Millones de españoles recurrieron a este tipo de transporte bien a nivel profesional (albañiles, fontaneros, electricistas, panaderos, agricultores o transportistas en general) o bien a nivel personal. Su capacidad de carga y sus motores diésel o gasolina con escaso consumo les hacían ser una opción muy interesante, si bien hoy en día serían de las más contaminantes del mercado.

Vamos a recordarlas juntos en este viaje en el que muchos nos sentimos identificados al recordar nuestra infancia al lado de nuestros abuelos y sus rudas manos al volante.

Citroën Dyane 6/400 (1977)

Podía obtenerse en versión furgoneta o en variante mixta de cuatro plazas. Fabricada en Vigo en 1977, estuvo en el mercado durante 10 años. Montaba un motor gasolina de 602 cc que desarrollaba 32 CV (24 kW) a 5.750 rpm. Todo ello movido por una caja de cambios manual de 4 relaciones, que hacía que alcanzara los 120 km/h. 

Sus dimensiones eran generosas: disponía de una longitud de 3,87 m, una anchura de 1,50 m y una altura de 1,54 metros. Su distancia entre ejes era de 2,40 m. Disponía de un maletero para albergar 343 litros. 

Citroën C15 (1984)

El fabricante francés la ensambló en sus instalaciones de Vigo (España) y Mangualde (Portugal) entre los años 1984 y 2005. Fue uno de los vehículos comerciales más vendidos por la compañía, y su competencia directa (la que viene más adelante) la Renault Express.

Reemplazó a la citada Dyane 6/400 y constaba de dos motorizaciones de gasolina de 1124 y 1360 cc de cilindrada, con potencias de 60 y 75 CV respectivamente, y un motor diésel (el mismo que montó el Peugeot 205) de 1769 cc de 60 CV, todos ellos atmosféricos, de dos válvulas por cilindro e inyección indirecta. Los de gasolina tenían una transmisión manual de 4 relaciones y los diésel de 5.

La velocidad máxima de este Citroën fue de 136 km/h.

 Existían variantes furgoneta con o sin vidrios laterales y chasis-cabina - esta última permitía incorporar una caja isoterma o una caja al estilo pickup. Sus dimensiones fueron 3,99 metros de largo, 1,80 m de alto, 1,63 de ancho y una batalla de 2,74 metros. Su maletero era de 574 litros.

Seat Trans (1984)

Seat se basó en el Panda diseñado por Giorgetto Giugiaro para crear años después el Trans. Estuvo en activo desde 1984 hasta 1986 (con el nombre de Seat Terra estuvo hasta 1995). Se trataba de una interesante furgoneta ligera con la misma mecanica y bastidor del Panda. 

La caja posterior del Trans se situaba en una posición sobre-elevada y con formas muy cubicas. Disponía  de dos puertas simétricas y encima de la cabina delantera se había dispuesto una pequeña baca, fabricada en plástico negro, capaz de transportar hasta 50 Kg de carga auxiliar.

En el apartado de motores, este Seat era prácticamente idéntica al modelo "Panda 40", con motor de 903 cc y 42 CV a 5.400 RPM alimentado por un carburador Weber 32 ICEV, pero unido a un grupo más corto (13/61), por lo que el desarrollo de la transmisión quedaría en 22.9 Km/h por cada 1.000 RPM. Su velocidad máxima era de 125 Km/h.

Sus dimensiones eran 3,38 metros de largo, 1,46 de ancho, 1,44 de alto y una batalla de 3,78 metros. Disponía de un maletero de 525 litros.

Renault Express (1985)

Nacida en 1985, esta furgoneta pequeña estaba basada en el Renault Supercinco, con quien compartía mecánicas. Lógicamente, las similitudes se encontraban solo en la parte frontal, puesto que se trataba de vehículos muy diferentes. Estuvo en activo hasta el año 2000 en el que Renault decidió jubilarla.

Estaba disponible en tres carrocerías (furgoneta, break o pick-up), que tuvieron un gran éxito de ventas. Los motores de gasolina disponibles eran un 1.1 carburación de 50 CV, un 1.2 carburación de 55 CV (que posteriormente se pasó a 60 CV con inyección) y un 1.4 energy de 80 CV. Los motores diésel eran un 1.6d de 55 CV, y un 1.9d de 65 CV. Tenía cambio manual de 5 velocidades.

Su velocidad  máxima era de 160 km/h, necesitando 13 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Y sus medidas también destacaban. Tenía 3,9 m de largo, 1,58 m de ancho y 1,78 m de alto. Su distancia entre ejes era de 2,58 metros. Tenía un maletero de 517 litros.

Renault es de esas marcas que quiere tomar la delantera en los vehículos comerciales eléctricos. Por esta razón, lleva desde el año pasado desarrollando su fórmula para este tipo de modelos. ‘FlexEVan’ es el nombre del proyecto. 'Flex' viene de su flexibilidad y versatilidad. Este proyecto, que en 2019 se presentó como EZ-Flex ha vuelto con más fuerza y es probable que vea la luz.

La marca del rombo no se va a conformar con esa variabilidad. Quiere más. Y ese plus es hacer un vehículo que con las dimensiones de una Kangoo tenga la capacidad de carga de una Trafic. Este proyecto, llamado Flexis, se va a poner en marcha junto a otra empresa que, de momento, no se ha dado su identidad. 

