Juntamos a los mejores superdepotivos con motor V10 de la historia en una prueba única, con un resultado inquietante: Porsche Carrera GT junto a Lexus LFA
Porsche Carrera GT y el Lexus LFA, dos superdeportivos con motores V10. Prepárate para el enfrentamiento definitivo.
Por delante, el Lexus LFA acelera. Con fuerza. A toda velocidad en segunda marcha. El V10 alcanza el máximo de revoluciones, sólo Dios sabe qué le ha hecho Lexus al escape para que suene así, pero chirría. Es tan agudo, tan puro y limpio que apenas parece mecánico. Es como si se hubiera encerrado a una banshee dentro de cada uno de esos tubos de escape. Es apropiado, ya que juntos forman una cara macabra.
Es una fuerza de la naturaleza, y eso es lo que lo diferencia del Porsche Carrera GT. Esa es una fuerza de la mecánica. Abro el acelerador para perseguirlo y detrás de mí tiene lugar una serie de acontecimientos fabulosamente complejos. Oigo la succión del aire cuando se abren los cuerpos del acelerador, el rápido traqueteo de la cadena del tren de válvulas, el golpe de los pistones y, superponiéndose a todo eso, un sonido de escape implacablemente duro y crudo. Todo lo que se mueve ahí atrás crea una firma individual y, en la cabina, me siento conectado con todo.
Estos dos coches no están dominados por sus motores. Pero están definidos por ellos. Un V10 es un motor extraño para un coche de carretera. Seguramente se optaría por un V12 por su majestuosidad o por los encantos más evidentes de un V8. El V10 es una elección más singular porque se llega a él por lógica y razonamiento, más que por pasión. Se llega a él desde el mundo del automovilismo.
¿En qué pensaba Lexus? El LFA recibió la influencia directa del proyecto F1 de Toyota, quizás la incursión más cara y menos exitosa que se haya visto jamás en la F1. El V10 del LFA fue un proyecto conjunto entre Lexus y Yamaha, que surgió cuando los altos mandos asistieron a una carrera de F1 en 2001 y quedaron fascinados por el rugido de los motores.
Además, no podían obtener las revoluciones máximas que querían con un V8, ni la rápida respuesta de un V12. Así que tenía que ser un V10. Crearon algo muy especial, un V10 de ángulo estrecho y 4.8 litros, del tamaño de un V8 y con el peso de un V6, y sólo lo instalaron en este coche. Así es, sus bielas de titanio forjado, sus válvulas de titanio macizo y su capacidad para pasar de ralentí a la línea roja en 0,6 segundos nunca se vieron en ningún otro sitio. Puede que sea una de las decisiones de ingeniería más románticas que se hayan tomado jamás.
El razonamiento de Porsche para el V10 fue más pragmático. A principios de la década de 1990, Hans Mezger había desarrollado un V10 de 3.5 litros para el equipo Footwork F1. Sin embargo, era demasiado grande y pesado, no funcionaba muy bien y, a mitad de la temporada de 1991, el equipo dejó de utilizarlo. Pero la idea que lo sustentaba resurgió unos años más tarde, cuando Porsche necesitaba un motor para su proyecto LMP2000 de 1998.
Rediseñado como un 5.5 litros sin resortes neumáticos en las válvulas, se mostraba muy prometedor. Pero nunca llegó a competir. Se rumorea que el presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, lo retiró para evitar la competencia con el proyecto de Audi en Le Mans, mientras que otros dicen que el presupuesto se destinó al crucial SUV Porsche Cayenne.
Así, tras una considerable remodelación que aumentó su cilindrada hasta los 5.7 litros, se incorporó a un coche de carretera. Allí se acopló a una caja de cambios manual. Y el resto es historia. En algunos días muy especiales, si tienes mucha suerte y los astros se alinean, la historia cobra vida. El LFA y el Carrera GT juntos. No son rivales, ni siquiera fueron contemporáneos, ya que el Porsche llegó en 2003 y el Lexus seis años después. Pero, al igual que los motores, tienen la misma mentalidad. Llamémosla obsesión por la perfección.
