' también podría golpearse o descolgarse) y meter segunda, arrancar en marcha y frenar con el tiempo necesario.  

• Choques: además, con imprevistos o sin ellos, hasta que el conductor pudiera tomar 'las riendas' del vehículo (volante y frenos) había riesgo de choque con otros vehículos y objetos.

• Atropellos: y lo que es peor, el peligro de atropellar a terceros o que sufrieran atropellos cualquiera de los implicados en esta operación de arranque a empujón era notable. 

• Lesiones: aunque parezca fácil, empujar un coche sin una mínima preparación previa o una ropa y un calzado adecuados puede provocar un tirón, una contractura muscular, una fractura en el pie si la rueda te pasa por encima aunque sea a bajísima velocidad... 
• Lugares indebidos: para colmo de males, si no consigues que el coche arranque en ese trayecto, a lo mejor te ves obligado a dejarlo en un lugar menos indicado aún, bien porque sea peligroso o bien porque dificulte el acceso de la grúa que vaya a venir a tu rescate. 

Por si fuera poco, los en los vehículos modernos añadimos factores que te convencerán enseguida de por qué no debes por qué no debes arrancar un coche empujándolo cuesta abajo -ni en llano, si quiera (y mucho menos, cuesta arriba)-. 

• Dirección: desde hace mucho se generalizó la dirección asistida electrónicamente, para ablandarla en ciudad y endurecerla a medida que el vehículo va más rápido. Así que, aunque por ley el volante debe mandar sobre las ruedas siempre aunque no haya flujo eléctrico -tanto si el accionamiento también está electrificado como si cuenta con centralitas electrónicas de asistencia-, en la práctica notarás que el volante ofrece mucha resistencia (tienes que hacer mucha fuerza) para girar... hasta que arranques.

Por tanto, ¡imagina lo peligroso que puede ser recorrer unos metros cuesta abajo intentando poner el marcha un coche y con una dirección que apenas eres capaz de mover! Y por si fuera poco, si no has girado lo suficiente la llave de contacto (si es que no tienes botón de arranque), la columna de dirección podría bloquearse al mover un poco el volante, lo que complicaría todo de forma muchísimo más temeraria .  

• Frenos de servicio: si la dirección ya se ha electrificado para ganar en seguridad y confort, otro tanto pasa con el sistema de frenos. Mediante un servo mecánico o eléctrico (este segundo ya es habitual, dado que los frenos trabajan hoy con el ABS y el ESP), los frenos también necesitan para funcionar correctamente de esa corriente de la que aún no dispondrás en la cuesta por la que tires el coche.
• Y si no puedes arrancar, sólo dispondrás por seguridad de un par de pisotones antes de que el pedal se endurezca definitivamente (puedes hacer la prueba en casa, pisando el pedal central varias veces antes de arrancar el motor).
• Freno de mano: si se acciona eléctricamente mediante botón, tampoco te servirá para detener un coche cuesta abajo cuyo motor no se haya puesto en marcha aún. 
• Cambios automáticos: son cada vez más numerosos en el mercado y, por cuestiones de seguridad, no permiten pasar de la P (de 'parking') a la 'N' (de 'neutral' o 'punto muerto') sin arrancar el coche y pisar el pedal de freno, así que difícilmente podrás empujar el coche y hacer estos experimentos.
• Peso: por si fuera poco, los coches son cada vez más voluminosos y pesados -especialmente, después de que la moda de los SUV llegara para quedarse-. Esto hace que se embalen antes cuesta abajo, con lo que dispondrías de menos tiempo para arrancarlos en esta arriesgada práctica que no recomendamos. Además, las consecuencias serían más graves en caso de colisión o atropello. 

Centralitas: por último, pero no menos importante, hay que hablar de la cada vez máyor dependencia de la electrónica que tienen los vehículos. Esto los hace menos 'practicables' a la hora de moverlos o manipularlos si no están funcionando debidamente. 

Pero es que además, son más delicados para los trucos, por lo que permiten mucho menos margen de maniobra y las consecuencias podrían ir desde que se desconfigurara la radio sin más, a que sufriera el motor de arranque, el alternador, la instalación o el motor eléctrico -en caso de los coches 100% enchufables, híbridos o tipo híbridos-enchufables (PHEV)-. 