En principio se había hablado de su asociación con Mercedes (con la que ya tiene en común el modelo Citan). Pero la firma de la estrella ha desmentido ese posible acuerdo. De tal manera que las miradas apuntan hacia otro fabricante de la Alianza como es Nissan, si bien tampoco se ha destapado nada al respecto. 

Con Nissan ya ha habido proyectos en común, por lo que no sería descabellado pensar en la marca japonesa como fiel aliado de la francesa. Pero puede haber otros protagonistas en esta aventura. A pesar de no tener ningún lazo en común, se rumorea que Volvo podría tocar a la puerta de la firma gala para apoyarla en el proyecto de su furgoneta eléctrica.

Renault ya tiene vehículos comerciales eléctricos

A pesar de buscar nuevas estrategias para diseñar y fabricar un nuevo modelo de transporte comercial con el fin de ampliar su gama, Renault ya cuenta en su portfolio con vehículos eléctricos destinados al  trabajo del día a día. La que se asemeja más al modelo FlexEVan es la Kangoo Furgón E-Tech 100% eléctrica con 304 kilómetros de autonomía según ciclo WLTP.

Si lo que se busca es un modelo más grande porque tu trabajo diario así lo requiere, la firma de Losange ofrece la Master E-Tech 100% eléctrica con mucha más capacidad de carga y 204 kilómetros de autonomía, según indica la propia marca. 

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La compañía estadounidense no estará sola en esta aventura, puesto que contará con la asociación de otras empresas englobadas en el Advanced Propulsion Centre (APC). En ella hay seis firmas que destacan en su sector como Ocado Retail, BP, Cambustion, Viritech o Cygnet Texkimp. Su papel en esta lid del hidrógeno será fundamental para saber la viabilidad, o no, del hidrógeno.

Ford ha confiado este proyecto a la E-Transit, puesto que tiene experiencia en el mercado, ya que se lanzó en 2021. Pero se encuentra con la traba de tener una batería de escasa autonomía para un vehículo industrial. Tiene una pila de iones de litio de 68 kWh que ofrece 350 kilómetros de alcance. Eso, a nivel comercial, se antoja demasiado poco.  

Por eso, si se implementa el hidrógeno a través de una pila de combustible que genere electricidad en un proceso limpio y sostenible, ganaría más kilómetros de autonomía y tendría mayor sentido para los profesionales del sector del transporte. Se desconocen las cifras de desarrollo de esta pila de hidrógeno, pero cabe comentar que los camiones ya están en marcha con ella. 

La compañía de Detroit ha decidido probar el hidrógeno en ocho modelos de la Ford E-Transit y todas ellas van a trabajar en periodos de seis meses para completar una fase de pruebas de tres años. 

Con este planteamiento se busca estudiar su utilidad, puesto que para 2025 ya se habrán conseguido muchos datos útiles que harán que la firma pueda decidir si la furgoneta de hidrógeno es viable, teniendo en cuenta el coste total de propiedad (TCO). 

Según se ha informado, estos vehículos comerciales se han fabricado en la planta de Ford en Turquía con batería eléctrica tradicional, pero han sufrido la transformación de tecnología en las instalaciones de Dagenham (Reino Unido), que es una de las plantas con mayor eficiencia de la que puede presumir Ford en la actualidad. 

Hyundai ya probó la pila de hidrógeno

Antes de la Ford con la E-Transit ya ha habido pruebas con las pilas de combustible de hidrógeno para vehículos comerciales. En concreto, fue en Alemania donde siete empresas comenzaron a utilizar esta tecnología en 27 camiones eléctricos Hyundai Xcient. Este proyecto contó con la financiación del Ministerio Federal Alemán para la Industria Digital y el Transporte (BMDV).

Los camiones están propulsados por dos pilas de combustible de hidrógeno, cada una de ellas de 90 kW, que alimentan un motor eléctrico de 350 kW de potencia. Los siete depósitos de hidrógeno les permitirán una autonomía máxima de 400 kilómetros con cada repostaje.

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Este modelo es un coche eléctrico 100% y tiene las mismas medidas que el modelo urbano. Mide 3,73 metros de largo y sólo 1,58 metros de ancho. Cuenta con la misma estética exterior que la unidad de origen, pero tiene dos configuraciones interiores diferentes: 

La primera versión está catalogada como vehículo industrial, ya que es un N1. Cuenta con rejilla divisoria delantera-trasera y argollas para amarre. No hay asiento trasero y ofrece una carga de 1.000 litros y hasta 350 kilos de peso. 

La segunda versión es turismo M1 pero sólo tiene 2 plazas para así facilitar el transporte de carga. Este nuevo modelo lo ha realizado la filial de Dacia, Qstomize.

Respecto a su serie mecánica, la compañía rumana destinará para nuestro país una única variante de 45 CV. Su motor está instalado en la parte delantera. La firma ha dado a conocer que la versión Cargo tiene la misma autonomía que la versión de pasajeros. Eso va a significar que tendrá hasta 230 kilómetros según el ciclo mixto WLTP y hasta 305 kilómetros según el ciclo WLTP City. 

Según los datos oficiales, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 19,1 segundos, mientras que la batería, de 26,8 kWh de capacidad neta. El consumo de electricidad oficial se cifra en 13,9 kWh/100 km. En otros países del Viejo Continente añaden una versión más: el modelo más prestacional de 65 CV que se incorporó a la gama tras el lavado de cara que tuvo el Spring hace dos años. 