Aparcado en un apartadero junto al río Danubio, en el sur de Alemania, el Lexus podría haber sido lanzado hoy, tan moderno es su aspecto. Un espectador casual podría suponer que se trata de un gran turismo, pero tú y yo sabemos que no es así. Vemos las tomas de aire en la parte trasera de la cabina y sabemos que eso se debe a que Lexus reubicó los radiadores en la parte trasera, junto con la caja de cambios, para crear una distribución del peso de 48:52. Cuanto más lo miras, más exótico se vuelve.
Lo mismo ocurre con el Carrera GT, aunque hay que abrir el compartimento del motor para apreciarlo realmente. El V10 se encuentra dentro de un potente subchasis de fibra de carbono, con una suspensión de varillas de empuje internas montadas en los flancos exteriores. Delante, la cabina es sencilla, sin adornos, dominada por el pomo del cambio de madera de fresno y abedul estratificada, un guiño a la palanca de balsa del Porsche 917. Es un coche de carreras despojado, con asientos traseros fijos, cuentarrevoluciones delante y en el centro, piezas prestadas y pocas concesiones al lujo. ¿Ancho de banda? No forma parte de su vocabulario. Junto con, quizás, el Ferrari F50, uno de los coches de carretera más decididos que ha habido.
Al abrir la puerta del LFA, te recibe un suntuoso cuero color crema. El LFA pertenece a una época en la que todo tenía un botón o un interruptor. O un ratón. En aquel entonces, eran medios odiosos para navegar por una pantalla, pero hoy en día parecen encantadoramente retro. Si se mira más de cerca, se aprecia el trabajo a medida que hay aquí: las columnas súper delgadas, los ajustadores de los modos y las velocidades de cambio de marcha, colocados de forma elegante, el volante compacto de carbono hueco y esos asientos... Puede que se parezcan más a sillones de dentista, pero con sus controles en el zócalo y su cómodo apoyo, ¿por qué Lexus no los utilizó en otros lugares?
Apuesto a que se perdió mucho dinero en cada uno de los 500 fabricados. Costaban 327.000 euros cada uno cuando salieron a la venta tras un ciclo de desarrollo de diez años. Sí, en serio. Parte de lo que hace tan especial al LFA es que se impuso por la voluntad de un solo hombre frente a su junta directiva. Akio Toyoda no era el jefe en 2000, pero supo reconocer un proyecto interesante cuando lo vio.
El esfuerzo y el aprendizaje que tuvo que realizar el equipo del LFA para crear el coche bajo su dirección fueron increíbles: a Toyota no le gustaba el trabajo con carbono de los proveedores, por lo que, sin haberlo hecho nunca antes, creó un departamento para realizar todo el trabajo con carbono, incluida la bañera. Eso es algo inaudito en una gran empresa.
El primer prototipo se construyó en 2003. En 2007, Lexus lo llevó a las 24 Horas de Nürburgring como parte de su proceso de desarrollo. El propio Toyoda fue uno de los pilotos, pero compitió bajo un seudónimo para que la junta directiva no se enterara. Es el coche definitivo del tipo “estará listo cuando esté listo”, al que el equipo dedicó todo el tiempo, el dinero y los recursos necesarios para crear algo único.
Como es lógico, no hay nada igual. En cierto modo, me sorprende, porque es una idea que merece la pena copiar. Si se dedica tanto esmero y cuidado a un coche, se crea una obra maestra. El Carrera GT es resuelto, el LFA tiene una dualidad casi completa. Es impecable, dócil, ligero, tranquilo y preciso. La única concesión que hay que hacer es la transmisión de seis velocidades y embrague único: a pesar de los tiempos de cambio de 0,2 segundos, es impresionante. Por lo demás, se puede conducir con suavidad, el coche definitivo para el día a día si así se desea.
Y entonces, en un abrir y cerrar de ojos, da un giro. El V10 es el responsable de ello: basta con dejar que las revoluciones superen las 3.000. No hay mucho par motor, por lo que el ruido se adelanta al coche, pero todo encaja a las 4.500 rpm, con la mitad del rango de revoluciones aún por disfrutar. Son las respuestas las que deslumbran, no solo al acelerador, sino también a la dirección, los frenos y la suspensión. No hay holgura en nada, solo esta maravillosa claridad de respuestas coordinadas en todos los componentes.
