Y es que es un tema tan polémico que nadie se pone de acuerdo. El incremento de los límites de velocidad en el Viejo Continente suscita todo tipo de juicios, pero en lo que hay unanimidad es en la división porque unos abogan por permitir que el pie nos pese un poco más y otros, todo lo contrario.

Si analizamos los pros de aumentar el límite de velocidad nos damos cuenta de la seguridad con la que cuenta los automóviles actuales. Montan numerosos y modernos sistemas de seguridad que asisten al conductor y evitan accidentes (o reducen sus consecuencias), entre otros muchos elementos. 

Siguiendo con aspectos a favor de aumentar la velocidad, debemos comentar que el estado de carreteras, autovías y autopistas ha mejorado con el paso de los años y ya no están como en el siglo pasado, donde había muchos socavones o dificultades en el asfalto. Esto nos puede llevar a pensar que, a lo mejor, no hace falta ser tan estrictos con esa limitación.

Ahora vamos a la otra parte, a los que están en contra. Los detractores piensan que si se sube la velocidad puede ponerse en juego la seguridad tanto del conductor como del resto de vehículos (a pesar de los numerosos sistemas ADA que comentábamos antes). Y la otra parte negativa es que, a mayor velocidad, se consume más combustible y las emisiones de CO2 son mayores.

Hay algunos estados miembros de la UE como la República Checa que comenzaron el año pasado con los primeros pasos legislativos para subir el límite a 150 km/h en 2024. Allí, ahora, no se puede sobrepasar los 130 km/h. Recordemos que en España, esa barrera se fija en 120 km/h.

La situación en Italia es similar en cuanto a velocidaes porque se quiere subir la ya establecida de 130 a 150 km/h en las carreteras que cumplan una serie de condiciones como que tengan tres carriles, rectas muy largas y se pudiera controlar la señalización por vía telemática para variar los límites en cada momento, si las condiciones de circulación son las preceptivas.

Alemania rompe la norma

El caso más discordante de todos lo encontramos en Alemania. Allí, la velocidad máxima permitida es de 130 km/h. Pero hay que recordar que algunos tramos de las famosas Autobahn no tienen ningún límite y se puede circular a la velocidad que el conductor (o el coche) decida.

El estado que preside Frank-Walter Steinmeier se topa con detractores de esas autopistas donde se puede circular sin freno aduciendo a razones medioambientales. Un estudio de la Agencia Federal del Clima alemana ha reflejado que instalar el límite a 130 km/h implicaría ahorrar cerca de dos millones de toneladas de CO2.

Otro dato que juega en contra de los amigos de la velocidad es el que arroja el Instituto de Economía Alemán (IW), por el que se dice que la mayoría de los conductores (el 77%) viajan por debajo de los 130 km/h velocidad y tan sólo un 2% sobrepasan los 160 km/h en las Autobahn. 

¿Qué ocurre en España?

Muchos son los factores que juegan en contra de incrementar el límite de velocidad en España. Uno de ellos es que el parque móvil tiene una edad media de más de 14 años, con lo que ello conlleva en cuanto a seguridad y a la contaminación. Muchos vehículos de esa antigüedad carecen de los sistemas de seguridad actuales, aparte de que generan muchas más emisiones de CO2. 

Hay voces que reprueban esa subida porque conlleva mucho peligro. La DGT reconoce que a 150 km/h se recorren casi 42 metros por segundo y un conductor tarda entre 1 y 1,5 segundos en reaccionar. Si vas distraído, ese registro sube a unos ocho segundos, que es el tiempo en el que recorrería 336 metros antes de reaccionar. A 130 km/h serían 288 metros. 

Y como decíamos, hay que contar con el componente ecológico, ya que la Asociación Nacional para la Defensa de la Orientación de los Consumidores (ADOC) comsidera que incrementar la velocidad en 20 km/h supondría una subida del consumo de combustible del 20%, que vendría a ser la misma cifra de emisiones de CO2.

Dicho todo esto, detallamos país por país, el límite de velocidad que tienen:

• Alemania: 130 km/ (sin límite en algunos tramos).
• Austria: 130 km/h.
• Bélgica: 120 km/h.
• Bulgaria: 140 km/h
• Chipre: 100 km/h.
• Croacia: 130 km/h.
• Dinamarca: 130 km/h.
• Eslovaquia: 130 km/h.
• Eslovenia: 130 km/h.
• España: 120 km/h
• Estonia: 90 km/h (110 km/h en doble calzada).
• Finlandia: 120 km/h (en verano).
• Francia: 130 km/h.
• Grecia: 130 km/h.
• Hungría: 130 km/h
• Irlanda: 120 km/h
• Italia: 130 km/h
• Letonia: 100 km/h.
• iechtenstein: 80 km/h (no hay autopistas).
• Lituania: 130 km/h.
• Luxemburgo: 130 km/h (110 km/h con lluvia).
• Malta: 80 km/h.
• Países Bajos: 130 km/h.
• Polonia: 140 km/h.
• Portugal: 120 km/h.
• Rumanía: 100 km/h.
• Suecia: 110 km/h.

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Los medios de comunicación estadounidesnes, en concreto la publicación NBC Bay Area, están muy interesados en el tema del vehículo sin conductor. Tanto es así que este medio ha realizado un estudio que concluye que ese tipo de automóviles queda exento de posibles multas de tráfico con lo que todo ello puede conllevar.

Por eso, en el país de las barras y estrellas ya se cuestionan si hace falta una nueva ley que rija esta nueva opción de transporte. El estado de California está siendo la zona elegida para hacer pruebas con este tipo de coches, a pesar de que las autoridades ya han dado la voz de alarma sobre la falta de seguridad de estas unidades.

Pero hete aquí que la publicación que hemos citado antes accedió a un comunicado interno del jefe de policía de San Francisco, Bill Scott, en el que cursa a sus agentes a que no pongan multas a los automóviles autónomos. "No se puede emitir ninguna citación por una infracción de tráfico si el [vehículo autónomo] está siendo operado en modo sin conductor".

“La tecnología evoluciona rápidamente y, a veces, más rápido de lo que la legislación o los reglamentos pueden adaptarse a los cambios”, agregó el responsable policial.

Multas por mal aparcamiento sí, pero circulando, no

No se entiende muy bien lo que te vamos a contar. En California, los agentes de tráfico pueden poner multas a los coches autónomos por un estacionamiento indebido, pero, sin embargo, esquivan las multas como consecuencia de una infracción cuando están circulando. Paradojas de la vida...