Hoy en día, cuando todo el mundo tiene un móvil a mano, si dispones de asistencia en carretera en la póliza de tu seguro, ¿de verdad te merece la pena correr todos estos riesgos mecánicos, económicos y humanos por arrancar un coche empujándolo cuesta abajo? ¡Piénsalo! 

Como te hemos contado otras veces, el asunto está contemplado por la ley y hoy, con tantas necesidades y opciones de movilidad como existen, puede ser más que recomendable dar el paso. Sin embargo, a la hora de la verdad, no conviene perderse en papeleos ni tirar la toalla por los trámites necesarios. O porque, como nos ha pasado recientemente a alguno de nosotros, para pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) te pidan los documentos que tiene Tráfico... y que esta institución, conforme a la ley, ¡te pida a su vez la ITV para completar la operación! 

Si lo piensas, es muy lógico que al vehículo en cuestión le falte el sello que certifique que tiene este trámite obligatorio en vigor, ya que cuando uno se molesta en dar de baja un coche o una moto es precisamente porque piensa que en un tiempo prolongado no va a utilizarlo, con lo que es absurdo seguir pagando impuestos de circulación, ITV, seguros... 

Así que todos tranquilos, que la fórmula está inventada y el hecho de dar de alta un vehículo no es imposible si sigues estos pasos recogidos en la propia norma. Eso sí, lo primero que tendrás que hacer es cerciorarte de que el coche en cuestión está dado de baja temporalmente, ya que si la baja es de baja definitiva, lo normal es que no puedas volverlo a ponerlo en circulación (dependerá entre otras cosas de la fecha en la que se hizo el trámite), dado que todo coche que se dé de baja definitiva debe someterse a un proceso de descontaminación y achatarramiento en un centro autorizado (desguace). 

Pasar la ITV

Por tanto, para poner el 'tic' de completado en este requisito imprescindible, si cuando el vehículo se dio de baja temporal el permiso de circulación y la tarjeta de la inspección los tiene Tráfico, debes: 

• Pedir un duplicado al centro de ITV que elijas: tarda unas semanas y ellos te avisarán en cuanto esté. 
• Acercarte con tu coche hasta allí. Y como legalmente sólo puedes circular por vía pública con la ITV en vigor, habría que llevarlo en un en una grúa o cualquier otro medio autorizado para su transporte.

Aunque te parezca un engorro, piensa que la razón principal que se argumenta aquí es que haya 'algo' que tu vehículo cumple con los requisitos mecánicos para poder circular correctamente y con seguridad para ti y para el resto de usuarios de la vía pública. 

Pagar el impuesto de circulación

Desde ese momento, también estarás obligado a pagar el impuesto de circulación del año en curso en tu Ayuntamiento. Y como ha estado en ese 'letargo', no tendrás que abonar los años anteriores a la baja ni los consiguientes y caros recargos por retrasos acumulados. 

La Jefatura de Tráfico se encarga de la comunicación y ellos se encargarán de pasarte de nuevo el impuesto de circulación cuando corresponda.

¿Qué medios tienes para dar de alta un coche que ya tiene la ITV en regla?
 

Aquí es cuando te aclaramos todo lo que necesitas saber para ello, directamente de la mano de Tráfico. ¿Cómo puedes hacerlo? 

• Por Internet, a través de la aplicación web. Tráfico te enviará un justificante del alta al correo electrónico que indiques en tu solicitud en un plazo aproximado de una semana. Además, te mandarán un nuevo permiso de circulación por correo ordinario. Si requieren alguna aclaración o subsanación de tu solicitud, se pondrán en contacto contigo en el teléfono o correo electrónico que indiques. Necesitarás:  
  • Tu certificado digital, DNI electrónico o tus credenciales de cl@ve para acceder al servicio.
  • Abonar la tasa correspondiente. Puedes pagar la tasa en el mismo formulario pulsando el botón de 'Comprar' en el panel de Solicitud. Si has adquirido previamente la tasa, puedes introducir el número de tasa, que se encuentra en la última página del justificante de compra  
  • Una vez dentro del registro de solicitud del duplicado, rellenar los campos de contacto, modo de notificación e introducir la matrícula del vehículo.