Sólo un pequeño detalle: no esperes que tenga un gran equipamiento porque Dacia sólo incluye de serie el aire acondicionado y una radio estándar. Si quieres más, deberás pagar 600 euros adicionales y podrás sustituir la radio por un navegador a color con cámara trasera.

Pero si hay algo interesante de este 'coche industrial' es su precio: costará 20.955 euros, pero puede acogerse al Plan Moves III, de manera que puede quedarse en 13.955 euros. Sólo que deberás matricularlo en categoría de N1. 

Eso sí, ya sabes que tendrás algunas restricciones, como las inspecciones de la ITV más frecuentes o la imposibilidad legal de sobrepasar los 100 km/h de velocidad en autovías. Este hecho no va a suponer ningún problema, puesto que la velocidad punta del Spring está limitada de serie a 125 km/h o a 100 km/h si llevas activado el programa Eco.

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Según informan nuestros compañeros de Business Insider, Jeff Bezos, propietario  de la empresa de Seattle, ya está apostando firmemente por introducirse en el sector de la automoción. La primera acción se produjo con Rivian: esta startup estadounidense pertenece en un 17% a Amazon, que a su vez es el principal cliente de Rivian. 

Y como todo queda en casa, esta misma marca ha desarrollado un vehículo de reparto eléctrico, el Rivian EDV, para el gigante del comercio electrónico. Además, a través de esta furgoneta Amazon pretende, para 2030, disponer de 100.000 vehículos y eliminar gradualmente su flota de vehículos diésel. 

Los planes de movilidad de este mastodonte financiero no sólo pasan por Rivian sino que van más allá. Aunque de momento es una opción lejana, la firma de Bellevue quiere prescindir de conductores en sus vehículos de reparto por razones de costes, en principio para el transporte de mercancías entre los grandes almacenes. 

El problema es que esta infraestructura precisa de una tecnología y un software muy intrincados que permitan circular a los vehículos sin conductor. 

Pero todo parece estar bajo control porque la compañía estadounidense ha invertido en dos empresas a la vez para crear ese tipo de vehículos autónomos. El grupo ya ha adquirido casi un 5 % en Aurora, una empresa propiedad del ex ejecutivo de Google Chris Urmson. Esta enseña se centra principalmente en el sector de la logística y la movilidad como servicio. 

La segunda inversión llegó tras la adquisición de la startup Zoox (pagó 1.200 millones de dólares en 2020). Esta sociedad está desarrollando un robotaxi autónomo. Este proyecto, que no necesita volante ni pedales, empezó a fabricarse en junio de 2022. Además, hace escasas fechas recibió la aprobación a modo de test para operar y transportar personas en California.

Además, Amazon está tratando de desarrollar Alexa en una especie de sistema suboperativo para el automóvil. Sus vehículos ya instalan Amazon Auto, que permite funciones como encontrar aparcamiento y navegación hasta aplicaciones directas en el vehículo, como controlar la calefacción.

Esta amalgama de productos y proyectos enfocados a la movilidad cuentan con un gran respaldo, por lo que no es descabellado que se hagan realidad. Y si bien los esfuerzos parecen dispersos a primera vista, sus rivales ya comienzan a temer a Amazon porque ni siquiera Apple y Google llegan a tener la estructura automotriz de la compañía de Bezos.

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Pero hay un dato favorable. El esfuerzo de los fabricantes por hacer motores más eficientes y el menor número de vehículos comerciales (3,5 millones) frente a los turismos (24,7 millones) hace que el conjunto de las emisiones del parque de vehículos comerciales sea inferior al de los turismos, 133 por 138, respectivamente.

A pesar de estos guarismos, debemos comentar que se sigue buscando mejorar. De hecho, los vehículos comerciales nuevos siguen reduciendo sus emisiones año tras año. Si en 2019 las emisiones medias eran de 129 g/km, en 2020 se redujeron a 128, en 2021 descendió de forma considerable hasta 114 y, en 2022, bajará hasta los 110 que hemos mencionado.

Esta trayectoria descendente va a continuar, aunque lo haga a menor ritmo que los turismos, ya que, según las previsiones de MSI, la venta de vehículos comerciales nuevos cerrará 2023 con unas emisiones de 109 g/km de CO2, lo que supondrá una reducción del 15,5% en comparación con las ventas de 2019 y del 18% respecto al conjunto del parque.

Las furgonetas eléctricas se quedan atrás 

Pese a que los fabricantes trabajan para electrificar sus vehículos comerciales, la realidad es que la transición no se está produciendo. Actualmente, tan solo un 3% de las ventas pertenece a modelos 100% eléctricos, mientras el resto de propulsiones electrificadas suman otro 2%.

Un escenario poco alentador marcado por un mercado en mínimos históricos y condicionado por la crisis de semiconductores, en la que los fabricantes han primado la producción de turismos frente a los vehículos comerciales. Por ello, el sector cerrará 2022 con unas ventas superiores a las 120.000 unidades, un 23% menos que en 2020, según MSI.

Además, los planes de ayuda propuestos por el Gobierno no tienen un impacto positivo, como sucede con el Moves III, limitado a eléctricos e híbridos enchufables. Sin embargo, Unoauto considera que extender esta ayuda a todos los vehículos comerciales ECO, ya sean con algún tipo de hibridación o impulsados por gas, lograría reducir el conjunto de las emisiones de CO2 y rejuvenecer el parque.