Michael Stephenson, abogado de Bay Area Bicycle Law (despacho especialista en representar a ciclistas en caso de accidentes) considera que esta situación es injusta y desigual para sus clientes. El letrado cree que los vehículos sin conductor no encajan exactamente en el marco jurídico actual de California y que el estado necesita nuevas leyes para regular adecuadamente este tipo de coches.

Preocupan los accidentes

A pesar de que se vende por activa y por pasiva que los coches autónomos cometen menos errores que los que puede cometer un conductor humano, también incurren en fallos, hasta ahora desconocidos, que las personas no cometemos.

En California han ocurrido casos en los que los vehículos autónomos se han saltado semáforos en rojo, han bloqueado un vehículo de asistencia sanitaria y se han desviado a zonas en obras. Pero se da la circunstancia de que cuando este tipo de automóviles han incurrido en alguna infracción, la policía no ha podido hacer nada, ya que allí sólo se puede multar a un conductor humano.

¿Qué pasa en España?

Aunque en la actualidad no existe ningún coche autónomo en España, ya se está desarrollando el marco legal relacionado con la conducción autónoma. La reciente Ley de Seguridad Vial incorpora por primera vez el concepto de vehículo automatizado. Esta inclusión tiene como propósito regular el uso y evolución de vehículos con autonomía de nivel 3 según la clasificación SAE (hay seis niveles).

De momento, en nuestro país la legislación prohíbe que el conductor suelte el volante durante la conducción. En consecuencia, no está permitido hacer uso de un nivel 3 de conducción autónoma o superior, si lo hubiese, aunque la tecnología esté preparada para ello.

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Esta asociación pretende que esas personas que ahora tienen el carnet de coche puedan optar a conducir autocaravanas y coches que pesen más de 3.500 kilos sin necesidad de tener que adquirir una licencia superior o especial.

La idea primigenia pasaba por permitir que los conductores con el carnet B pudieran llevar las autocaravanas y los vehículos camperizados que superasen los 3.500 kilos, siempre y cuando tuvieran la tecnología 100% eléctrica. Pero esa idea quedó en saco roto y se optó por otra diferente.

El documento, que aun no ha recibido el visto bueno para que sea aprobado y que es probable que se demore unos meses más, hace referencia a una Masa Máxima Autorizada o MMA de hasta 4.250 kilos. Pero con una salvedad: siempre y cuando el permiso de tipo B tenga al menos dos años de antigüedad. De esta manera, no se excluye a ningún sistema de propulsión.

En el texto presentado inicialmente se refleja que se admita que los coches eléctricos superen este peso, sin pegas para que se conduzcan con el permiso B. Este hecho sería la vía de entrada a que modelos 100% eléctricos muy pesados, como el Hummer EV o el Rivian R1T, que llegan o sobrepasan las cuatro toneladas, pudieran manejarse en Europa sin problemas.

Pero mucho nos tememos que el Tesla Cybertruck no entraría en esa ecuación porque no sólo es el peso quien dificulta su llegada al Viejo Continente, como te contamos ayer en esta, tu revista.

En caso de que la Comisión Europea aprobase este nuevo carnet, los fabricantes podrían construir baterías de mayor tamaño en algunos de sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables, ya que contarían con más margen de peso en la normativa.

Pero entre medias hay unas elecciones europeas en junio, que podrían cambiar el panorama europeo, por lo que se alargaría la aprobación de este nuevo carnet, en caso de que se acepte la propuesta de la Federación Europea de Caravanas.

¿Y el carnet de motos de 125cc en España?

Concidencia o no, la presumible modificación de la normativa se produce en un momento en el que la DGT baraja la posibilidad de dejar de permitir que los conductores con carné de coche puedan circular con motos de 125 c, o sus equivalentes eléctricas, tan sólo con la condición de tener tres años de antigüedad en la licencia.

El órgano rector del tráfico en España pretende que estos usuarios antes tengan que hacer algún tipo de curso, que en principio sería teórico, que les enseñe qué riesgos pueden tener y qué forma es la manera más segura de conducir estos vehículos de dos ruedas. 

La numerosa cantidad de accidentes mortales que se han producido, muchas veces por la falta de experiencia en el conductor de la moto, provoca que se exija alguna prueba que determine su preparación para llevar estos vehículos. 

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Según los datos que maneja el mismo órgano rector del tráfico en España, al final de 2026 habrá 550 radares que tratarán de cazar a los conductores que más les pesa el pie derecho.

La DGT no ha dado datos sobre la ubicación exacta de la a instalación de estos nuevos cinemómetros, pero ya ha avanzado que el 80% de los aparatos medidores dse velocidad se colocarán en carreteras secundarias, ya que las cifras indican que es donde se producen accidentes con mayores daños.

Responsables de la DGT manifestaron a nuestros compañeros de Auto Bild que la mejora de la tecnología "ha sido fundamental en el desarrollo del control y la vigilancia de la velocidad en las carreteras". "Antes, la ubicación de los radares estaba condicionada por la proximidad a una acometida eléctrica y a a disponibilidad de las conexiones de fibra óptica", añaden.

Desde la DGT se confirma que el 60% de los nuevos equipos serán radares de tramo ya que para los responsables de este organismo "son más efectivos que los radares fijos de velocidad instantánea".

Mayoría de radares tipo Doppler

Lo que se mantendrá casi en su totalidad será tecnología de estos elementos de medida, ya que el 90% de los radares ya instalados son de tipo Doppler. Su función es emitir  un flujo continuo de

microondas hacia los vehículos en movimiento para calcular su velocidad. El otro 10% de radares que utilizan la tecnología láser.

Lo que también es público son los lugares de la vía donde se coloquen estos cinemómetros, que son tres: pórticos sobre la calzada, cabinas y postes en los laterales de la vía. Cualquiera de ellos tiene que pasar la revisión anual del Instituto Nacional de Metrología para garantizar que cumplen los márgenes de error que marcan las normas de tráfico.

"La selección de las localizaciones para la ubicación de los radares se realiza atendiendo a rigurosos estudios de la accidentalidad, dando prioridad a las carreteras convencionales, el tipo de vía con mayor siniestralidad mortal", argumenta Ana Blanco, subdirectora adjunta de Circulación de la DGT.