• Presencialmente: entregando toda la documentación en cualquier Jefatura u Oficina de Tráfico. En este caso, necesitas: 
  • Solicitar cita previa por internet o llamando al 060.
  • Aportar la solicitud en impreso oficial relleno, que se facilita también en las Jefaturas de Tráfico.
  • Identificación del interesado:
    • Personas físicas: documento oficial que acredite tu identidad y domicilio (DNI, permiso de conducción español, tarjeta de residencia, pasaporte más Número de Identificación de Extranjeros).
    • Personas jurídicas: tarjeta de identificación fiscal y acreditación de la representación e identidad del que firme.
    • Menores o incapacitados: datos y firma del padre, madre o tutor, su DNI y documento que acredite el concepto.
  • Justificante de pago con los datos de la tasa adquirida previamente. 

¿Cuánto cuesta?

Para tramitar el alta de un vehículo que se encuentra situación de baja temporal tienes que abonar la tasa 4.1, de 8,59 euros.

¿Cómo se paga?

• Si vas a realizar el trámite a través de Internet, puedes pagar la tasa en el mismo formulario pulsando el botón de 'Comprar' en el panel de Solicitud, a través de nuestra aplicación de pago de tasas. A la hora de confirmar la compra necesitarás un certificado digital o DNI electrónico en vigor.

Puedes pagar con tarjeta de crédito o débito de una entidad financiera adherida al pago de tasas con tarjeta, o con cargo en cuenta bancaria. Ten en cuenta que has de ser titular, cotitular o estar autorizado en tu banco para que autoricen el cargo del importe del pago de las tasas.

El pago electrónico puedes hacerlo antes de ir a realizar el trámite y luego descargar el justificante de la tasa abonada donde puedes encontrar el número de tasa número de la tasa Ayuda para poder aplicarla a dicho trámite. En este caso, si tienes algún problema, Tráfico también sugiere que revises la configuración de tu equipo.

• Desde la app miDGT, aplicación para móviles y tablets de la DGT. Podrás consultar qué tasa necesitas y comprarla, así como consultar las tasas que hayas comprados, tanto el histórico como las que hayas comprado pero aún no hayas usado. Puedes consultar esta página para más información y descarga de la aplicación de manera gratuita tanto para Android como iOS.

• Presencialmente:
  • En cualquier Jefatura u Oficina de Tráfico con cualquier tarjeta de crédito o débito. Puedes pagar directamente a la hora de realizar el propio trámite. Recuerda que no admiten el pago en efectivo en sus oficinas.
  • En cualquier entidad financiera adherida al pago de tasas. Puedes elegir entre hacerlo en efectivo o con cargo en cuenta bancaria. En este caso, tendrás que completar un formulario de autoliquidación conforme el modelo 791, que puedes conseguir en la Jefatura de Tráfico o por internet, a través de la misma aplicación de pago electrónico de tasas y descarga de modelo 791 , sin necesidad de certificado electrónico.

La aplicación generará tres ejemplares: uno para ti, otro para la Administración y uno para la entidad financiera colaboradora. Tienes que imprimirlo y seguir los siguientes pasos:

• Consigna en la parte inferior la cuenta bancaria en la que desees que se realice el cargo correspondiente. Recuerda que esta forma de pago es exclusiva para el pago de tasas y con cargo en cuenta y en efectivo.
• Tras el pago, la entidad financiera se quedará con la hoja "Ejemplar para la Entidad colaboradora" y te entregará las otras dos con la firma o sello autorizado, o validación mecánica de la entidad.
• Posteriormente, deberás presentar en las ventanillas de las oficinas de Tráfico, el "Ejemplar para la Administración" debidamente validado.

En ese momento, el gestor de la oficina de Tráfico te entregará las tasas correspondientes pagadas en la Entidad por el Banco, para poder aplicarse en los trámites oportunos. El "Ejemplar para el interesado" sirve de justificante de pago realizado ante la entidad financiera. Debes tener en cuenta: cada formulario de autoliquidación 791 dispone de un número de justificante que se repite en los tres ejemplares. Tienes que descargar los tres ejemplares del formulario cada vez que desees realizar un pago, ya que los números de justificante son únicos. Los modelos 791 no se pueden fotocopiar, ni presentar varias veces; solo podrás usarlo una vez por el importe del mismo y para adquirir las tasas en él indicadas.

Pagar el seguro

Por último, ya sólo quedará contratar una póliza de seguro para que, tras dar de alta el coche, con la ITV en regla y los impuestos pagados, esté listo para volver a circular.