Las carreteras de esta zona serpentean por desfiladeros y laderas, y el LFA se afana en desmontarlas. Lo hace con una precisión asombrosa. No es un coche que ataque la carretera, se aferre a ella y la destroce. Se trata de fluidez y equilibrio. Incluso al salir de las curvas cerradas, prefiere conducir con limpieza antes que dejarse llevar por derrapes espectaculares. Me encanta porque se puede sentir cada pizca de esfuerzo y energía que se ha invertido en su creación. Miras alrededor del habitáculo y puedes percibir las decisiones que se tomaron, lo conduces y agradeces en silencio a los ingenieros por perseverar, porque han creado una maravilla.
Pero si quieres sentirte envuelto en una experiencia de conducción, a veces menospreciado e intimidado por ella, otras veces embelesado y llevado a nuevas cotas, necesitas un Carrera GT. Este coche es todo un reto. Tiene una reputación salvaje, pero los nuevos neumáticos han ayudado a domarlo (Porsche rediseñó los modernos Michelin Cup2 para el GT el año pasado) y lo más complicado es ponerlo en marcha. No toques el acelerador. Solo acelera lentamente, con cuidado, con el embrague y deja que el sistema anticalado lo ponga en marcha. No es infalible, pero es mejor que acelerar a fondo e intentar deslizar un embrague que tiene el rango de funcionamiento de un interruptor de luz.
Una vez en marcha, es sublime. Pero no intentes darle órdenes. Si lo haces, te morderá. Conduce sabiendo que no eres lo suficientemente buen conductor como para sacarle el máximo partido. E incluso si lo fueras, es un proceso de aprendizaje. Especialmente el cambio de marchas.
"El Lexus es el mayor logro, el Porsche ofrece la experiencia de conducción más exótica, pero ningún V10 ha superado a estos dos"
No he conducido nada tan absorbente desde el GMA T.50. El Porsche carece de la capa protectora de civilidad del Lexus. No se te niega ninguna sensación. La plataforma es súper rígida, la respuesta es constante, sientes cómo funciona la suspensión con juntas de rótula en cada esquina. A baja velocidad, cojea y se balancea, pero pronto se armoniza con la superficie y comienza a ofrecer emociones que casi nada más puede igualar. Sí, el T.50 y el F50 son los únicos que se me ocurren que lo igualan o lo superan.
Al igual que el Lexus, el V10 tiene un efecto volante casi nulo, lo que es ideal para la respuesta, pero complicado cuando se trata de reducir marchas. El V10 es salvaje, está constantemente en movimiento, tiene una potencia enorme, más par motor que el Lexus en una carrocería 100 kg más ligera, e incluso resulta agotador estar cerca de él. Automáticamente lo tratas con temor y respeto porque te hace querer ser mejor conduciendo, cambiando de marcha, estando a la altura de sus exigentes estándares.
Si lo desafías, te morderá: el control de tracción de 2003 no reaccionaba con rapidez y, aun así, no servía de mucho. Es mejor vivir para luchar otro día que intentar entrar en la curva un poco más rápido o acelerar un poco más al salir. Pero, como ocurre con todos los grandes, hay mucho más que descubrir además de la velocidad. Esto es lo que les falta a muchos supercoches modernos. Ofrecen potencia y la electrónica necesaria para domarla.
Es extremadamente inteligente, pero a menudo insatisfactorio porque elimina la responsabilidad del conductor. El Carrera GT es fascinante a cualquier velocidad, en cualquier marcha, en todo momento, en cualquier carretera y en cualquier condición. Conducirlo me hizo sentir un cosquilleo. Ahora que lo pienso, se me eriza el vello de la nuca y un escalofrío me recorre la espalda.
Si tuviera que elegir uno, me quedaría con el Carrera GT: el Lexus es el mayor logro, el Porsche ofrece una experiencia de conducción más exótica, pero ningún V10 ha superado a estos dos. Dudamos que alguna vez lo haya. Pero igualmente, ningún V10 ha tenido nunca un mejor hogar que el chasis de un LFA o un Carrera GT. Son coches inspirados en el automovilismo y lanzados a las carreteras con claridad de ideas y propósito. Qué coches tan trascendentales son. Dudo que volvamos a ver otros como ellos.
Fotos de Mark Riccioni