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Cuando ya tenías todo eso, llamar a la grúa o en su defecto a la Guardia Civil si la situación lo requería. Pero este ritual, por llamarlo de alguna forma, se va a acabar. La DGT va a incorporar novedades en su reglamentación a partir del próximo año y entre ellas está eliminar tanto los triángulos de seguridad como el chaleco reflectante. 

En lo que respecta al triángulo, la Dirección General de Tráfico especifica que "con el propósito de avanzar en el ámbito de la seguridad vial y la reducción de accidentes nace el dispositivo V16, que está llamado a reemplazar a los tradicionales triángulos de preseñalización de peligro". 

Se trata de una pequeña baliza de color amarillo que está dotada de conectividad y es capaz de emitir una luz 360º de alta intensidad de forma intermitente y continua al menos durante 30 minutos. Incorpora una pila o batería con una vida útil de un mínimo de 18 meses, al margen de si esta es o no recargable.

El órgano rector del tráfico en España detalla que habrá que llevarla en la guantera del coche y, en caso de avería o accidente, podremos activarla en cuestión de segundos, colocándola preferiblemente en el techo del vehículo, que es la parte más visible. 

En ese momento, además de emitir la señal luminosa de advertencia, se conectará a la plataforma DGT 3.0 para transmitir su ubicación en tiempo real y avisar a otros usuarios de la vía de la situación.

En principio, la DGT establece que la nueva señal V-16 empezará a ser obligatoria a partir del 1 de enero de 2026. Hasta entonces, convivirá con las herramientas actuales, según se ha publicado en el Real Decreto aprobado por el Consejo de Ministros.

Un 'triángulo virtual' sustituirá al chaleco

Otra novedad que se incorporará el próximo año será la señal V-27, un 'triángulo virtual' que se activará en el sistema de "a bordo" del automóvil para advertir la presencia de un peligro próximo. Su incorporación al vehículo será voluntaria y solo en aquellas unidades conectadas por medios telemáticos con el Punto de Acceso Nacional en materia de Tráfico y Movilidad.

Además, entrará en funcionamiento por sí sola y lo hará cuando ocurra alguna emergencia o cuando el propio conductor decida alertar al resto de conductores.

Esta aplicación permitirá que dejemos de utilizar los chalecos, ya que no debemos abandonar el vehículo en caso de accidente para señalizar nada en el exterior. Pero como medida de precaución convendrá llevarlo en la guantera, por si tenemos que bajar del automóvil en algún lugar que por su peligrosidad tengamos que ser fácilmente identificables.

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Ese grupo de edad siempre ha sido foco de debate, sobre todo por la conveniencia de establecer una edad límite para la jubilación obligatoria de conducir, tal como se hace en otros países. Hasta ahora, en nuestro país no existen límites de edad específicos. Pero esto puede cambiar...

El director de la DGT, Pere Navarro, ha exteriorizado su respaldo a una renovación más severa del permiso a partir de los 65 años. A pesar de ello, resalta que no se prohibirá conducir a ninguna persona por motivos de edad. 

Ahora bien, según las declaraciones del máximo responsable del órgano rector del tráfico en España, se trata de evaluar las condiciones físicas de la persona. "Ahora a partir de los 65 renuevas por cinco años. Pero prorrogar cinco años el carné a alguien con 90 parece raro", manifestó.

Lo que queda un poco en el aire de las propuestas de cambio en carnet de conducir es cuándo se podrían implementar, por un lado, y por otro qué cifra específica de edad marcaría la franja para reducir la vigencia del permiso. Lo que sí se avanzó es que se dejará de renovar cada cinco años para los conductores de edad avanzada.

Las estadísticas reflejan que sólo el 10% de los conductores que circulan por España supera los 65 años. Y también se les achaca que están involucrados en uno de cada tres accidentes parece que ese dato es erróneo. 

La Fundación Línea Directa en colaboración con Fesvial y Centro Zaragoza ha realizado un estudio que ha titulado "Mayores de 65 años al volante: ¿peligro real o mito social?". En él se extrae que el índice de accidentes de nuestros mayores es cuatro veces menor que el de los conductores menores de 25 años y menos de la mitad que el de la franja entre 35 y 44 años. 

El respeto por los límites de velocidad, el hecho de que no tienen un estilo de conducir agresivo y que son muy conscientes de sus limitaciones físicas, visuales y auditivas, provoca que recorran menos kilómetros y eviten la conducción nocturna.

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La respuesta, básicamente, es que no podrá circular porque hay una serie de características que debe cumplir. Hay cuatro puntos clave que se deben llevar a rajatabla. Y lo primero que debes saber es que para recorrer con él las diferentes vías de España es necesario disponer de permiso de circulación, tarjeta de inspección técnica, placas de matrícula especiales, y certificado del seguro.

Así las cosas, la legislación establece que no podrán circular vehículos históricos:

• Si el vehículo no dispone de los sistemas de alumbrado y señalización óptica reglamentarios, no podrá circular entre la puesta y la salida del sol. Tampoco lo podrá hacer en aquellas circunstancias en las que sea necesario usar esos elementos.
• En carretera, cuando el vehículo no sea capaz de superar los 40 kilómetros/hora, sólo podrá circular por el arcén o, en su defecto, lo más próximo posible al borde exterior derecho de la calzada.
• No podrá circular por autopista ni autovía si no alcanza una velocidad de 60 kilómetros/hora.
• Por último, la DGT puede fijar determinados días y vías en los que los vehículos clásicos que no superen los 80 kilómetros/hora tengan prohibido circular.

Esto para empezar. Ahora bien, ¿qué se entiende como coche histórico y cuáles son los requisitos para conseguir esa catalogación? Te los detallamos en nueve puntos a los que te puedes acoger:

• Debe tener una antigüedad mínima de 30 años.
• Que ese modelo haya dejado de fabricarse.
• Que no haya sufrido modificaciones técnicas.
• Debe estar incluido en el Inventario General de Bienes Muebles de Patrimonio Histórico Español, declarado de interés cultural o haber pertenecido a alguna personalidad relevante.
• Estar considerado como un vehículo de colección, es decir, que sea singular, único o que posea alguna característica especial por la que merezca acogerse al régimen de los coches clásicos.
• Haber superado la inspección en un laboratorio oficial acreditado por la consejería de industria de cada comunidad autónoma.
• Obtener la resolución favorable de la consejería de industria de la comunidad autónoma en la que esté adscrito el laboratorio oficial para ser incluido en el catálogo de vehículos históricos.
• Haber pasado la ITV.
• Estar matriculado como histórico en la Jefatura Provincial de Tráfico que corresponda. Dicha matrícula comienza con la inscripción VH, seguida por cuatro números y tres letras.