De hecho, la entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en 149 ciudades españolas en 2023, abre un escenario de incertidumbre para los transportistas, ante el desconocimiento de saber si podrán moverse por las zonas que pongan restricciones a la circulación en los municipios afectados.

Los productos que allí se podrán ver son: autobuses, camiones, carrocerías, contenedores, equipos para talleres, logística de transporte, mantenimiento, remolques, reparación, vehículos comerciales o vehículos especiales. Habrá eventos especiales para profesionales, así como charlas y debates abiertos a todos los públicos.

Ya hemos probado el Volkswagen ID.Buzz. Pinta bien

Volkswagen ya anunciado que estará presente con modelos como el nuevo ID. Buzz Cargo y Pro, el nuevo Amarok, dos ediciones de la Multivan y la Caddy y una versión camperizada de la California.

Saic Maxus también estará en esta cita mostrando sus vehículos eléctricos, en concreto el MIFA9, el primer monovolumen premium del mundo completamente eléctrico, que se venderá en Europa. También expondrá el eDELIVER 3 y eDELIVER 9, el pick up eléctrico T90 y el camión ligero eléctrico MAXUS.

En cuanto a vehículos industriales Mercedes mostrará su poder con el camión eEconic, también el Actros, ambos eléctricos. Otra novedad será el camión GenH2 de hidrógeno. Asimismo, también lucirá el primer camión ligero completamente eléctrico de Daimler Truck, el Fuso eCanter.

MAN tendrá presencia con la nueva versión del motor D26 y el nuevo equipamiento para el TGS, el exclusivo Individual Lion, ganador del premio Red Dot Ddesign Award.

Scania también apuesta por el medio ambiente y presenta sus soluciones para la descarbonización del transporte pesado. En este sentido, presenta su nuevo camión electrificado para operaciones de transporte regional, sus soluciones que comprenden servicios digitales y conectados, y sus innovadoras soluciones de carga.

Por su parte, DAF ha presentado por fin su nueva gama de camiones XD, que se convertirán en los futuros sustitutos de los populares CF. También ha llevado a Hannover el nuevo XFC de 2, 3 y 4 ejes, pensado para aplicaciones profesionales relacionadas con la construcción.ç

Una de las mayores sorpresas es la llegada de Ford Trucks, que presentará su nuevo eléctrico de hasta 300 kilómetros de autonomía y 26 toneladas.

Marcas de neumáticos como Bridgestone, Michelin o Webfleet (esta con soluciones de innovación para neumáticos) también mostrarán todas sus novedades.

La Exposición internacional de vehículos comerciales IAA es la feria líder mundial de movilidad, transporte y logística. En el año 1897 se celebró por primera vez y se presentaron ocho coches de motor. Desde ese momento, la feria ha crecido tanto que los expositores se vieron en la obligación de tener que dividir las secciones.

Renault Kangoo, Ford Tourneo Connect, Volkswagen Caddy pugnarán por las primeras posiciones en las ventas con el Clase T. Vamos a desgranar uno por uno.

Renault Kangoo

El Renault Kangoo se caracteriza por aspirar a ser un monovolumen compacto asequible, con un interior que tiene la última tecnología y por un diseño actual, capacitado para poder quitarse la etiqueta de su antigua categorización de vehículo industrial.

El Renault Kangoo de tercera generación declara unas medidas de 4.48 metros de largo, 1.91 de ancho y 1.83 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,72 metros, por lo que puede decirse que tiene un habitáculo espacioso para cinco pasajeros.

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En lo que sí destaca el Renault Kangoo es en su capacidad de almacenamiento y carga. Por su habitáculo se reparten un total de 49 litros con la finalidad de almacenar cualquier tipo de objeto, a lo que debemos sumarle unas plazas traseras muy generosas -aunque deslucen las laterales por la falta de apoyabrazos- y una capacidad básica del maletero de 775 litros.

Los motores del Kangoo pasan por tres mecánicas diésel y una gasolina. En el caso de los motores diésel, las potencias están comprendidas entre los 75 y 115 CV, dejando que el único corazón gasolina se posicione como tope de gama con 130 CV.

Con el motor de acceso, un diésel de 75 CV, el Renault Kangoo registra un consumo medio de 5,4 litros/100 km. En el otro extremo nos topamos con el propulsor gasolina de 130 CV, que presenta un consumo a los 6,7 litros/100 km, siempre según el ciclo WLTP. También existe la opción Z.E. que es 100% eléctrica, pero ya no entra dentro de la comparativa con el Clase T

La versión Authentic, que abre la gama del Kangoo está disponibe en su web desde 23.288 euros.

Ford Tourneo Connect

El Ford Tourneo Connect tiene en cuenta con todas las comodidades y tecnologías para convertir esta furgoneta en una alternativa más práctica a cualquier monovolumen o SUV compacto. Disponible en dos longitudes de carrocería, L1 de batalla corta y L2 de batalla larga, el nuevo Ford Tourneo Connect ha variado su imagen respecto a generaciones anteriores.

Con los asientos abatidos, es posible cargar bultos de hasta tres metros de longitud o dejar un espacio de carga de 2,6 metros cúbicos en la carrocería de batalla corta y de hasta 3,1 metros cúbicos en la de batalla larga. 

Presenta unas dimensiones generosas con 4.515 mm de longitud, 1.855 mm de ancho y 1.835 de alto. Presenta una distancia entre ejes de 2.755 mm.