Ventajas a nivel económico

Anteriormente te hemos descrito las desventajas o problemas que puedes tener en caso de no cumplir con la normativa vigente para este tipo de automóviles o motos. Pero el hecho de contar con un vehículo de estas características tiene grandes ventajas, sobre todo a nivel económico:

• Posible exención del impuesto de circulación: Hay comunidades autónomas en las que los coches clásicos están exentos de pagar este impuesto. 
• Ampliación de la periodicidad para pasar la ITV: los vehículos históricos disfrutan de una ampliación en la periodicidad a la que deben pasar la ITV: si tienen hasta 40 años deben pasarla cada dos años; de 40 a 45 años, cada tres; y si tienen más de 45, cada cuatro años. Además, algunos modelos pueden estar exentos de pasar determinadas pruebas de la ITV.
• Los seguros suelen ser más económicos: dado que las aseguradoras establecen un kilometraje no superior a los 5.000 kilómetros anuales, los riesgos se reducen, y con ellos los gastos a la hora de asegurarlos.
• Incremento de su valor a la hora de una posible venta: la mayor ventaja de estos coches es que son los únicos que van aumentando su valor en función de los años que van cumpliendo, lo que a la hora de una hipotética venta es ventajoso.

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La comparativa con países europeos arroja números bajos, ya que Francia tiene 400.000, Alemania 600.000 y 500.000 en Reino Unido. Las cifras en nuestra geografía pueden cambiar en breve, ya que la Dirección General de Tráfico va a cambiar la reglamentación para que ese número aumente en torno a los 200.000 ejemplares y podría incrementarse en un futuro a muchos más.

 “No lo sabemos exactamente, porque muchos vehículos antiguos fueron al desguace, se exportaron al extranjero o están guardados en un garaje y sus propietarios no solicitaron la baja”, señaló a la revista Tráfico y Seguridad Vial de la DGT, Francisco Marcos, director técnico de FEVA.

Para que esos números crezcan la nueva normativa incluye una mayor periodicidad en las ITV de estos vehículos: cada dos años para aquellos de entre 30 y 40 años de antigüedad, cada tres para aquellos de entre 40 y 45 y cada cuatro para los que superen los 45 años. 

A su vez, aquellos coches matriculados antes de 1950 estarán exentos de tener que pasar la Inspección Técnica.

Lo que sí que no variará con este nuevo reglamento va a ser los criterios que se establecen para valorar un coche como histórico, que son los siguientes: fabricado o matriculado por primera vez hace por lo menos 30 años y conservado en su estado original o con modificaciones que no alteren sus características elementales ni su carácter histórico.

Otra de las ventajas que van a tener estos automóviles clásicos estará en las bonificaciones en el impuesto de circulación y tendrán permiso para circular por las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades. Este hecho se debe a que, según un estudio de la FEVA, los coches históricos no constituyen un problema medioambiental.

 Según los datos de esa estadísticas, ese tipo de coches son utilizados con una frecuencia muy baja: 61% tan sólo circulan 20 días al año.

Todos los trámites se deben realizar en una jefatura de Tráfico. Para conseguirlo hará falta un duplicado del permiso de circulación por cambio de servicio a vehículo histórico y pagar la tasa asociada de 20 euros. 

Desde ese momento se van a etiquetar en dos grupos: A) aquellos con matrícula española, matriculados por primera vez hace más de 30 años e ITV en vigor; o B) los que no cumplen con los requisitos anteriores, ya sea por haber sido importados del extranjero o por estar fuera de circulación.

De esta manera, los coches históricos del primer grupo estarán exentos del todavía preceptivo informe favorable de un laboratorio oficial que debe ser acreditado por su Comunidad Autónoma. Por el contrario, los del segundo bloque seguirán teniendo que presentar ese informe de aptitud para circular que emitirán los servicios técnicos de vehículos históricos.

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Para ser concretos, el Ayuntamiento de París que gobierna la francesa con origen español Ana María Hidalgo, ha pergeñado una nueva fórmula para exprimir un poco más el bolsillo de los parisinos. De momento, no tiene una denominación propia, pero se trata de un concepto similar a que "el que tiene el coche más grande, paga más".

No podemos adentrarnos en especificaciones porque hay muy pocos detalles, pero sí que se sabe que esta decisión buscará modificar las tarifas de aparcamiento para que vaya en progresión en función del tamaño y el peso de los vehículos (es probable que el motor también se tenga en consideración).

En resumen, los dueños de los vehículos más gordos y grandes de París van a tener que rascarse el bolsillo por aparcar sus modelos en el centro de la capital gala. Esta idea parte de los ecologistas del país vecino. 

¿Y por qué se toma esta medida? Fácil, en Europa, el rey del mercado es el segmento SUV, que proporcionalmente son más grandes y pesados que un turismo convencional. Si nos ceñimos al parque móvil francés, vemos que las cifras reflejan que en los últimos cuatro años se ha producido un aumento del 60% en el número de todoterrenos matriculados en la capital (el 15% del total).

Frédéric Badina-Serpette, concejal del partido ecologista EELV, en unas declaraciones al diario The Guardian fue claro al respecto. "Queremos poner el foco en un absurdo: la auto-obesidad. El crecimiento inexorable del peso y el tamaño de los vehículos que circulan por nuestras ciudades, y en particular en París", dijo.

Si todo va como se prevé, esta nueva norma comenzará a aplicarse el 1 de enero de 2024 y penalizará, como ya hemos mencionado, a los propietarios de todoterrenos y SUV (si bien puede haber excepciones como la de los vehículos eléctricos o las de familias numerosas).

Esta normativa estuvo en la agenda de la DGT en abril de 2021, pero no llegó a cuajar. Desde el órgano rector del tráfico en España se dijo que estaban enviando los datos de anchura, altura y longitud de los coches a los Ayuntamientos para que a final de ese año pudieran establecer tarifas de aparcamiento en zonas restringidas basándose en el espacio que ocupan los vehículos. 

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• ¿Es legal llevar un soporte para móvil con la nueva Ley de Tráfico?

El órgano rector del tráfico en España va a permitir a los conductores utilizar una aplicación móvil oficial llamada miDGT. Esta implementación tecnológica les dará la oportunidad de descargar una versión digital del carnet, que tendrá la misma validez legal que el formato físico.

A pesar de esta facilidad que ofrece Tráfico, debemos asegurarnos de tener la versión adecuada disponible en el momento de ponernos delante del volante. Con lo que es nuestra responsabilidad llevar ambos documentos en regla. Si no se cumple con esta condición y el carnet no está presente en ninguna de las dos formas, se puede imponer una multa de 100 euros.

La aplicación miDGT te permite llevar el carnet de conducir en tu dispositivo móvil y también te permite consultar el saldo de puntos asociados a tu permiso. Con ella no será necesario llevar ese documento en formato físico contigo mientras conduces en territorio español.

Pero hay que tener en cuenta que si viajas fuera de España, todavía necesitarás llevar contigo el carnet de conducir físico. Cabe la posibilidad de que las autoridades de otros países no reconozcan o acepten la versión digital, por lo que es recomendable llevar siempre el documento físico cuando conduzcas en el extranjero.

¿Cómo instalo la aplicación en mi móvil?

Si quieres descargar esa aplicación tienes que seguir estos tres sencillos pasos: 

• 1. Descárgate la app miDGT en tu móvil. La podrás obtener de forma gratuita, en la App Store de Apple y Google Play para Android.
• 2. Entra a la aplicación: Este acceso se puede realizar de dos formas: A través de un sistema Cl@ve: Con él deberás identificarte electrónicamente (mediante usuario y contraseña) en las relaciones con las Administraciones Públicas. 

O bien con un sistema de autentificación que combina datos personales y una clave que te mandan por SMS para poder acceder. Para ello, necesitas tener registrado tu número de teléfono móvil en la DGT, porque desde allí te mandarán el SMS con la clave. Si no tienes tu teléfono registrado, puedes hacerlo desde la app miDGT o a través de la sede electrónica.

• 3. Completa tus datos: Una vez te hayas registrado tienes 24 horas para completar tus datos. Cuando hayas terminado todo el proceso, aparecerá tu foto del carnet de conducir, tu información personal y el número de puntos. Si seleccionas la opción «Ver mi carnet», tendrás disponible la versión digital.

El coche en cuestión fue cazado por una pistola radar a las 12:32 AM (hora local), según se desprende del comunicado emitido por la comisaría del condado de Washington. Aproximadamente cuatro kilómetros antes, otro oficial vio que el automóvil tomaba la salida de Nyberg Street. Entre el agente que le dio el alto y el que le seguía lo encerraron para evitar que escapara. 

Según se pudo saber a posteriori, arrestaron al conductor de tan sólo 19 años por conducción imprudente y lo encerraron en la cárcel del condado de Washington.

El BMW M3 estaba modificado

Durante el arresto, el conductor admitió, supuestamente, haber excedido la velocidad medida por los agentes y, según los informes, afirmó que vio que el cuentakilómetros marcaba 294 km/h. Este hecho es indicativo que el BMW M3 (F80) estaba modificado. La mayoría de los ejemplos están limitados electrónicamente a 250 km/h, y el paquete del conductor M solo elevó su velocidad máxima a 280. 

Alcanzar los 283 km/h medidos según los informes, o los 294 que supuestamente admitió el conductor, indica que se eliminó el limitador del automóvil y que su motor de 3.0 litros biturbo de seis cilindros en línea puede haber sido modificado para obtener potencia adicional, como así indica la velocidad a la que rodaba.

Si bien alcanzar esas velocidades es imprudente en lo que a menudo es una carretera con mucho tráfico, es probable que el automóvil no esté sujeto a confiscación civil. La ley de Oregón dicta que las incautaciones de vehículos sólo pueden ocurrir en el caso de reincidencias graves, como conducir en estado de ebriedad o causar accidentes mortales. 

Las persecuciones a alta velocidad no figuran como justificación para confiscar un vehículo. El límite de velocidad más alto publicado en el estado de Oregon es, en lo que aquí llamaríamos autopistas, de 113 km/h  y para los camiones de 105 km/h. Los estatutos de ese estado también permiten ese límite de velocidad máximo de 113 km/h en las carreteras interestatales rurales.

Las multas por exceso de velocidad en Estados Unidos varían según cada estado, pero acarrean cuantiosas sanciones. En Oregon la penalización puede oscilar entre los 250  (231 euros) y los 2.000 dólares (1.850 euros).

En otros estados como California el exceso de velocidad se multa con 500 dólares (462 euros); o en Nueva York, donde depende de qué tanto se exceda el límite y van desde los 45 (42 euros) a 150 dólares (139 euros) por exceder 10 kilómetros por hora de lo estipulado y hasta 600 dólares (555 euros) por pasarse más de 31 kilómetros por hora de lo permitido.

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El espejo retrovisor interior es uno de los elementos que obligatoriamente deben de montar todos los vehículos. Como bien sabes, es un dispositivo que tiene por finalidad permitir una visibilidad clara hacia atrás. Esto quiere decir que el campo de visión del conductor también debe de estar despejado hacia delante y esto implica no colgar ningún objeto del espejo.

El artículo 18.1 del reglamento general de circulación dice: "El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía". 

"A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos (artículo 11.2 del texto articulado)".

Esto quiere decir que, en principio, está prohibido llevar ningún objeto, pegatina, cortinilla o lámina que impida una visibilidad diáfana del conductor sobre toda la vía. Lógicamente, están exentos los adhesivos obligatorios y reglamentados de la Inspección Técnica de Vehículo o el distintivo medioambiental de la DGT. 

Pero todo queda en manos de la subjetividad del agente de tráfico, que decidirá si un ambientador, el típico que cuelga del espejo retrovisor, es lo suficientemente voluminoso como para impedir la visión del conductor. Si decide aplicar dicha sanción, el coste de la multa es de 200 euros y también se aplica a la colocación de vidrios tintados o coloreados fuera de la homologación del vehículo.

La ley no especifica el tamaño exacto a partir del cual se considera que un objeto colgado en el retrovisor obstaculiza la visibilidad, con lo que dentro de ese mismo saco podrían entrar los crucifijos y rosarios que también cuelgan del espejo retrovisor interior.

Cabe recordar que en marzo de 2022 entró la nueva ley de Tráfico, que implicó una serie de modificaciones en la imposición de sanciones y la aparición de nuevas limitaciones como la que te acabamos de contar.