Esta nueva Tourneo surge de un acuerdo de cooperación entre Ford y Volkswagen con el objetivo de contener costes en la fabricación de este tipo de vehículos, por lo que es prácticamente un calco del ofrecido por al nueva Caddy. 

De tal manera que en gasolina ofrece un único propulsor de 1,5 litros de cilindrada turboalimentado de 114 CV, mientras que en diésel existen dos versiones del conocido dos litros, una con 102 CV y otra con 122 CV.

Asimismo, todos ellos se asocian a un cambio manual de seis relaciones, aunque los dos más potentes pueden equipar un cambio automático de doble embrague con siete velocidades, siendo el punto diferenciador respecto a otros rivales el hecho de ofrecer un sistema de tracción total para el diésel de 122 CV con cambio manual.

La versión básica de este modelo 1.5t 114 CV 6MT parte de un precio desde 28.398 euros.

Volkswagen Caddy

La Volkswagen Caddy es una furgoneta de pasajeros derivada de un vehículo industrial. Actualmente se comercializa la cuarta generación y se caracteriza por su imagen, más sofisticada que la de sus rivales, y por su carga tecnológica, muy similar a la de un turismo convencional.

De esta furgoneta se comercializan dos longitudes diferentes: una normal (4,50 metros) y otra larga o Maxi (4,85 m). La normal tiene unas dimensiones de 4.500 m de longitud, 1.832 de alto, 1.855 de ancho  y una batalla de 2.755 mm. Por su parte la Maxi posee 4.853 de longitud, 1.836 mm de alto, 1.855 de ancho y una batalla de 2.970 mm.

El espacio interior es más que amplio en cualquier cota, especialmente en la de altura, contando además con la posibilidad de instalar 7 asientos. El espacio de carga también es muy capaz, superando los 600 litros de capacidad.

Dependiendo del nivel de equipamiento y terminación (Cargo y Kombi destinados al uso profesional y Origin, Outdoor, Life y California para un uso más lúdico) puede tener unos complementos u otros.

Está disponible tanto con motores diésel como gasolina. Entre las opciones diésel existe un único motor 2.0 TDI con dos niveles de potencia (102 CV y 122 CV), mientras que en el caso de las variantes de gasolina la única opción disponible es un motor 1.5 TSI de 114 CV. Existen cajas de cambio manuales de 6 relaciones y automáticas DSG de 7 velocidades.

La tracción es al eje delantero con opción de tracción total para el motor diésel de 122 CV, y no existe la opción de contar con mecánicas electrificadas a ningún nivel, de forma que todas las Volkswagen Caddy que se matriculan en España obtienen la etiqueta C de la Dirección General de Tráfico.

La versión de inicio de este Volkswagen Caddy es la 1.5 TSI de 114 CV Combi y su precio parte de 22.102 euros.

¿Conclusión?

Si lo que buscas un vehículo para transportar pasajeros, sin duda que el Renault Kangoo es el más espacioso de los cuatro. Si buscas el más económico te tendrás que decantar por el Caddy y si buscas potencia en el motor cualquiera de los cuatro te vale porque van a la par.

La construcción de las nuevas instalaciones se iniciará en el primer semestre de 2023 y la producción comenzará en el segundo semestre de 2025. El objetivo de la marca es convertirse en un líder mundial en soluciones de movilidad sostenible.

Las nuevas instalaciones de producción inteligente de PBV se ubicarán en el actual centro de Kia en Hwaseong (Corea). Inicialmente, la planta podrá fabricar 100.000 PBV anuales, con capacidad para aumentar la producción a 150.000 en el mismo periodo, según el crecimiento del mercado de PBV.

"Inicialmente exploraremos nuevos mercados con modelos de PBV derivados de otros existentes. Después, ampliaremos gradualmente nuestra presencia en los mercados globales con modelos específicamente concebidos como PBV que incluyan tecnologías de circulación autónoma", declaró Ho Sung Song, Presidente y CEO de Kia Corporation.

Los PBV (Purpose Built Vehicle) de Kia estarán destinados a satisfacer los requisitos y necesidades comerciales de los clientes. Se trata de un vehículo de movilidad polivalente, respetuoso con el medio ambiente y que puede proporcionarse a bajo coste. Es un dispositivo modular con una estructura simple que permite diseños según la necesidad. 

Kia es una de las primeras compañías globales que se adentra en el mercado de los PBV. Además, como parte de su hoja de ruta Plan S, aspira a convertirse en líder de los PBV para 2030. La compañía espera combinar en breve los PBV con la tecnología de vehículos autónomos. 

Fábrica de Kia

La planta de Kia contará con procesos de automatización de última generación combinados con tecnologías avanzadas. Así, reducirán la emisión de carbono durante los procesos de producción. También estará equipada con instalaciones de pintura limpias y con ahorro de energía, para minimizar el impacto medioambiental.

Port otro lado, la planta contará con fabricación inteligente gracias al nuevo sistema de producción de Kia: E-FOREST. La “E” inicial significa el progreso en la industria de la movilidad en general, en términos de eficiencia y economía. 

También representa la ambición de lograr la innovación para todos, a través recursos como: inteligencia artificial, tecnología robótica e infraestructuras comunes de telecomunicaciones (ITC). La parte “Forest” de la nomenclatura se refiere a un ecosistema que armoniza todos estos elementos para que funcionen como uno solo.