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La Dirección General de Tráfico ha confirmado que aunque si bien es cierto que se ha publicado una orden ministerial que reconoce que los radares son cada vez más precisos y esto permitiría reducir los márgenes de error a los señalados en el párrafo anterior, no hay intención de aplicarla, al menos en un corto espacio de tiempo.

Una vez nos vamos al decreto en cuestión nos percatamos que no la ha redactado la DGT. "Se trata de una orden de metrología que reconoce la mayor precisión de los radares, pero desde la DGT no se ha aprobado ningún cambio al respecto", detalla. Esta orden que relatamos no es novedad, puesto que data de febrero de 2020.

Desde el órgano rector del tráfico en España explican también que los márgenes de error de los radares "se mantienen tal cual fueron aprobados en febrero de 2015 siendo directora general de Tráfico María Seguí". Este hecho manifiesta que los radares móviles van a seguir saltando con un margen de error del 7% (o 7 km/h) y los fijos con un 5% (o 5 km/h).

Como decíamos al principio, se había especulado con que los radares iban a aplicar márgenes de error mucho más estrictos que los que hay en la actualidad. Ya hemos explicado que no es así, con lo que la conocida regla del 7 va a seguir estando presente en los detectores de velocidad de nuestras carreteras y autovías o autopistas.

Según los rumores que circularon por Internet, se comentaba que Tráfico habría decidido modificar los radares para reducir el margen de error. Si nos ceñimos a lo publicado, la aplicación futura registraría que los radares fijos tendrían como exceso de velocidad superar en un 3% el máximo permitido si el límite es superior a 100 km/h y  en 3 km/h si es inferior.

En el caso de los radares móviles se especulaba que tendrían una reducción del margen de error al 5% o 5 km/h.

¿Qué es la regla del 7?

Como se ha hablado mucho sobre ella, te explicaremos qué es la regla del 7 en la medición de los radares. En carreteras donde el límite sea inferior a 100 km/h, puedes sumar 7 km/h a la velocidad máxima permitida. Siempre que no superes esa velocidad, estarás dentro de los límites legales. En vías donde el límite sea mayor de 100 km/h, hay que sumar un 7% de esa velocidad.

Es decir, en una carretera limitada a 100 km/h puedes ir hasta a 107 km/h; en una limitada a 110 km/h podrás ir a 117,7 km/h y en una de 120 km/h podrás ir a 128,4 km/h. Pero has de tener muy en cuenta que esta regla del 7 sólo puede aplicar a los radares móviles. 

Los radares fijos y los de tramo son más estrictos porque en ellos se aplica la regla del 5: margen de 5 km/h en vías de menos de 100 km/h y del 5% en las que superen dicha velocidad.

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Una de esas novedades es la señal R-120, que a grandes rasgos, advierte a los conductores de la prohibición o restricción de acceso a vehículos en función del distintivo ambiental que luzcan, o en base a otros criterios medioambientales.

Este nuevo indicativo va a venir escoltado del panel complementario S‐860 o de un cartel adicional en el que se concretan cuáles son las excepciones a esa prohibición. Como ya puedes imaginar, las etiquetas que figuran en dicho panel son las CERO, ECO y la C, si bien es probable que se muestre la B si la ZBE que delimitan es menos restrictiva que en otros casos.

Esta nueva señalización ya se empieza a usar de hecho para delimitar las nuevas Zonas de Bajas Emisiones de la DGT. Son obligatorias para todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, así como en territorios insulares o en poblaciones con más de 20.000 habitantes que muestren incumplimientos en materia de calidad del aire.

Como decíamos al principio, hemos de prestar mucha atención a esta señal, ya que incumplir su regla podría suponer una infracción grave. O lo que es lo mismo, te tocaría desembolsar 200 euros para pagar la multa. 

 Ahora bien, existe una alternativa legal a que te encuentres, o no, esta señal. Antes estaba la prohibición absoluta de entrada a todos los coches que no tuvieran la etiqueta CERO, ECO o C. Ahora no. Con la nueva normativa es cada ayuntamiento el que tiene la potestad de elegir quiénes tienen acceso a su ZBE o no, por lo que puede ser más restrictiva o menos, incluyendo a los B.

Como la DGT ha realizado una extensa revisión de muchas señales de tráfico, la implementación de todas ellas no va a ser instantánea, por lo que se espera que durante este mismo año se vayan instalando en las carreteras y ciudades españolas. Es probable que a mitad de año ya empieces a verlas más a menudo.

Hay que estar muy atentos a la hora de circular con nuestros vehículos, ya que con los nuevos cambios hay casi una veintena de novedades.

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¿Por qué han sido abandonados? Muchas pueden ser las causas: a menudo se trata de coches viejos, averiados o dañados, aunque en alguna ocasión se han encontrado grandes tesoros del automovilismo que han caído en el ostracismo más absoluto por parte de sus propietarios.

La DGT estima que cada año se abandonan 50.000 vehículos en vías públicas, 20.000 en recintos privados y otros 6.000 en talleres, porque sus dueños no pueden o no quieren pagar la reparación. Este hecho supone una preocupación tanto para los particulares como para los ayuntamientos, debido a que se pierden plazas de aparcamiento. 

Si nos fijamos en lo que ocurría hasta la fecha, nos percatamos de que el proceso para poder sacarlos de donde estuvieran era muy lento y complejo. Por este motivo, el órgano rector del tráfico en nestro país ha reinterpretado el artículo 106 de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, con el fin de agilizar los trámites.

Si se obvia a la ley, se destruirá el coche

El incumplimiento o el hecho de obviar a la ley no será baladí. Se va a emitir una orden al titular del vehículo para que lo mueva en un periodo de un mes. En caso de no hacerlo, se procederá a su traslado a un desguace, donde será destruido. Si se encuentra en buenas condiciones y podría seguir circulando, existe la opción de reutilizarlo e incorporarlo a las flotas de los cuerpos de seguridad.

Susana Gómez, subdirectora de Vehículos de la DGT, declaró: “Se trata de que los propietarios no soporten las cargas de la ocupación de su espacio privado en sus instalaciones por parte de cualquier ciudadano que abandona su vehículo”. Ha puntualizado que es un sistema garantista y que protegerá a aquellos coches que no estén abandonados de verdad.

Pero hay una puntualización a la nueva ley: tan sólo se pueden retirar aquellos coches “que no estén acogidos a la ley de contrato de aparcamiento”, añade la dirigente en declaraciones a La Vanguardia.