PBV de tamaño medio

La planta empezará en 2025 a producir un PBV de tamaño medio. Basado en una plataforma expandible (“eS de Kia”), desarrollada específicamente, el dispositivo PBV se puede extender de forma flexible, entre tres y seis millones.

Después de lanzar el primer modelo (con nombre en clave SW), Kia se diversificará hacia otros modelos: los PBV no tripulados de tamaño micro; la logística general; los alimentos frescos; las lanzaderas multiplaza; y los grandes PBV que pueden utilizarse como oficinas o tiendas móviles.

Cada uno de los vehículos de Kia estará equipado con una funcionalidad OTA (Over the Air). El software del vehículo se actualizará de forma inalámbrica en tiempo real. Eso favorecerá el coste total de utilización y la facilidad de uso.

Y para ello ha presentado la nueva generación del Multivan, y lo ha hecho con importantes novedades, como es su diseño exterior e interior y la nueva variante híbrida enchufable, la de la prueba, el Volkswagen Multivan Hybrid 2022. Este se posiciona como el primer PHEV de VW Vehículos Comerciales.

El salto en la imagen ha sido brutal. Podría compararla con el paso que dio la firma de la T2 a la T3 y de la T3 a la T4. Precisamente de estas última toma algunos rasgos como la línea de carácter horizontal que recorre toda la carrocería (T3) o el capó ligeramente alargado hacia delante, por debajo del parabrisas, esta de la T4. 

Donde no ha tomado inspiración de sus ancestros es en la calandra -sí del Volkswagen Caddy- y en los nuevos grupos ópticos, todos ellos LED de serie. Los delanteros pueden ser los faros matriciales LED IQ.Light, cuya parrilla incorpora una barra de luces LED retroiluminada. Quizá te suene del Volkswagen Golf GTI.

El interior también ha dado un salto, en este caso tecnológico, enorme. Además, puede pasar por el puesto de mandos de un turismo. Equipa Digital Cockpit Pro, una pantalla para el sistema de infoentretenimiento de 10“, head-up display proyectado en el parabrisas, 30 colores de iluminación y, para que veas el mimo con el que ha sido tratado el vehículo, el control de luces es táctil. 

Y táctil también es, para mi desilusión, muchos, muchos de los botones de funciones importantes. Y encima algunos de ellos, sin iluminación.

Uno de los cambios más importantes es la instalación de un selector de marchas electrónico controlado digitalmente -está situado al lado del botón de encendido, a la derecha del volante-. El otro es que el freno de mano también es eléctrico. 

Estas dos novedades contribuyen a conseguir un mayor espacio y que exista tal hueco que el conductor o el acompañante pueda desplazare a la segunda fila sin tener que salir del vehículo.

Pero oye, que salir tampoco supone un problema porque las dos puertas pueden ser corredizas eléctricas (en el acabado superior, el Style) y abrirse o cerrarse pasando el pie por la zona inferior. Lo mismo que el portón trasero (de serie en el acabado intermedio, el Life). 

Y es que conducirlo es un gustazo; aunque quizá sea mejor que te lleven en uno de sus siete asientos (2-3-3). Todos ellos son individuales, aunque los de los extremos son un poquito más anchos (42,5 frente a 44 cm) y pueden equipar calefacción. No lo digo por su comodidad, que también, sino por el espacio tanto de la primera como de la segunda fila. 

Porque esta nueva generación es 69 mm más larga (4.973 mm) y 37 mm más ancha (1.941 mm). Y aunque sea más baja 43 mm más baja (1.895 mm) los pasajeros tienen más espacio para la cabeza con el techo panorámico de cristal de 1,83 m2, con el que consigue, además, más luminosidad y la sensación de un habitáculo más desahogado. 

Según Volkswagen, está compuesto por un cristal de seguridad laminado y una capa 'LowE' -no, no lo firma la marca de lujo (chistaco malo)-, combinación que reduce la radiación térmica entrante en un 44%

Otro de los argumentos de compra del coche de la prueba, el Volkswagen Multivan Hybrid 2022, frente a los SUV de 7 plazas es que en su caso, el interior es totalmente modular -además de que la tercera fila es real y no trae unos asientos mas propios de sillas de tortura por el poco espacio para las piernas que ofrecen y el respaldo tan vertical que traen-.  

Existe un sistema de rieles con lo que los asientos de la segunda y tercera fila pueden ser montados y desmontados, moverse e incluso colocarse a contramarcha... Pesan 23 y 29 kg, que aunque son un 25% más ligeros que los del anterior, no es poco para un 'cuerpo escombro' como el que te escribe esta prueba.

Si no piensas tener cinco hijos, viajar con tu cuñado y sus tontunas o llevar al equipo completo de beisbol de los cachorros a los que entrenas, siempre puedes pedirlo con seis o cinco asientos, con la respectiva rebaja en el precio final que ello conlleva.

Además, si quieres echar una timbita -que no sea conduciendo-, puede equipar una mesa multifunción. Esta está integrada en el sistema de rieles y puede usarse como consola central entre el asiento del conductor y el del acompañante, como mesa plegable con soportes para vasos o como hueco de almacenamiento.

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Y si de carga se trata, te adelanto que 'moja la oreja' a cualquier de los SUV gracias a su maletero de 469 litros, con tres filas de asientos; 1.844 litros, con dos y sin techo panorámico, 1.850 litros con él; y 3.672 litros por detrás de la primera fila. La capacidad aumenta, obviamente, si se trata de la versión con el voladizo trasero más amplio: 763, 2.171 y 4.005 litros, respectivamente, 4.053 con el techo solar panorámico.

¿Que quieres transportar una tabla de surf? Hecho. ¿Que quieres transportar una bicicleta? Hecho. ¿Que quieres transportar a tu suegra? Pues eso depende de ti...

Volkswagen también ha buscado ser eficiente. Por ello, además del sistema híbrido enchufable, del que te hablaré a continuación, también ha cuidado la aerodinámica, reduciendo el valor CW, pasando de 0,35 a 0,3, y el peso, consiguiendo con su cura de adelgazamiento restar 204 kilogramos en la báscula -2.145 del T6.1 frente a 1.941 kg del T7-. 

Y ahí va la novedad más novedosa: su sistema híbrido enchufable. Está formado por un 1.4 TSI y un motor eléctrico que en conjunto rinden 218 CV. Este último es movido gracias a una batería de iones de litio con una capacidad neta de 10,4 kWh que puede ser cargada en 5 horas a 2,3 kW y en 3 horas y 40 minutos a 3,6 kW. 

Comenzamos la prueba dinámica del Volkswagen Multivan Hybrid 2022. Pulso el botón de encendido y no suena el motor de combustión porque siempre que tenga batería, es el modo eléctrico el que funciona.

Y es en este mismo en el que puede circular hasta a 140 km/h y recorrer 50 kilómetros como máximo, por lo que la autonomía junto con su depósito de gasolina de 45 litros asciende hasta 700 kilómetros.

Empuje no le falta, aunque sí es verdad que en el modo Normal es más comedido. Todo lo contrario que en el Sport, que saca su rabia para que ese punch de 218 CV y 350 Nm de ambos motores deje noqueado hasta el mismísimo Conor McGregor. 

El cambio automático de doble embrague y seis relaciones ejecuta las órdenes que le doy desde las levas -que son de serie- de forma rápida y sin rechistar.

El Multivan T6.1 todavía estaba desarrollado sobre la plataforma de la T5, modelo lanzado en 2003. Por eso no es de extrañar que con la elegida para el Multivan 2022, la MQB, la de los turismos, su rigidez torsional haya aumentado en más de un 50%. Por eso y porque la suspensión hace un buen trabajo, los balanceos son menores que los de la generación anterior. 

El único pero que le pondría sería el tacto de sus frenos regenerativos. Normalmente los de este tipo suele tener una parte del recorrido del pedal en el que no ejecutan su función con contundencia. En el nuevo Multivan es así, aunque en otros modelos del Grupo Volkswagen está más conseguido. 

Lo bueno es que también he probado el Volkswagen Multivan 2.0 TSI de 204 CV y he podido corroborar que solo ocurre en el modelo PHEV, por lo que no es una 'característica' del modelo sino de la versión.

El Multivan T7 está disponible desde 51.200 euros, 48.700 con el Plan Moves III, una cantidad menor que la Multivan T6.1 TDI 150 CV, que cuesta 51.360 euros. Además, el nuevo tiene unos 5.000 euros adicionales de equipamiento de serie.

Desde el acabado de acceso, el denominado Multivan -Life y Style son los otros dos-, el equipamiento incluye siete plazas individuales (2-2-3), climatizador de tres zonas, faros delanteros y traseros LED, digital Cockpit, sistema de infoentretenimiento de 10", freno de mano eléctrico con función AutoHold y ayuda de aparcamiento delantero y trasero, entre otros elementos. 

Y lo ha esquivado convirtiendo al todoterreno en un vehículo comercial, gracias a lo cual puede venderse con la emisiones que emite. Y es que dado que Europa obliga a sus fabricantes a contar con una media de emisiones por debajo de los 95 g/km, la marca ha tenido que reconducir la oferta de su modelo. Eso sí, la producción del mismo ha estado paralizada hasta esta nueva etapa.

Suzuki anuncia la llegada del Jimny para este año con cambios de importancia, y es aquí donde vamos: ¿qué tendremos que tener en cuenta ahora que es un vehículo comercial? Por lo pronto contaremos con dos plazas menos y un espacio de carga mayor. Esto se traduce en un aumento de 85 litros a 863 litros nada menos. Con ello tendremos espacio de sobra para utilizar nuestro Jimny en labores comerciales.

Aunque con ello, el Suzuki Jimny verá reducida su velocidad máxima en carretera. De la misma manera, y esto es muy importante, cambiarán los plazos para pasar la ITV a tu todoterreno. De esta manera, estarás exento de pasar la ITV hasta los dos años de antigüedad. Pasado este tiempo y hasta alcanzar los seis será cada dos años. De seis a diez años, el vehículo deberá pasar la ITV cada año y una vez pasados los diez años la ITV será cada seis meses.

El Suzuki Jimny seguirá contando con la misma estética y el mimo bloque de 1.5 litros tetracilíndrico. Su potencia será de 102 CV y su par máximo de 130 Nm. La potencia se envía a las ruedas por medio de una caja manual de cinco velocidades que, por supuesto, posee reductora. Y con todo ello no falta la tracción total.

Desde su lanzamiento en 2018, el Suzuki Jimny se ha convertido en todo un icono pop, un todoterreno barato que ha conquistado por su diseño vintage. Lamentablemente, problemas de homologación obligaron a su temprano adiós de los concesionarios, aunque ahora, en forma de Suzuki Jimny comercial, regresa a la carretera.