De igual manera, se ha reforzado la exigencia de documentación (certificado del administrador, acta notarial, fotografías…) que debe aportar el solicitante, en caso de recintos privados, para confirmar el desamparo del vehículo.

Si, amigo, amiga. El artículo 115 del Reglamento de Circulación tipifica cómo deben actuar los conductores al abastecer a nuestro coche de gasolina o diésel. Hay que tener en cuenta que estamos manejando sustancias inflamables, con lo que cualquier precaución es poca de cara a la seguridad de todos. Pero, ¡ay, amigo, amiga! ¿Respetamos esas normas?

Todos sabemos que para repostar debemos apagar el motor. "Para cargar combustible en el depósito de un vehículo, éste debe hallarse con el motor parado", refleja la ley, que también agrega algunos patrones de conducta:

"Los propietarios de aparatos distribuidores de combustibles o empleados de estos últimos no podrán facilitar los carburantes para su carga si no está parado el motor y apagadas las luces de los vehículos, los sistemas eléctricos como la radio y los dispositivos emisores de radiación electromagnética como los teléfonos móviles".

Es más que probable que desconozcas de este punto. La especificación de, además de apagar el motor, viene de la mano con la de la desconexión de la radio o de las luces (que es una circunstancia que puede ocurrir, sobre todo si no es de noche. Se nos puede olvidar porque somos humanos y llevamos mil historias en la cabeza).

Lo importante del artículo 115 del Reglamento de Circulación llega en el punto que habla de la obligación de los conductores de apagar los teléfonos móviles. Esta circunstancia no es habitual, es más, si te fijas, pocas o ninguna vez lo verás. 

Vamos más allá. Es mucho más del día a día a quienes aprovechan ese tiempo de recargar el combustible para echar un vistazo al mail o a las redes sociales que llevan en el smartfone. Pues créeme que corres el riesgo de que te den una receta en forma de multa.

Pero puedes sacar conclusiones precipitadas y erróneas después de haber leído lo que te hemos comentado de que deben ser los empleados de la estación de servicio los que te persuadan de hacerlo. Ahí caerás en la penalización y no te servirá de pretexto porque el Reglamento apela a la responsabilidad personal del conductor: 

"En ausencia de los propietarios de aparatos distribuidores de combustibles o empleados de estos últimos, el conductor del vehículo o, en su caso, la persona que vaya a cargar el combustible en el vehículo deberá cumplir los mismos requisitos establecidos en el apartado anterior". También porque cada vez más abundan las gasolineras autoservicio y autopago, sin empleados en ellas.

Lo que explica esta norma es la posibilidad (que puede ser mínima, pero existe) de que el teléfono móvil pueda generar una chispa -algo siempre delicado al operar con combustible- o que las radiaciones del móvil y los vapores del carburante puedan generar reacciones peligrosas. 

La DGT tipifica estas conductas como infracción leve, por lo que la multa puede llegar a los 100 euros, sin acarrear pérdida de puntos.

Según el Reglamento General de Conductores (Art.12.2), los conductores entre 18 y 65 años tienen la obligación de renovar el carné de conducir cada diez años. Una vez superada esta barrera, las renovaciones se dan cada cinco. Y en el caso de los conductores profesionales, superados los 65 años, la renovación es cada tres años.

La DGT viene avisando, desde unos años a esta parte, de que estos plazos son excesivos para los conductores más veteranos. Aunque ha vuelto a cobrar fuerza en las últimas semanas, lo cierto es que las declaraciones recogidas por algunos medios de comunicación apuntan a unas palabras que María José Aparicio, subdirectora de la DGT, hizo el pasado mes de noviembre.

"Sabemos que en el caso de las personas de una determinada edad tendremos que reducirlos", adelantó Aparicio en la Vial Week (Semana de la Seguridad Vial). "Tenemos que proteger a las personas mayores, pero siempre fomentando su movilidad, seguridad y libertad", señaló entonces la directora de la DGT.

Los personas nonagenarias y centenarias también han pasado por la cabeza del rector de tráfico en España, Pere Navarro. Fue en una intervención en el Congreso de los Diputados donde dejó caer que las personas de esas edades podrían acortar los plazos a la hora de renovar el carné de conducir, que en estos momentos es de cinco años.

Aun así, aunque los mayores de 65 años aprueben la renovación del carné de conducir (lo hace un 81%), sufren algún tipo de restricción. Son casos en los que, por ejemplo, al conductor se le prohíbe circular más allá de un número determinado de kilómetros de su casa, se le restringe los horarios, la velocidad o, incluso, las carreteras por las que circular.

En algunos países de Europa son más restrictivos

Las medidas especiales para los carnés de conducir de las personas mayores no sólo ocurre en nuestro país. En Europa se muestran más restrictivos. En Reino Unido retiran automáticamente el carné de conducir a los mayores de 70 años y son éstos los que tienen que acudir a su renovación. En Dinamarca, Italia, Irlanda o Portugal, los plazos de renovación son más cortos que en España.

Bélgica, Suecia, Alemania o Francia, por ejemplo, no cuentan con procedimientos especiales para los conductores más veteranos que no se pida a ningún otro conductor. Todo depende del sesgo con el que observemos esos datos.

En las jornadas de noviembre de 2021 antes mencionadas, María José Aparicio afirmó: "En España en 2019, el 28% de los fallecidos en accidente de tráfico eran mayores de 65 años. Estas cifras se van a agravar, si no hacemos nada, por el envejecimiento de la población". 

Pero, sin embargo, los datos demuestran que los mayores sólo están inmersos en el 12% de los accidentes y chocan cuatro veces menos que los más jóvenes. 

El motivo de una mayor mortalidad puede deberse a varios factores: uno el de su propia edad; y dos a que los mayores cuentan con vehículos de mayor antigüedad. Además, se adaptan peor a los sistemas de seguridad más modernos. 

"No hay noticia". Dicen en la DGT. Y pese a que buena parte de los expertos apuntan a que los plazos para la renovación del carné de conducir son excesivos cuando se superan los 65 años y los reconocimientos médicos demasiado laxos, desde la propia Dirección General de Tráfico confirman que no hay nada en firme para cambiar los plazos. "No hay ninguna nueva medida".