¿Qué ofrece el Suzuki Jimny 2020?

Lo principal: un comportamiento off-road impecable. ¿Buscas un coche para la nieve? No encontrarás nada mejor que esto. En esta versión comercial el peso todavía se reduce más y esto junto con su chasis escalonado, su suspensión rígida y el sistema ALLGRIP PRO con 4x4 conectable y reductora hace que sea un coche imparable.

En esta versión comercial el Suzuki Jimny elimina las dos plazas traseras ofreciendo un espacio de carga diáfano de 863 litros, con un suelo perfectamente plano y un separador de carga con las plazas delanteras. 

Un coche sencillo pero seguro

Está claro que este Suzuki Jimny comercial es un todoterreno humilde y sencillo, sin lujos y con un habitáculo que en esta versión pensada para profesionales todavía es más austera. Ahora bien, Suzuki no ha dejado de lado la seguridad y para una conducción muy tranquila esta versión equipa las mismas medidas de seguridad de la versión de pasajeros.

Cuenta con el control predictivo de frenada para evitar colisiones, así como elementos para facilitar la vida en una conducción off-road o más delicada, como el control de descenso y el control de retención, para sobrevivir ante las rampas más duras. Además, cuenta con el sistema eCall de llamada de emergencia en caso de accidente.

El Suzuki Jimny vuelve en 2020 a los concesionarios de la firma japonesa pero de momento solo como una versión comercial. Veremos si finalmente son capaces de encontrar una solución para que este pequeño todoterreno, tan popular, pueda volver a los concesionarios sin tener que sufrir por el tema de las emisiones medias. ¿Qué tal una versión híbrida?

Y es que Volkswagen y Ford son dos de las marcas mejor posicionadas en ese sentido y están jugando solas a un juego donde la competencia sí se ha unido: un buen ejemplo es el de PSA y Fiat o el de Opel, Renault y Nissan. Este acuerdo permitirá el desarrollo y fabricación conjunto de nuevos vehículos industriales, incluyendo también coches eléctricos.

Volkswagen y Ford, una alianza muy interesante

Y es que tanto Volkswagen como Ford tienen una gama de vehículos industriales muy potente, en todos los frentes. Por eso, la idea de repartirse el trabajo de desarrollo y fabricación, para reducir al máximo los costes y maximizar beneficios parece una buena idea. ¿En qué consiste este acuerdo? ¿Qué coches de Ford fabricará Volkswagen y viceversa?

Uno de los primeros ejemplos lo veremos en el desarrollo de un nuevo pick-up de tamaño medio. Se lanzará en 2022 y será desarrollado y fabricado por Ford. Es decir: sí, el próximo Ford Ranger y el Volkswagen Amarok serán muy probablemente el mismo coche pero con dos logos diferentes y ciertos cambios estéticos. ¡Cómo el Nissan Navara y el Mercedes Clase X!

Más tarde será Ford la gran beneficiada con la creación de un vehículo comercial ligero y eléctrico, basado en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen. Llegará en el año 2023 y los planes de Ford son muy ambiciosos con este proyecto. Será diseñado y fabricado por Ford y sus objetivos hablan de unas 600.000 furgonetas eléctricas de Ford sobre la plataforma MEB.

¡Más sinergias!

Otro de los segmentos donde se compartirá la faena será en el desarrollo conjunto de los coches comerciales ligeros donde la Volkswagen Caddy y la Ford Tourneo Connect podrían dar paso a un producto conjunto muy interesante. Según las primeras informaciones, este nuevo vehículo tendría a Volkswagen como líder y Ford se aprovecharía de él.

Quizás la duda más razonable es saber qué pasa con la mítica Volkswagen California, todo un emblema de la firma alemana y cuya séptima generación se podría desarrollar junto con Ford y sus Transit. La verdad es que creo que sería algo que a los puristas de Volkswagen no sentaría demasiado bien y de momento, no se ha comentado nada al respecto.

Así pues, Ford y Volkswagen fabricarán coches juntos y lo hacen porque tiene todo el sentido del mundo. Ford creará un pick-up Volkswagen mientas que la firma alemana se encargará de desarrollar una furgoneta ligera y de ceder a Ford la plataforma MEB para el desarrollo de su vehículo eléctrico de transporte. ¡Todos salen ganando! En eso consisten este tipo de acuerdos estratégicos.

La 'sorpresa lúdica' se encuentra en el cuadro de mandos, concretamente en su ordenador de a bordo (pantalla digital). Vale, ya sabemos que no es tan difícil encontrar ese elemento en ningún coche. Pero espera, porque ahora viene lo bueno. ¿Cómo podemos empezar a disfrutar con el Tetris en la GAZelle Next? A partir de aquí es cuando cobra sentido la cita del ex primer ministro británico de los años 40 y 50 que aparece al comienzo del texto.

Tienes que dar el contacto, arrancar, poner el intermitente de la derecha tres veces seguidas, pulsar en tres ocasiones el 'reset' de los parciales del cuentakilómetros, pisar el embrague cinco veces, y por último, subir el motor por encima de las 2.000 vueltas, eso sí, con el intermitente izquierdo activado. Después de leer todas las instrucciones necesarias para jugar al Tetris en la GAZelle Next, casi mejor dejarlo o decantarnos por una Ford Transit 'racing' Por cierto, ¡cuánta razón tenía el político inglés del puro y la chistera!