Pere Navarro: "Comprar un coche que vaya a más de 200 km/h solo te puede llevar a la cárcel"

Es inevitable pensar que cada nueva normativa o ley de la DGT va en el sentido de la recaudación (que en gran medida, es así) y la lucha contra los coches. Sin embargo, Navarro defiende 'la vigilancia y control del cumplimiento de la norma' que debe formar parte de la sociedad.

Sanciones coherentes y buenas medidas

Uno de los puntos controvertidos será la sanción económica y de seis puntos del carné por sujetar el móvil con la mano. A efectos prácticos, se puede deducir que de ser así, se está usando y imposibilita ciertos movimientos o reacciones a peligros en la carretera.

No ponerse el cinturón acarreará una sanción de cuatro puntos. Un acto que no encaja en los tiempos actuales, siendo el sistema de seguridad más importante de un vehículo y un procedimiento que debería ser automático nada más montarse en un coche.

Por otra parte, entre medidas que facilitarán la vida a los usuarios, ahora se podrá acreditar el permiso de conducir ante los fuerzas de seguridad con el smartphone, en la app de miDGT. 

Medidas que no acaban de gustar: el conflicto con los ciclistas

"Cada vez los ciclistas tienen más peso en la movilidad, y parece lógico que los protejamos. [ ] Ahora, si tienes varios carriles, habrá que cambiar de carril para adelantar al ciclista", aseguró Pere Navarro.

El respeto a los ciclistas debe estar ahí. Todo conductor debe saber y aprender a convivir con ellos, pero no son pocos los que claman por un mayor control de estas personas.

Llevar una bicicleta a 30 km/h en una zona de 90 km/h, ya de por sí, es peligroso. Pero si a ello añadimos que no van en fila (porque no siempre se suele hacer, sinceramente), ese peligro se multiplica. Adelantar con dos carriles en el mismo sentido nunca sería un problema, pero las carreteras de montaña de dos sentidos con líneas discontinuas... Son la pesadilla de todo conductor.

Hay que proteger a los ciclistas, es una gran verdad. Pero la seguridad (y educación) vial es para todo el mundo. Incluidos, por cierto, los patinetes eléctricos.

Patinetes eléctricos: aún en un limbo legal, y va siendo hora de regularlos

Diga lo que diga la DGT, los patinetes eléctricos siguen sin regularse con consistencia. Eso es un hecho, y un hecho que supone un peligro para todo el mundo.

"Es un nuevo actor de movilidad en la ciudad y ya le dimos la consideración de vehículo, así que no se puede conducir habiendo bebido alcohol o usando auriculares, entre otras cosas. Pusimos límite de velocidad a 25 km/h y ahora hay una norma técnica que establece unos requisitos mecánicos mínimos", dijo el director de la DGT.

Sin embargo, el plato fuerte vino después. "[Respecto a un seguro obligatorio] Todo el mundo está de acuerdo con eso. Hay algunos temas que hay que abordar en el real decreto de protección de vulnerables junto a los ayuntamientos. [ ] Toca centrarse en los vulnerables, así que vamos a revisar un poco el reglamento para protegerlos".

¿Cómo puedes homologar las modificaciones de un coche?

En definitiva y siendo directos, parece que la batalla contra la movilidad en los coches no tiene cuartel y los patinetes eléctricos no solo siguen prácticamente impunes en cualquier acción en ciudad, sino que ahora contarán con una mayor protección de la normativa.

Si bien, esa normativa integral a este respecto no tiene fecha. "Ahora estamos con el desarrollo de la ley, que es lo que nos ocupa", apuntó prácticamente cambiando el balón de banda el señor Navarro. 

En definitiva, que habrá que seguir teniendo cuidado en las rotondas cuando los patinetes se saltan los ceda el paso por desconocimiento o cuando adelantan a velocidades en ciudad muy superiores a la permitida. Y sanciones, más bien pocas (por no decir que la mayoría no hemos visto ninguna).

De perdidos al río, pero al menos deberían contar con un seguro obligatorio para circular por la calzada. Y en esto no hay discusión posible, más si cabe cuando los daños materiales y personales son enormemente dispares entre un coche y un patinete eléctrico.

Entre las medidas incluidas dentro de la nueva Ley de Tráfico 2018 propuesta ayer mismo por el mismísimo Director de la DGT -Gregorio Serrano, para más señas- se encuentran algunas relativamente lógicas como la introducción de una nueva normativa para las ITV de 2018 o el endurecimiento de los exámenes de acceso al permiso de conducir... que se alternan con otras menos comprensibles como la reducción de la velocidad máxima en las vías secundarias a 90 km/h y la propagación por nuestra red de carreteras de los nuevos radares conocidos ya como Velolaser. ¿Has propinado ya un puñetazo al elemento del mobiliario más cercano a ti? Te entiendo. Y parece que quienes saben de seguridad vial, también. 

En un comunicado emitido hoy mismo hemos podido conocer la opinión del RACE sobre la nueva Ley de Tráfico... y las conclusiones son tan razonables como poco sorprendentes: lo que se necesita en España es una inversión más amplia y mejor gestionada de la vía. Y lo demuestran con datos: prácticamente todos los puntos negros señalados por los sucesivos informes EuroRAP a los que se decidió prestar algo de atención han reducido su siniestralidad a cotas que se acercan tranquilizadoramente al cero absoluto. Como en el tramo de la N-VI entre Madrid y Segovia que ocupa desde el kilómetro 49,3 al 61,2 o el de la N-435 en Badajoz a su paso por los hitos 33 y 45. 

Según la información facilitada por el club de automovilistas, en el último análisis de las infraestructuras patrias se habían detectado hasta un 10% de carreteras de nivel rojo o negro que, traducido a kilómetros, arroja una cifra acongojante: un total de 3.595. El modelo de calzada más peligroso es el habitual: vías de doble sentido con cruces a nivel y una densidad de tráfico relativamente baja. Además, también recuerdan desde el RACE que la reducción de la velocidad de 120 a 110 km/h ordenada en el pasado de poco sirvió a la hora de contener la siniestralidad y, además, también tuvo efectos nulos sobre las emisiones contaminantes de los automóviles del vetusto parque español. 

VÍDEO: las 5 drogas más buscadas por la Guardia Civil de Tráfico

¿Qué te parece la opinión del RACE sobre la nueva Ley de Tráfico? Ahora sólo falta que alguien lo lea y decida hacer caso a sus indicaciones. Pero algo que me dice que eso no va a ocurrir... ¡ay!